Крах империи и удачный дизайн
---
Оригинал взят у 
detroit_diesel8 в Крах империи и удачный дизайн
1967 год стал последним годом самостоятельности одного одного из величайших производителей автомобилей -- Leyland. Британский производитель на протяжении всей своей истории уверенно шел к успеху, но в 1968 году не пофартило. Я решил как--то отметить эту событие (все-таки 50 лет) и достал с полки несколько имеющихся у меня проспектов.
Жила да была фирма Leyland, которая постепенно превратилась в настоящий концерн. Вкратце это было так. Сначала в 1896 голу появилась Lancashire Steam Motor Company из города Leyland. Далее ее переименовали в Leyland Motors в 1907. Дальше, как в свое время Дюрант в GM, Leyland стал скупать что попало. В 1951 году купил Albion Motors (1951), потом Scammell Lorries Ltd. (1955), потом Standard-Triumph International Group (1961), потом Associated Commercial Vehicles (1962), потом Rover Company Ltd (1967) и под занавес некий Aveling-Barford Ltd (1968).
Приличного у Бритиш Моторс было не много. Например, во эта кабина, которая после модернизации в начале 80-х смотрелась очень симпатично. Хотя дизайн, конечно, устарел.
Интерьер тоже очень даже ничего.
А в Турции эту кабину любят и ценят даже сейчас.
И все бы было нормально, если бы в Англии правило не социалистическое правительство Вильсона (1964-1970 г.), а кто-нибудь более адекватный. Катастрофа произошла как обычно бывает у социалистов из-за самых лучших и благих намерений. Лейбористы с подачи некого председателя комитета по реорганизации промышленности (спасибо хоть не народного комиссара, хотя один фиг) решило спасти заигравшихся бракоделов и неудачников из British Motor Holdings (BMH), которые выпустили множество бестолковых и плохо спроектированных моделей (с оригинальными, но безумными идеями вроде пассивной гидропневмоподвески или подвески на резиновых элементах вместо пружин) и пытались продать их покупателям по демпинговым ценам. Все у них было через одно место и по идее лавочку надо было просто закрыть. Но, сэр, это же грозит увольнением множеству рабочих! Мы не можем так поступить.
Солянка сборная. Даже тракторы затесались.
Вот только конкуренцию Лейланд-Ровер-Триумф, Бритиш Моторс проигрывал. Например, Остин Джипси, похожий на Лэнд-Ровер, но с резиновой подвеской и рассыпающимся от ржавчины кузовом, явно был не нужен. А Ягуар с дизайном 1949 года (это когда BMW уже выпускало модели с прямоугольными фарами)? А Морис Майнор с дизайном как Бьюик в 1939 году? Примеры можно приводить долго.
В итоге здоровый Лейланд-Ровер-Триумф объединили с подыхащим Остин-Морис-Вузли-Ягуар-Деймлер-МГ и т.д. Получилось в результате нечто громоздкое с множеством дублирующих модельных рядов. В эту кучу вошли еще и отделения по производству сельхоз- и дорожно-строительной техники, холодильников и даже производители дорожного покрытия! Возглавил это месиво сэр Дональд Строкс (ранее глава Leyland). Пытаясь навести порядок, он пришел в ужас, осознав во что вляпался. И далее все стало еще хуже. Отделения конкурировали друг с другом, дорогие Вузли отличались от дешевых Остин только радиаторной решеткой и очень деревянной панелью приборов. Качество упало ниже плинтуса, хотя казалось бы, ну куда еще хуже? Рабочие бастовали, требую как обычно, чтобы больше платили и меньше заставляли работать (тоже самое в 2000-х произошло и в США), добавил масла в огонь и топливный кризис, и в конце концов в 1975 году братская могила для всех участников обанкротилась. Национализация проблему не решила, а только усугубила.
Модель T45 с "лысым передком".
При правительстве Тэчер бывший Бритиш Лейланд изрядно порезали и поделили. Здоровым ядром остался, вот неожиданность, Ровер и Лейланд. И еще конечно пафосный, красивый, но глючный Ягуар. Все они пошли по рукам. Rover-Land-Rover сначала сотрудничал с Honda, потом отошел к BMW, а потом был поделен индусами и китайцами. Leyland в 1987 году оказался в руках DAF, затем снова разделился (производителя легких грузовиков переименовали в LDV), а DAF вместе с Leyland в 1998 году забрал американский концерн Paccar. Причем как отделение Leyland по-прежнему существует. А вот торговая марка перешла к индусам как Ashok-Leyland.
Интересно, что DAF и Peterbilt до сих пор используют кабины, внешне похожие на те, что появились в 1980 году одновременно с дебютом семейства T45. Это был прощальный шедевр Leyland. Собственно говоря, проспекты у меня в основном посвящены этим автомобилям. В семейство входили легкие Roadrunner и Freighter, Constructor (многоосный самосвал или шасси миксера), 8-колесный Scammell Wheeler Routeman, средний Cruiser и тяжелый магистральный Roadtrain.
Кабина T45 называется C40, и ее дизайн был создан Leyland, BRS и Ogle Design. Кабина была красивой и даже несколько опередила свое время. Выпускались как дневные, так и версии со спальником и высокой крышей. При этом кабины всех серий от легкой до тяжелой постарались максимально унифицировать. Интересным получился интерьер, хотя как по-мне итальянские грузовики IVECO намного, намного лучше. Моторы были как собственного производства, так и Rolls-Royce Eagle 265/300 и Cummins 290 L10. Трансмиссия получилась не очень удачной -- на скорости в 60 миль в час начинал шуметь карданный вал.
Увы новые грузовики Leyland покупали слабо. Может потому, что кабины очень не плохо гнили, что уже стало традицией для британского автопрома? В итоге Leyland отдался DAF, а тот, используя английский задел, постарался сделать на его основе что-то годное. Получилось неплохо. Средние DAF вообще от Leyland Roadrunner особо не отличались.
Неплохим оказался и армейский Leyland с постоянным полным приводом, который, правда, в армию шел уже в основном как Leyland-DAF. Ну примерно как в СССР в 70-х шел в основном не Magirus, а IVECO-Magirus.
detroit_diesel8 в Крах империи и удачный дизайн1967 год стал последним годом самостоятельности одного одного из величайших производителей автомобилей -- Leyland. Британский производитель на протяжении всей своей истории уверенно шел к успеху, но в 1968 году не пофартило. Я решил как--то отметить эту событие (все-таки 50 лет) и достал с полки несколько имеющихся у меня проспектов.
Жила да была фирма Leyland, которая постепенно превратилась в настоящий концерн. Вкратце это было так. Сначала в 1896 голу появилась Lancashire Steam Motor Company из города Leyland. Далее ее переименовали в Leyland Motors в 1907. Дальше, как в свое время Дюрант в GM, Leyland стал скупать что попало. В 1951 году купил Albion Motors (1951), потом Scammell Lorries Ltd. (1955), потом Standard-Triumph International Group (1961), потом Associated Commercial Vehicles (1962), потом Rover Company Ltd (1967) и под занавес некий Aveling-Barford Ltd (1968).
Приличного у Бритиш Моторс было не много. Например, во эта кабина, которая после модернизации в начале 80-х смотрелась очень симпатично. Хотя дизайн, конечно, устарел.
Интерьер тоже очень даже ничего.
А в Турции эту кабину любят и ценят даже сейчас.
И все бы было нормально, если бы в Англии правило не социалистическое правительство Вильсона (1964-1970 г.), а кто-нибудь более адекватный. Катастрофа произошла как обычно бывает у социалистов из-за самых лучших и благих намерений. Лейбористы с подачи некого председателя комитета по реорганизации промышленности (спасибо хоть не народного комиссара, хотя один фиг) решило спасти заигравшихся бракоделов и неудачников из British Motor Holdings (BMH), которые выпустили множество бестолковых и плохо спроектированных моделей (с оригинальными, но безумными идеями вроде пассивной гидропневмоподвески или подвески на резиновых элементах вместо пружин) и пытались продать их покупателям по демпинговым ценам. Все у них было через одно место и по идее лавочку надо было просто закрыть. Но, сэр, это же грозит увольнением множеству рабочих! Мы не можем так поступить.
Солянка сборная. Даже тракторы затесались.
Вот только конкуренцию Лейланд-Ровер-Триумф, Бритиш Моторс проигрывал. Например, Остин Джипси, похожий на Лэнд-Ровер, но с резиновой подвеской и рассыпающимся от ржавчины кузовом, явно был не нужен. А Ягуар с дизайном 1949 года (это когда BMW уже выпускало модели с прямоугольными фарами)? А Морис Майнор с дизайном как Бьюик в 1939 году? Примеры можно приводить долго.
В итоге здоровый Лейланд-Ровер-Триумф объединили с подыхащим Остин-Морис-Вузли-Ягуар-Деймлер-МГ и т.д. Получилось в результате нечто громоздкое с множеством дублирующих модельных рядов. В эту кучу вошли еще и отделения по производству сельхоз- и дорожно-строительной техники, холодильников и даже производители дорожного покрытия! Возглавил это месиво сэр Дональд Строкс (ранее глава Leyland). Пытаясь навести порядок, он пришел в ужас, осознав во что вляпался. И далее все стало еще хуже. Отделения конкурировали друг с другом, дорогие Вузли отличались от дешевых Остин только радиаторной решеткой и очень деревянной панелью приборов. Качество упало ниже плинтуса, хотя казалось бы, ну куда еще хуже? Рабочие бастовали, требую как обычно, чтобы больше платили и меньше заставляли работать (тоже самое в 2000-х произошло и в США), добавил масла в огонь и топливный кризис, и в конце концов в 1975 году братская могила для всех участников обанкротилась. Национализация проблему не решила, а только усугубила.
Модель T45 с "лысым передком".
При правительстве Тэчер бывший Бритиш Лейланд изрядно порезали и поделили. Здоровым ядром остался, вот неожиданность, Ровер и Лейланд. И еще конечно пафосный, красивый, но глючный Ягуар. Все они пошли по рукам. Rover-Land-Rover сначала сотрудничал с Honda, потом отошел к BMW, а потом был поделен индусами и китайцами. Leyland в 1987 году оказался в руках DAF, затем снова разделился (производителя легких грузовиков переименовали в LDV), а DAF вместе с Leyland в 1998 году забрал американский концерн Paccar. Причем как отделение Leyland по-прежнему существует. А вот торговая марка перешла к индусам как Ashok-Leyland.
Интересно, что DAF и Peterbilt до сих пор используют кабины, внешне похожие на те, что появились в 1980 году одновременно с дебютом семейства T45. Это был прощальный шедевр Leyland. Собственно говоря, проспекты у меня в основном посвящены этим автомобилям. В семейство входили легкие Roadrunner и Freighter, Constructor (многоосный самосвал или шасси миксера), 8-колесный Scammell Wheeler Routeman, средний Cruiser и тяжелый магистральный Roadtrain.
Кабина T45 называется C40, и ее дизайн был создан Leyland, BRS и Ogle Design. Кабина была красивой и даже несколько опередила свое время. Выпускались как дневные, так и версии со спальником и высокой крышей. При этом кабины всех серий от легкой до тяжелой постарались максимально унифицировать. Интересным получился интерьер, хотя как по-мне итальянские грузовики IVECO намного, намного лучше. Моторы были как собственного производства, так и Rolls-Royce Eagle 265/300 и Cummins 290 L10. Трансмиссия получилась не очень удачной -- на скорости в 60 миль в час начинал шуметь карданный вал.
Увы новые грузовики Leyland покупали слабо. Может потому, что кабины очень не плохо гнили, что уже стало традицией для британского автопрома? В итоге Leyland отдался DAF, а тот, используя английский задел, постарался сделать на его основе что-то годное. Получилось неплохо. Средние DAF вообще от Leyland Roadrunner особо не отличались.
Неплохим оказался и армейский Leyland с постоянным полным приводом, который, правда, в армию шел уже в основном как Leyland-DAF. Ну примерно как в СССР в 70-х шел в основном не Magirus, а IVECO-Magirus.
Взято: foto-history.livejournal.com
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]