С дальним прицелом: как в России придумали бомбардировщики
---
Первый шаг в небо
В 1909 году сыну профессора медицинского факультета Киевского университета Игорю Сикорскому исполнилось двадцать, и он был очень болен — его влекло небо. Молодой человек успел окончить гимназию и поучиться в Петербургском Морском кадетском корпусе, потом поступил в Киевский политехнический институт, одновременно занимаясь в воздухоплавательном кружке Николая Делоне. Год учился в Технологической школе во Франции, где тоже основное внимание уделял авиации. К двадцати годам он успел сконструировать и построить самодвижущиеся аэросани и несколько моделей геликоптеров (вертолетов), правда, ни одна из них не смогла взлететь — двигателям не хватало вертикальной тяги. Тогда Игорь решил переключиться на самолеты, заодно научиться летать. 3 июня 1910 года Сикорский впервые поднялся в воздух на собственном биплане БИС-2 (Былинкин, Иордан, Сикорский), который он с друзьями собрал в сарае при аэродроме. Машина пролетела всего 200 м, но это был всего лишь третий подобный опыт в России! Друзья постоянно модифицировали свою машину, и скоро новая модель БИС-5 уже могла провести показательные полеты с пассажирами. На ней же Сикорский сдал экзамены и получил удостоверение пилота за номером 64. Следующая модель — С-6-А получила золотую медаль Московской технической выставки, а недоучившийся инженер был приглашен в конструкторское бюро завода «Руссо-Балт».
От вагонов к воздушным судам
Официальное название этой фирмы — «Русско-Балтийский вагоноремонтный завод», и поначалу она действительно занималась исключительно железнодорожными вагонами. Но после Русско-японской войны заказов стало меньше, и председатель правления акционерного общества Михаил Владимирович Шидловский решил перепрофилировать часть мощностей на сборку автомобилей — сначала лицензионных, а потом и своих. Дело пошло, руководство завода стало искать новые перспективные направления. Тогда-то и возникла идея создать свое авиационное направление, куда и был в 1912 году приглашен 23-летний Сикорский.
Завод изначально располагался в Риге, но авиационный отдел решили формировать в Петербурге, на базе ремонтных мастерских «Руссо-Балта». Общее руководство осуществлял Шидловский. Как-то он пригласил к себе в гости нового молодого инженера, завязался разговор. Сикорский рассказал о своей идее: создать многомоторный самолет с полностью закрытой кабиной и фюзеляжем, в котором люди смогут путешествовать как в автобусе. Причем Сикорский готов был заниматься этим на свои средства и в свободное от работы время. Идея и энтузиазм молодого человека понравились Шидловскому, и он дал добро на разработку опытного образца в заводских мастерских.
Как и Сикорский, Шидловский был выпускником Морского корпуса, только окончил он его на три десятилетия раньше. Потом была служба на флоте и даже кругосветное плавание на клипере «Пластун». Но строевая служба не прельщала молодого офицера, и он поступил в Александровскую военно-юридическую академию. Потом служил в Министерстве финансов, стал членом Государственного совета Российской империи, действительным статским советником. В начале века Шидловский получил предложение возглавить правление «Руссо-Балта».
Сикорский в мемуарах рассказывал, что идея многомоторного самолета пришла ему после одного случая, едва не ставшего трагическим. Как-то еще в Киеве в жиклер карбюратора пилотируемого им самолета попала то ли муха, то ли комар, топливо перестало поступать и двигатель замолчал. Сикорскому чудом удалось посадить машину. Шок от произошедшего заставил его задуматься о превратностях судьбы и способах сделать машины более надежными. Поскольку технология самих двигателей была еще несовершенна, то единственным вариантом, гарантирующим уберечь экипаж от подобных непредвиденных ситуаций, он посчитал дублирование моторов. Теоретические расчеты показывали, что в таком случае самолет сможет продолжать движение, оставалось только придумать, как установить на корпусе два двигателя или даже больше. Ранее никто в мире подобного не делал.
Большая тройка
Поскольку идея уже была у молодого конструктора в голове, а Шидловский постарался предоставить необходимые условия, опытный образец первого многомоторного самолета был создан буквально за несколько зимних месяцев 1912/13 года. При его создании Игорю Сикорскому помогали пилоты Георгий Янковский и Глеб Алехнович, в будущем авиаконструктор, а тогда студент Политехнического института Анатолий Серебрянников и механик по двигателям Владимир Панасюк. Весной были проведены первые испытания двухмоторной машины, получившей название «Гранд». Этот великан действительно многократно превосходил своих современников: его длина была около 20 м, а размах верхнего крыла — 27!
При создании машины инженеры и механики столкнулись со множеством вопросов, стереотипных решений для которых просто не существовало. Как и где размещать моторы и топливные баки? Как обеспечить пилотам видимость? Где и как сделать вход для пассажиров? Как компоновать салон? И почти все привычные нам сегодня решения были найдены именно Сикорским и его коллегами. Разве что вход в первую модель осуществлялся не через боковой люк в фюзеляже, а через балкон на носу, из которого вела дверь в кабину пилотов. На балкон же попадали по обычной деревянной приставной лестнице.
Возникла проблема и с материалами — выкручивались как могли. Например, вместо тонких металлических канатов приспособили стальные струны для рояля. Корпус был деревянным, обшитым фанерой, кабина пилотов остеклена, а пассажирский салон напоминал вагон поезда, поскольку создатели использовали детали, имевшиеся под рукой в мастерской «Руссо-Балта». Несмотря на сомнения скептиков, что такая махина никогда не взлетит, самолет 13 (26) мая 1913 года поднялся в воздух с Корпусного аэродрома. «Гранд» прошел летные испытания и даже установил новый мировой рекорд длительности полета — почти два часа. Сикорский лично, на практике доказал еще одну важнейшую вещь — если в полете выключался один двигатель, машина не теряла устойчивости и могла продолжить полет на одном моторе. Ранее многие ученые и инженеры высказывали мысль, что при дисбалансе тяги самолет будет неизбежно терять управление и уходить в штопор.
Первый же опыт показал, что мощности двух стосильных моторов не хватает, и Сикорский решает сделать машину с четырьмя двигателями. Сначала он поставил дополнительные двигатели не рядом, а позади первого и второго с винтами на задней части нижнего крыла: один двигатель тянул, а другой толкал. При испытаниях выяснилось, что в таком случае толкающим моторам не хватает воздуха и их мощность существенно снижается. Тогда Сикорский поставил все четыре двигателя в ряд на передней части нижнего крыла.
По предложению Шидловского новую четырехмоторную машину назвали «Русский витязь». Это был уже более совершенный аппарат, созданный с учетом опыта строительства «Гранда». Летом 1913-го он совершил несколько показательных полетов, доказав, что способен брать серьезный груз и что люди могут свободно ходить по салону во время полета. Император Николай лично присутствовал на испытаниях и даже поднимался на борт. Он наградил Сикорского дорогими часами и орденом, а главное, предложил Думе выделить казенные средства для продолжения работ. Чтобы убедить депутатов, Сикорский поднял пятерых представителей Думы на высоту 2 км и прокатил их над столицей. Деньги в размере 75 тыс. рублей (по тем временам приличная сумма) были выделены.
Судьба «Русского витязя» оказалась короткой и трагической. В сентябре 1913-го на одном из военных смотров на него упал двигатель пролетавшего над аэродромом самолета. Никто не пострадал, но крыло гиганта было разрушено полностью. Интересно, что пилот злополучного истребителя сумел посадить машину без мотора...
Сикорский решил не восстанавливать «Витязя», а создать новую машину, опять же с учетом недостатков предшественника. Новый аппарат в продолжение древнерусской темы назвали «Илья Муромец». Схема его осталась прежней — биплан с четырьмя моторами на нижнем крыле и полностью закрытыми кабиной и салоном, но выглядел «Илья» уже более современно — без открытой палубы на носу и с боковой входной дверью в фюзеляже.
Зимой 1913 года начались испытания, и поставленный на лыжи «Илья Муромец» впервые в истории смог поднять в воздух 16 взрослых человек и аэродромного пса Шкалика. Вес пассажиров составил 1290 кг, сама же машина весила 3 т. Чтобы убедить военных в надежности новой машины, ее создатели совершили в середине июня 1914 года перелет из Санкт-Петербурга в Киев (дальность перелета — более 1200 км) и обратно всего с одной промежуточной посадкой для дозаправки. Кроме управлявшего кораблем Сикорского в этом перелете участвовали второй пилот штабс-капитан Христофор Прусис, штурман и летчик лейтенант Георгий Лавров и механик Владимир Панасюк. В память об этом рекорде одна из серий «Муромцев» называлась «киевской».
Вскоре был создан еще один «Илья», который стал первым по-настоящему пассажирским самолетом. Салон был оборудован электрическим освещением и отапливался с помощью выхлопных газов двигателей. Его оснастили комфортабельным салоном с мягкой мебелью, а также душем и туалетом. Пассажиры могли во время полета выходить на специальную открытую палубу для обзора. Самолет спокойно поднимался на 2 тыс. м и имел запас топлива на пять часов полета при крейсерской скорости около 100 км/ч.
Судьба богатырей
«Муромцы» постоянно модифицировались. Получая известия с фронтов, Сикорский улучшал конструкцию — увеличивал площадь крыла, ставил более сильные моторы, создал приспособление для автоматического сброса бомб. В поздних модификациях появилась дополнительная пулеметная кабина в хвосте машины, а общее число пулеметов на борту было доведено до восьми.
В некоторых модификациях даже стали устанавливать безоткатное орудие. Для флота создали гидросамолет, оснащенный торпедами. Всего за годы войны было выпущено около 60 машин. Эскадра совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 т бомб и уничтожила 12 вражеских истребителей. И лишь один «Муромец» погиб в воздушном бою — экипаж штабс-капитана Озерского похоронен на территории Белоруссии. Фотографию их могилы в знак уважения к русским летчикам сбросили над нашим аэродромом немецкие пилоты.
Все воюющие страны быстро оценили эффективность тяжелой бомбардировочной авиации и приступили к созданию аналогичных машин. Но в строй первые зарубежные аналоги вступили лишь в конце 1916 года, тогда как наши воевали уже почти два года. Благодаря таланту Сикорского и энтузиазму Шидловского в то время мы шли в авангарде мирового авиастроения и тактики его применения, хотя с качеством производства по-прежнему были проблемы и собирали «Муромцев» буквально «на коленке».
В 1917 году эскадра в полной мере разделила судьбу страны. Ее командир генерал Шидловский был уволен в запас после Февральской революции, жил в столице как частное лицо. Через несколько лет его вместе с сыном расстреляли чекисты по обвинению в шпионаже. Убежденный монархист Сикорский в 1918-м чудом сумел бежать, узнав о готовящемся аресте. Через Архангельск он добрался до Европы, а потом и за океан. В Гражданскую некоторые летчики со своими машинами воевали за красных, другие — за белых, например капитан Янковский. А дослужившийся к концу войны до звания полковника Иосиф Башко станет генералом латвийской армии и командующим ВВС Латвии.
В 1917-м производство самолетов прекратилось, большинство имевшихся в строю самолетов погибло в годы Гражданской. Последние «Муромцы», уже сильно изношенные и собранные из частей машин разных моделей, еще будут обеспечивать авиасообщение Москва–Харьков в начале 20-х годов. Потом их заменят более совершенные самолеты. Но «Муромец» навсегда вписал свое имя в историю авиации, став и первым настоящим пассажирским гражданским самолетом, и первым полноценным бомбардировщиком. Его можно назвать отцом многомоторной авиации. А создавший это чудо Игорь Сикорский уже в Америке вернется к своим экспериментам с летательными аппаратами с горизонтальным рулем и в конце 1930-х поднимет в воздух первый в мире геликоптер.
В 1909 году сыну профессора медицинского факультета Киевского университета Игорю Сикорскому исполнилось двадцать, и он был очень болен — его влекло небо. Молодой человек успел окончить гимназию и поучиться в Петербургском Морском кадетском корпусе, потом поступил в Киевский политехнический институт, одновременно занимаясь в воздухоплавательном кружке Николая Делоне. Год учился в Технологической школе во Франции, где тоже основное внимание уделял авиации. К двадцати годам он успел сконструировать и построить самодвижущиеся аэросани и несколько моделей геликоптеров (вертолетов), правда, ни одна из них не смогла взлететь — двигателям не хватало вертикальной тяги. Тогда Игорь решил переключиться на самолеты, заодно научиться летать. 3 июня 1910 года Сикорский впервые поднялся в воздух на собственном биплане БИС-2 (Былинкин, Иордан, Сикорский), который он с друзьями собрал в сарае при аэродроме. Машина пролетела всего 200 м, но это был всего лишь третий подобный опыт в России! Друзья постоянно модифицировали свою машину, и скоро новая модель БИС-5 уже могла провести показательные полеты с пассажирами. На ней же Сикорский сдал экзамены и получил удостоверение пилота за номером 64. Следующая модель — С-6-А получила золотую медаль Московской технической выставки, а недоучившийся инженер был приглашен в конструкторское бюро завода «Руссо-Балт».
От вагонов к воздушным судам
Официальное название этой фирмы — «Русско-Балтийский вагоноремонтный завод», и поначалу она действительно занималась исключительно железнодорожными вагонами. Но после Русско-японской войны заказов стало меньше, и председатель правления акционерного общества Михаил Владимирович Шидловский решил перепрофилировать часть мощностей на сборку автомобилей — сначала лицензионных, а потом и своих. Дело пошло, руководство завода стало искать новые перспективные направления. Тогда-то и возникла идея создать свое авиационное направление, куда и был в 1912 году приглашен 23-летний Сикорский.
Завод изначально располагался в Риге, но авиационный отдел решили формировать в Петербурге, на базе ремонтных мастерских «Руссо-Балта». Общее руководство осуществлял Шидловский. Как-то он пригласил к себе в гости нового молодого инженера, завязался разговор. Сикорский рассказал о своей идее: создать многомоторный самолет с полностью закрытой кабиной и фюзеляжем, в котором люди смогут путешествовать как в автобусе. Причем Сикорский готов был заниматься этим на свои средства и в свободное от работы время. Идея и энтузиазм молодого человека понравились Шидловскому, и он дал добро на разработку опытного образца в заводских мастерских.
Как и Сикорский, Шидловский был выпускником Морского корпуса, только окончил он его на три десятилетия раньше. Потом была служба на флоте и даже кругосветное плавание на клипере «Пластун». Но строевая служба не прельщала молодого офицера, и он поступил в Александровскую военно-юридическую академию. Потом служил в Министерстве финансов, стал членом Государственного совета Российской империи, действительным статским советником. В начале века Шидловский получил предложение возглавить правление «Руссо-Балта».
Сикорский в мемуарах рассказывал, что идея многомоторного самолета пришла ему после одного случая, едва не ставшего трагическим. Как-то еще в Киеве в жиклер карбюратора пилотируемого им самолета попала то ли муха, то ли комар, топливо перестало поступать и двигатель замолчал. Сикорскому чудом удалось посадить машину. Шок от произошедшего заставил его задуматься о превратностях судьбы и способах сделать машины более надежными. Поскольку технология самих двигателей была еще несовершенна, то единственным вариантом, гарантирующим уберечь экипаж от подобных непредвиденных ситуаций, он посчитал дублирование моторов. Теоретические расчеты показывали, что в таком случае самолет сможет продолжать движение, оставалось только придумать, как установить на корпусе два двигателя или даже больше. Ранее никто в мире подобного не делал.
Большая тройка
Поскольку идея уже была у молодого конструктора в голове, а Шидловский постарался предоставить необходимые условия, опытный образец первого многомоторного самолета был создан буквально за несколько зимних месяцев 1912/13 года. При его создании Игорю Сикорскому помогали пилоты Георгий Янковский и Глеб Алехнович, в будущем авиаконструктор, а тогда студент Политехнического института Анатолий Серебрянников и механик по двигателям Владимир Панасюк. Весной были проведены первые испытания двухмоторной машины, получившей название «Гранд». Этот великан действительно многократно превосходил своих современников: его длина была около 20 м, а размах верхнего крыла — 27!
При создании машины инженеры и механики столкнулись со множеством вопросов, стереотипных решений для которых просто не существовало. Как и где размещать моторы и топливные баки? Как обеспечить пилотам видимость? Где и как сделать вход для пассажиров? Как компоновать салон? И почти все привычные нам сегодня решения были найдены именно Сикорским и его коллегами. Разве что вход в первую модель осуществлялся не через боковой люк в фюзеляже, а через балкон на носу, из которого вела дверь в кабину пилотов. На балкон же попадали по обычной деревянной приставной лестнице.
Возникла проблема и с материалами — выкручивались как могли. Например, вместо тонких металлических канатов приспособили стальные струны для рояля. Корпус был деревянным, обшитым фанерой, кабина пилотов остеклена, а пассажирский салон напоминал вагон поезда, поскольку создатели использовали детали, имевшиеся под рукой в мастерской «Руссо-Балта». Несмотря на сомнения скептиков, что такая махина никогда не взлетит, самолет 13 (26) мая 1913 года поднялся в воздух с Корпусного аэродрома. «Гранд» прошел летные испытания и даже установил новый мировой рекорд длительности полета — почти два часа. Сикорский лично, на практике доказал еще одну важнейшую вещь — если в полете выключался один двигатель, машина не теряла устойчивости и могла продолжить полет на одном моторе. Ранее многие ученые и инженеры высказывали мысль, что при дисбалансе тяги самолет будет неизбежно терять управление и уходить в штопор.
Первый же опыт показал, что мощности двух стосильных моторов не хватает, и Сикорский решает сделать машину с четырьмя двигателями. Сначала он поставил дополнительные двигатели не рядом, а позади первого и второго с винтами на задней части нижнего крыла: один двигатель тянул, а другой толкал. При испытаниях выяснилось, что в таком случае толкающим моторам не хватает воздуха и их мощность существенно снижается. Тогда Сикорский поставил все четыре двигателя в ряд на передней части нижнего крыла.
По предложению Шидловского новую четырехмоторную машину назвали «Русский витязь». Это был уже более совершенный аппарат, созданный с учетом опыта строительства «Гранда». Летом 1913-го он совершил несколько показательных полетов, доказав, что способен брать серьезный груз и что люди могут свободно ходить по салону во время полета. Император Николай лично присутствовал на испытаниях и даже поднимался на борт. Он наградил Сикорского дорогими часами и орденом, а главное, предложил Думе выделить казенные средства для продолжения работ. Чтобы убедить депутатов, Сикорский поднял пятерых представителей Думы на высоту 2 км и прокатил их над столицей. Деньги в размере 75 тыс. рублей (по тем временам приличная сумма) были выделены.
Судьба «Русского витязя» оказалась короткой и трагической. В сентябре 1913-го на одном из военных смотров на него упал двигатель пролетавшего над аэродромом самолета. Никто не пострадал, но крыло гиганта было разрушено полностью. Интересно, что пилот злополучного истребителя сумел посадить машину без мотора...
Сикорский решил не восстанавливать «Витязя», а создать новую машину, опять же с учетом недостатков предшественника. Новый аппарат в продолжение древнерусской темы назвали «Илья Муромец». Схема его осталась прежней — биплан с четырьмя моторами на нижнем крыле и полностью закрытыми кабиной и салоном, но выглядел «Илья» уже более современно — без открытой палубы на носу и с боковой входной дверью в фюзеляже.
Зимой 1913 года начались испытания, и поставленный на лыжи «Илья Муромец» впервые в истории смог поднять в воздух 16 взрослых человек и аэродромного пса Шкалика. Вес пассажиров составил 1290 кг, сама же машина весила 3 т. Чтобы убедить военных в надежности новой машины, ее создатели совершили в середине июня 1914 года перелет из Санкт-Петербурга в Киев (дальность перелета — более 1200 км) и обратно всего с одной промежуточной посадкой для дозаправки. Кроме управлявшего кораблем Сикорского в этом перелете участвовали второй пилот штабс-капитан Христофор Прусис, штурман и летчик лейтенант Георгий Лавров и механик Владимир Панасюк. В память об этом рекорде одна из серий «Муромцев» называлась «киевской».
Вскоре был создан еще один «Илья», который стал первым по-настоящему пассажирским самолетом. Салон был оборудован электрическим освещением и отапливался с помощью выхлопных газов двигателей. Его оснастили комфортабельным салоном с мягкой мебелью, а также душем и туалетом. Пассажиры могли во время полета выходить на специальную открытую палубу для обзора. Самолет спокойно поднимался на 2 тыс. м и имел запас топлива на пять часов полета при крейсерской скорости около 100 км/ч.
Судьба богатырей
«Муромцы» постоянно модифицировались. Получая известия с фронтов, Сикорский улучшал конструкцию — увеличивал площадь крыла, ставил более сильные моторы, создал приспособление для автоматического сброса бомб. В поздних модификациях появилась дополнительная пулеметная кабина в хвосте машины, а общее число пулеметов на борту было доведено до восьми.
В некоторых модификациях даже стали устанавливать безоткатное орудие. Для флота создали гидросамолет, оснащенный торпедами. Всего за годы войны было выпущено около 60 машин. Эскадра совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 т бомб и уничтожила 12 вражеских истребителей. И лишь один «Муромец» погиб в воздушном бою — экипаж штабс-капитана Озерского похоронен на территории Белоруссии. Фотографию их могилы в знак уважения к русским летчикам сбросили над нашим аэродромом немецкие пилоты.
Все воюющие страны быстро оценили эффективность тяжелой бомбардировочной авиации и приступили к созданию аналогичных машин. Но в строй первые зарубежные аналоги вступили лишь в конце 1916 года, тогда как наши воевали уже почти два года. Благодаря таланту Сикорского и энтузиазму Шидловского в то время мы шли в авангарде мирового авиастроения и тактики его применения, хотя с качеством производства по-прежнему были проблемы и собирали «Муромцев» буквально «на коленке».
В 1917 году эскадра в полной мере разделила судьбу страны. Ее командир генерал Шидловский был уволен в запас после Февральской революции, жил в столице как частное лицо. Через несколько лет его вместе с сыном расстреляли чекисты по обвинению в шпионаже. Убежденный монархист Сикорский в 1918-м чудом сумел бежать, узнав о готовящемся аресте. Через Архангельск он добрался до Европы, а потом и за океан. В Гражданскую некоторые летчики со своими машинами воевали за красных, другие — за белых, например капитан Янковский. А дослужившийся к концу войны до звания полковника Иосиф Башко станет генералом латвийской армии и командующим ВВС Латвии.
В 1917-м производство самолетов прекратилось, большинство имевшихся в строю самолетов погибло в годы Гражданской. Последние «Муромцы», уже сильно изношенные и собранные из частей машин разных моделей, еще будут обеспечивать авиасообщение Москва–Харьков в начале 20-х годов. Потом их заменят более совершенные самолеты. Но «Муромец» навсегда вписал свое имя в историю авиации, став и первым настоящим пассажирским гражданским самолетом, и первым полноценным бомбардировщиком. Его можно назвать отцом многомоторной авиации. А создавший это чудо Игорь Сикорский уже в Америке вернется к своим экспериментам с летательными аппаратами с горизонтальным рулем и в конце 1930-х поднимет в воздух первый в мире геликоптер.
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]