О перспективах Северного морского пути заменить Суэцкий канал
---
Севший на мель контейнеровоз Ever Given сделал хорошую рекламу Северному морскому пути (СМП). В компании Alianz считают, что потери от затора в судоходном канале Египта составили около 230 млрд. Национальную единую транспортную коммуникацию России в Арктике начали рассматривать в качестве альтернативы использования Суэцкого канала. Но настолько радужные перспективы у СМП?
Ежедневно через Суэцкий канал провозится грузов на сумму чуть менее 10 млрд долларов. В Европу из стран Азиатско-Тихоакеанского региона (АТР) перевозится около 7 млрд товаров. Перекрытие пути привело не только к значительной корректировке этих цифр, но и панической реакции на мировой арене.
Ever Given создал пробку из более 400 судов, которые будут «тащится» в пробке еще не одну неделю. Нет гарантий, что груз, находящийся на контейнеровозах, реализуют по задуманной цене. Ситуация может привести к последующим срывам контрактов.
Сразу же после инцидента с Ever Given плата за перевозку груза морским путем стандартного 40-футового морского контейнера из Китая до Нидерландов выросла в цене практически в полтора раза – до восьми тысяч долларов. Несколько транспортных компаний известили о прекращении приема заявок.
На фоне появляющихся проблем с «суэцким маршрутом» (например, проблем с танкером Minerva Nike, немного севшим на мель) начались разговоры о том, что Северный морской путь едва ли не за год станет серьезным конкурентом египетского транспортного канала.
Один из главных аргументов – СМП намного короче. Добраться из Японии до Мурманска по северному маршруту вдвое быстрее, чем по южному – 37 суток против 18. По Северному морскому пути придется пройти 6020 морских миль, по Суэцкому каналу – 12291 милю.
Плюсом транспортной коммуникации РФ является отсутствие узости. Условно, если бы Ever Given «сдуло» на севере, то контейнеровоз не перекрыл маршрут и не привел в предынфарктное состояние акул мировой торговли.
На первый взгляд выбор очевиден, и транспортные компании должны выстраивать в очереди, чтобы заключить контракт на работу в Арктике. Ведь у СМП есть очевидные преимущества – возможность сократить сроки поставки, сэкономить на работе и заработать на увеличении товарооборота.
В действительности все немного иначе – всё упирается в риски.
Второй в мире швейцарский контейнерный перевозчик Mediterranean Shipping Company (MSC) уже заявил, что не станет использовать СМП. Официально в компании сказали, что это связано с экологическими трудностями. Мол, судоходство скажется на флоре и фауне региона.
Однако в сложившейся ситуации на мировой арене, без лишних доводов понятно, что за этим стоит чистая политика.
Около 72% компаний, занимающихся морскими перевозками, – западные. Все они сильно чувствительны к давлению, которое на них могут оказать, например, Соединенные Штаты. Это мы уже не однократно видели на примере реализации проекта «Северный поток-2». Россию объявили врагом, пригрозив компаниям косвенно или напрямую участвующих в прокладке трубопровода, ввести против них санкции. В такой ситуации рассчитывать на беспрепятственное развитие северного маршрута, по меньшей мере, наивно.
Отложив в сторону политический фактор, можно было бы рассчитывать на сотрудничество с Пекином. Однако и тут риски остаются высоки. Возможно, именно поэтому Китай не торопится работать в водах Северного ледовитого океана.
Проблема заключается в том, что многие контейнеровозы не предназначены для работы на Северном морском пути. Это объясняется их размером и грузоподъемностью.
Если рассматривать один из кратчайших маршрутов, то ряд специализированных кораблей не подходит для транспортировки грузов. Например, глубина пролива Санникова – 13 метров, а пролива Карские ворота – 21 метр. То есть в этих местах пройдут только контейнеровозы вместимостью не более 4500 TEU (Twentyfoot Equivalent Unit – интермодальных двадцатифутовых контейнеров).
В этой ситуации СМП не конкурентоспособен. Сегодняшние суда берут на борт в среднем 18 тысяч TEU. Ever Given способен перевезти 20140 контейнеров, но его осадка составляет 16,5 метров. Пролив Санникова в этом случае не подходит.
Вторая трудность – гарантии безопасности прохода судов. Если для малых контейнеровозов потребуется сопровождение одного ледокола, то для гигантов типа Ever Given их потребуется минимум два В ином случае контейнеровоз пробьет корпус и ляжет на дно.
Обход проливов Санникова или Карские ворота и дополнительное обслуживание ледоколами обернется дополнительными вложениями. Еще больше придется заплатить, если пускать по СМП мелкогабаритные контейнеровозы. Вкупе это вовсе не дешевле использования Суэйкого маршрута.
Однако не стоит ставить на Северном морском пути крест. Товарооборот по этому маршруту продолжал расти с 2018 по 2020 год – с 20,1 млн тонн до, по предварительным данным, 33,7 млн тонн. В то же время никто не говорил, что России требуется «перекрыть» Суэцкий канал и перевозить все 7млрд тонн годового оборота, проходящего на юге.
В этой ситуации следует вспомнить о преимуществах СМП и грамотно воспользоваться ими. Например, 3% грузооборота между Китаем и Западной Европой составляет «заморозка». Это примерно 210 млн долларов. В условиях арктических морозов и мобильности, северный путь намного выгоднее южного. Продукция, прежде всего, морепродукты, будут более свежими попадать на европейский рынок. В этих условиях снижаются риски. Та же рыба не застрянет посредине жаркого Египта.
В условиях политической обстановки, России следует заняться строительством новых специализированных кораблей. Тем более, что западные ведущие компании пока не заинтересованы в освоении Северного морского пути и работы на нем.
Москва в этом случае имеет минимальные риски. Во-первых, российские специалисты способны строить специализированные контейнеровозы с учетом арктических условий. Во-вторых, наша страна получит долгосрочные рабочие места для специалистов этой области и освоит новые технологий. В-третьих, расширение объемов кораблестроения ведет к спросу в других областях. В-четвертых, по Северному морскому пути должны ходить отечественные суда, чтобы избежать возможного давления извне.
Если у России появится собственный флот для работы по северному маршруту, то ситуация на мировой арене кардинально изменится.
Ежедневно через Суэцкий канал провозится грузов на сумму чуть менее 10 млрд долларов. В Европу из стран Азиатско-Тихоакеанского региона (АТР) перевозится около 7 млрд товаров. Перекрытие пути привело не только к значительной корректировке этих цифр, но и панической реакции на мировой арене.
Ever Given создал пробку из более 400 судов, которые будут «тащится» в пробке еще не одну неделю. Нет гарантий, что груз, находящийся на контейнеровозах, реализуют по задуманной цене. Ситуация может привести к последующим срывам контрактов.
Сразу же после инцидента с Ever Given плата за перевозку груза морским путем стандартного 40-футового морского контейнера из Китая до Нидерландов выросла в цене практически в полтора раза – до восьми тысяч долларов. Несколько транспортных компаний известили о прекращении приема заявок.
На фоне появляющихся проблем с «суэцким маршрутом» (например, проблем с танкером Minerva Nike, немного севшим на мель) начались разговоры о том, что Северный морской путь едва ли не за год станет серьезным конкурентом египетского транспортного канала.
Один из главных аргументов – СМП намного короче. Добраться из Японии до Мурманска по северному маршруту вдвое быстрее, чем по южному – 37 суток против 18. По Северному морскому пути придется пройти 6020 морских миль, по Суэцкому каналу – 12291 милю.
Плюсом транспортной коммуникации РФ является отсутствие узости. Условно, если бы Ever Given «сдуло» на севере, то контейнеровоз не перекрыл маршрут и не привел в предынфарктное состояние акул мировой торговли.
На первый взгляд выбор очевиден, и транспортные компании должны выстраивать в очереди, чтобы заключить контракт на работу в Арктике. Ведь у СМП есть очевидные преимущества – возможность сократить сроки поставки, сэкономить на работе и заработать на увеличении товарооборота.
В действительности все немного иначе – всё упирается в риски.
Второй в мире швейцарский контейнерный перевозчик Mediterranean Shipping Company (MSC) уже заявил, что не станет использовать СМП. Официально в компании сказали, что это связано с экологическими трудностями. Мол, судоходство скажется на флоре и фауне региона.
Однако в сложившейся ситуации на мировой арене, без лишних доводов понятно, что за этим стоит чистая политика.
Около 72% компаний, занимающихся морскими перевозками, – западные. Все они сильно чувствительны к давлению, которое на них могут оказать, например, Соединенные Штаты. Это мы уже не однократно видели на примере реализации проекта «Северный поток-2». Россию объявили врагом, пригрозив компаниям косвенно или напрямую участвующих в прокладке трубопровода, ввести против них санкции. В такой ситуации рассчитывать на беспрепятственное развитие северного маршрута, по меньшей мере, наивно.
Отложив в сторону политический фактор, можно было бы рассчитывать на сотрудничество с Пекином. Однако и тут риски остаются высоки. Возможно, именно поэтому Китай не торопится работать в водах Северного ледовитого океана.
Проблема заключается в том, что многие контейнеровозы не предназначены для работы на Северном морском пути. Это объясняется их размером и грузоподъемностью.
Если рассматривать один из кратчайших маршрутов, то ряд специализированных кораблей не подходит для транспортировки грузов. Например, глубина пролива Санникова – 13 метров, а пролива Карские ворота – 21 метр. То есть в этих местах пройдут только контейнеровозы вместимостью не более 4500 TEU (Twentyfoot Equivalent Unit – интермодальных двадцатифутовых контейнеров).
В этой ситуации СМП не конкурентоспособен. Сегодняшние суда берут на борт в среднем 18 тысяч TEU. Ever Given способен перевезти 20140 контейнеров, но его осадка составляет 16,5 метров. Пролив Санникова в этом случае не подходит.
Вторая трудность – гарантии безопасности прохода судов. Если для малых контейнеровозов потребуется сопровождение одного ледокола, то для гигантов типа Ever Given их потребуется минимум два В ином случае контейнеровоз пробьет корпус и ляжет на дно.
Обход проливов Санникова или Карские ворота и дополнительное обслуживание ледоколами обернется дополнительными вложениями. Еще больше придется заплатить, если пускать по СМП мелкогабаритные контейнеровозы. Вкупе это вовсе не дешевле использования Суэйкого маршрута.
Однако не стоит ставить на Северном морском пути крест. Товарооборот по этому маршруту продолжал расти с 2018 по 2020 год – с 20,1 млн тонн до, по предварительным данным, 33,7 млн тонн. В то же время никто не говорил, что России требуется «перекрыть» Суэцкий канал и перевозить все 7млрд тонн годового оборота, проходящего на юге.
В этой ситуации следует вспомнить о преимуществах СМП и грамотно воспользоваться ими. Например, 3% грузооборота между Китаем и Западной Европой составляет «заморозка». Это примерно 210 млн долларов. В условиях арктических морозов и мобильности, северный путь намного выгоднее южного. Продукция, прежде всего, морепродукты, будут более свежими попадать на европейский рынок. В этих условиях снижаются риски. Та же рыба не застрянет посредине жаркого Египта.
В условиях политической обстановки, России следует заняться строительством новых специализированных кораблей. Тем более, что западные ведущие компании пока не заинтересованы в освоении Северного морского пути и работы на нем.
Москва в этом случае имеет минимальные риски. Во-первых, российские специалисты способны строить специализированные контейнеровозы с учетом арктических условий. Во-вторых, наша страна получит долгосрочные рабочие места для специалистов этой области и освоит новые технологий. В-третьих, расширение объемов кораблестроения ведет к спросу в других областях. В-четвертых, по Северному морскому пути должны ходить отечественные суда, чтобы избежать возможного давления извне.
Если у России появится собственный флот для работы по северному маршруту, то ситуация на мировой арене кардинально изменится.
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]