Пожарные «Уралы» — 50 лет с начала серийного выпуска.
---
Данная статья писалась мной в 2019 для одной из групп в "ВКонтакте".
В эти январские дни исполняется 50 лет с момента выхода из ворот Торжокского машиностроительного завода первой серийной пожарной автоцистерны на шасси «Урал» — АЦ-40(375)-Ц1(ПМ-102). Она, и её дальнейшие модификации, по праву считается одной из лучших, если не самой лучшей «АЦ» времён СССР. Этому событию посвящён наш небольшой исторический очерк о создании пожарных первенцев на шасси «Урал». Серийный выпуск шасси «Урал-375» начался в самом конце 1960 года. Практически все они отправлялись для удовлетворения заказов Министерства обороны, и по требованию этого основного, да чего уж там – на тот момент единственного заказчика, машины выпускались исключительно с кабинами, имевшими мягкую брезентовую крышу. По своим техническим показателям, и в первую очередь по проходимости, «Урал-375» стал лучшим среди вездеходов этого класса. Высокая проходимость достигалась за счет установки на машине мощного V-образного 8-цилиндрового двигателя ЗИЛ-375 – форсированной модификации мотора ЗИЛ-130, применения всех трех ведущих мостов, большого дорожного просвета, значительных углов свеса, односкатных шин с централизованным изменением давления воздуха на ходу автомобиля, установки лебедки с тросоукладчиком, предназначенной для самовытаскивания автомобиля. И уже спустя три с половиной месяца с момента запуска грузовика в серию, 7 апреля 1961 года, протоколом госкомитета Совета Министров по автоматизации и машиностроению утверждается техническое задание и технический проект пожарной АЦ на шасси «Урал-375». Но быстро сказка сказывается, да не быстро дело делается – шасси для опытной автоцистерны приходится ждать два года, когда аппетиты Минобороны чуть-чуть уменьшились. И так, в 1963 году, по чертежам ОКБ ПТ (конструкторское бюро противопожарной техники), на Торжокском заводе противопожарного оборудования выпускают опытную АЦ-30(375) модель ЦВ. В техзадании на машину было прямо сказано: «необходимо создать такую пожарную автоцистерну, которая конструктивно была бы простой и дешёвой, отвечающей только своему прямому назначению, без всяких конструктивных и эстетических излишеств, с максимальным использованием готовых частей базового автомобиля, в т.ч. и готовой кабины». Сказано – сделано. «Без излишеств», так без излишеств. Если сравнивать опытный образец модели ЦВ с другими «зализанными и обтекаемыми» АЦ того времени, то получился настоящий «гадкий утёнок». Кабина водителя базового автомобиля с брезентовой крышей, за которой отдельно располагалась кабина расчёта с установленным в ней насосом ПН-30К. Кстати, такое расположение насоса было уже не в новинку – мастерскими УПО Москвы несколькими годами ранее была изготовлена АЦ на шасси МАЗ-200 с насосом в КБР. Но именно насос в кабине расчёта станет постоянным атрибутом для всех последующих АЦ на шасси «Урал» выпущенных в СССР. Напорные патрубки выводились по бокам под кабиной расчёта, причём левый сквозь бензобак. Всасывающий патрубок был очень длинный и выводился под цистерной назад. На крыше кабины расчёта, ближе к левому краю, устанавливался лафетный ствол производительностью 30 лит/сек. Угловатый кузов, над которым возвышалась цистерна, не имел ни задней стенки, ни заднего отсека, поэтому цистерну было видно не только сверху, но и сзади. Сама цистерна, объёмом 5500 литров, и пенобак, объёмом 330 литров, оснащались системой обогрева от выхлопных газов. Пеналы для всасывающих рукавов располагались на раме под цистерной. Боевой расчёт 3+1 человек. В декабре 1963 машина проходит испытания и приёмку межведомственной комиссией. Комиссия считает опытный экземпляр принятым. Интересно, что в акте о приёмке машина фигурирует уже под названием «АЦП-40(375) модель ЦВ». И если появившаяся в индексе буква «П» не вызывает никаких вопросов – в те времена её присваивали всем пожарным машинам имеющим полный привод, то замена показателей производительности насоса с 30 на 40 лит/сек осталась загадкой. Возможно в процессе проектирования, производства или испытаний положенный по техзаданию ПН-30К был заменён на более мощный. Дальнейшая судьба опытной машины не известна. В серию «модель ЦВ» не пошла.
О судьбе пожарного «Урала» №2 известно с точностью наоборот – о том, кто и где его сконструировал и произвёл существуют только догадки. Зато о его службе писали даже в газетах, да и фотографий его сохранилось чуть больше…По воспоминаниям ветеранов Пожарной охраны Челябинской области, в 1964 году, из ГУПО СССР в УПО Челябинской области поступило указание: «найти и отправить в Москву шасси «Урал-375Д» для создания на его базе опытной пожарной АЦ». На завод в Миасс была отправлена делегация из челябинского главка, и после непростого разговора с директором удалось получить необходимый грузовик. О всех нюансах этих переговоров история умалчивает. Возможно, что шасси брали «с возвратом», но об этом ниже. Как бы то ни было, указание союзного главка выполнено и новое шасси с цельнометаллической кабиной (а к тому времени брезентовая крыша уже канула в лету) отправилось в Москву...Тут в нашей истории существует небольшой провал, восполнять который можно только догадками по сохранившимся фотографиям, и обрывочным сведениям из разных источников. Доподлинно известно что в 1965 году машина, получившая индекс «АЦП-30(375)», уже была готова, а к процессу её появления были причастны какие-то «специалисты из Торжка». Но в отчётах Торжокского завода за 1964-1965 года такая машина не проходит. Скорее всего к её созданию привлекались конструкторы ОКБ ПТ, расположенного там же, в Торжке. А саму машину, предположительно, изготовили мастерские УПО Москвы, имеющие к тому времени огромный опыт производства пожарной техники. Это косвенно подтверждает внешний вид новой АЦ: кабина расчёта плавно переходящая в кузов и образующая с ним единое целое, а также хромированные накладки на бампере – всё это отличительные черты машин производства мастерских УПО Москвы. К тому же на машине имелся напорный патрубок с соединительной головкой на 89мм – тоже чисто московская вещь. Именно в таком виде, и с московскими госномерами, АЦП-30(375) попала на страницы одного из номеров журнала «Пожарное дело». Неизвестно, проходила ли машина в Москве какие либо испытания, но в конце 1965 года она была отправлена в Челябинск, где подверглась некоторым переделкам. Специалистами военизированной пожарной части технической службы ВПЧТС-7 провели её доработку и довели машину до «нужной кондиции». В частности, были заменены 89-мм соединительные головки московского образца на обычные 77-мм, заменили всасывающий патрубок, поставили новый газоструйный вакуумный аппарат и вакуумный кран, улучшили систему забора воды и гидравлическую систему управления лафетным стволом. После всех доделок-переделок машину отправили к месту службы – в родной Миасс, в СВПЧ-16 по охране Уральского автомобильного завода! Возможно, именно такая договорённость и была изначально, когда директор завода предоставил пожарным новое шасси. Помимо охраны завода, машина боролась с огнём в рабочих посёлках Тургояк и Андреевка, тушила лесные пожары в окрестностях Миасса, и зарекомендовала себя только с положительной стороны, показав высокие скоростные данные и отличную проходимость, чем заслужила уважение пожарных.
«Отличная проходимость» — об этом параметре мы ещё вспомним ниже, когда речь пойдёт о серийных машинах…
Что же из себя представляла опытная АЦП-30(375)?По сравнению с АЦ-30(375) модели ЦВ машина заметно преобразилась – «гадкий утёнок» превратился в «стройного лебедя». Двойная цельнометаллическая семиместная кабина, плавно переходящая в кузов. На крыше установлен лафетный ствол ЛС-20 с гидравлическим приводом с места водителя. Такая система управления сохранится на всех АЦ на шасси «Урал» серийно выпускавшихся в СССР. Пенобак ёмкостью 300 литров разместили на кронштейнах в переднем правом отсеке, а под ним укладывалась водозаборная колонка. В заднем отсеке установили рукавную катушку, опускавшуюся и поднимавшуюся с помощью гидропривода. Из-за большой высоты кузова всасывающие, напорно-всасывающие рукава, лестницы – штурмовку, трёхколенку, и лестницу-палку разместили на раме под цистерной. Такое расположение казалось наиболее удобным. К тому же отсутствие всяческого ПТВ на крыше кузова придавало машине необычный шарм. Перед водительской дверью оставили стандартную «ураловскую» фару-искатель, а перед передней правой дверью прожектор на выдвижной мачте. Насос ПН-30К разместили в кабине по середине между первым и вторым рядом сидений. Его всасывающий патрубок был расположен под переднем бампером, со смещением вправо. Напорные патрубки размещались по бокам между дверьми кабины. Ёмкость цистерны для воды составляла 4500 литров.
Тем временем в Торжке взялись за проектирование нового варианта автоцистерны. Одновременно с автоцистерной, на её основе, создавался автомобиль воздушно-пенного тушения. И в самый разгар работы над чертежами этих машин, в 1967 году, УПО Москвы заключает с торжокским ОКБ ПТ договор на проектирование автонасоса высокого давления для тушения пожаров в высотных зданиях. Эту машину тоже было решено максимально унифицировать с проектируемой АЦ.
В 1968 году все три машины поступают на испытания, после которых опытные экземпляры АЦ и АН проходят опытную эксплуатацию в Московском гарнизоне. По её итогам УПО Москвы заказывает ещё два автонасоса, получивших заводское обозначение АН-45(375)Н1, которые будут изготовлены в 1969 году, и прослужат в столице (в 9, 31, 38 пожарных ротах) до рубежа 1980-90-х годов. Из-за унификации с автоцистерной АН-45 внешне был очень похож на неё, с той лишь разницей, что у автонасоса сам насос находился не в кабине, а в заднем отсеке, на крыше кабины отсутствовал лафетный ствол, а выхлопная труба была перенесена под передний бампер. Центробежные водокольцевые трёхступенчатые насосы НП-40х3 для этих машин были специально изготовлены на Московском насосном заводе имени Калинина.
Интересное: Honda представила изображения второго серийного электрокара.
Их характеристики при нормальном (номинальном) давлении не известны, но из маркировки как самого насоса, так и непосредственно машины, можно предположить что при давлении 9-10 атмосфер производительность была примерно 40-45 л/с. А вот при работе с повышенным давлением в 20 атмосфер производительность насоса составляла 24 л/с, о чём сохранились соответствующие документы. Ёмкость для воды у АН не была предусмотрена , но имелся пенобак на 1500 литров. Большой запас рукавов повышенной прочности (20 штук 66-мм, 10 штук 51-мм), переносные мотопомпы, и складные ёмкости для воды позволяли подавать воду методом перекачки на большую высоту. Кабина вмещала 7 человек. Но согласно «Табеля положенности и боевого расчёта» Московского гарнизона от 1974 года отделение АНВД на шасси «Урал-375» состояло из 9 человек (!), двое из которых должны были выезжать на другой машине (АН-40(130)-127).
Вернёмся к автоцистерне. В процессе опытной эксплуатации, первый образец, получивший маркировку «АЦ-40(375)Ц1», немного модернизируют - устанавливают новый лафетный ствол повышенной производительности, а сигнальную фару на крыше заменяют двумя маленькими мигалками, что для пожарных машин того времени ещё большая редкость.
По итогам опытной эксплуатации небольшой доработке подвергается гидравлическая система и некоторые элементы внешнего оформления. И наконец, в январе 1969 года, Торжокский машиностроительный завод выпускают первую серийную партию из 12 автомобилей. Внешне серийные экземпляры заметно повторяли АЦП-30(375) изготовленную (предположительно) мастерскими УПО г.Москвы, что ещё раз косвенно указывает на возможную причастность торжокского ОКБ ПТ к её проектированию. Но были и небольшие отличия. Кабину и кузов визуально разделили, что технологически упрощал производство. Причём кузов сделали чуть короче, а кабину немного удлинили, что позволило более комфортно разместить расчёт. Отказались от фальшпанели скрывавшей бензобак, и от хромированных вставок на бамперах.
Объём цистерны для воды был уменьшен до 4000 литров. Она крепилась к лонжеронам рамы шасси стремянками через деревянные брусья и резиновые прокладки. Помимо всего, цистерна была несущей конструкции – на её кронштейнах устанавливались тумбы с отсеками. Кузов и кабина были цельнометаллическими.
Также как и на машине мастерских УПО Москвы, на раме под цистерной располагались четыре пенала для всасывающих рукавов диаметром 125-мм и 75-мм , а также лестница-тёхколенка и лестница-палка. Штурмовая лестница крепилась на крыше кузова с левой стороны.
Насос ПН-40К мог подавать 40 л/с воды, и оснащался современным пеносместилем на 4 положения, обеспечивая производительность по пене до 23,5 кубометров в минуту.
С июня 1972 года, ПН-40К был заменён на новый унифицированный насос ПН-40У. Он бы на 20 кг легче, и имел пеносмеситель на пять положений.
Внешне машины с насосом ПН-40К можно отличить по 51-мм патрубку для забора пенообразователя из посторонней ёмкости, расположенному с правой стороны над напорным патрубком. На машинах с насосом ПН-40У этот патрубок выводить наружу не стали, и он находился внутри кабины.
Привод насоса осуществлялся от двигателя автомобиля через коробку отбора мощности смонтированную в одном блоке с коробкой передач, и укороченный карданный вал.
На крыше кабины появился новый комбинированный лафетный ствол ЛС-40 обеспечивающий все возможности насоса. Ствол имел гидравлический привод, и управлялся из передней кабины. Он мог вращаться вверх-вниз от +70 до -10 градусов, и влево или вправо до 135 градусов. В крыше кабины имелся прямоугольный люк, предусматривающий при необходимости ручное управление стволом.
Сигнальные фары не устанавливались, хотя в Московском гарнизоне на некоторые машины самостоятельно ставили маленькие мигалки. Серийно завод стал устанавливать мигалки только с 1973 года. Из дополнительного электрооборудования устанавливались фара-прожектор перед передней правой дверью и плафоны для освещения кабины и отсеков кузова. На первых серийных экземплярах, выпущенных в 1969-1970 годах, в заднем отсеке располагалась рукавная катушка с гидроприводом подъёма/опускания. Как мы помним, подобна опция была и на опытной АЦП-30(375).
Ещё в процессе испытаний и опытной эксплуатации, при подготовке к серийному производству, Торжокский завод первоначально запросил на УралАЗе разрешение на использование 200 шасси, которые получил в течении 1969-1970 годов. Но по итогам испытаний выяснилась одна немаловажная деталь – АЦ-40(375)-Ц1 получилась перегруженной, т.е. больше предельно допустимой массы для эксплуатации по всем типа дорог. В итоге, в документах разрешающих использование шасси «Урал-375Е» под АЦ-40(375)-Ц1 завод УралАЗ указал: «разрешается использовать машину только в крупных городах, исключительно на дорогах с твёрдым покрытием». Вот так! Хотели как лучше - создать пожарную машину высокой проходимости с большим запасом воды, а получилось то, что получилось... Напомним, что опытная АЦП-30(375), вернувшаяся охранять родной автозавод в Миассе, имела запас воды в 4500 литров, а значит была перегружена ещё больше. При этом пожарные хвалили её за отличную проходимость, которая из-за перегруза никак не пострадала. Но шасси постоянно работало с повышенной нагрузкой и риском поломок. И если для «собственной» машины служившей при автозаводе это не было большой проблемой – диагностика, ремонт, и запчасти под рукой, да и претензии предъявлять некому, разве что только к себе, то эксплуатация серийных перегруженных машин с повышенной нагрузкой предполагала частые поломки, и как следствие большой поток рекламаций и гарантийного ремонта шасси, на что автозавод пойти не мог. Поэтому такой формальной отпиской автозавод снял с себя ответственность за возможные поломки перегруженной машины.
По этим причинам вся первая партия из 200 штук ушла исключительно в Москву, и имела отличительную московскую черту - правый напорный патрубок оснащался соединительной головкой для 89-мм рукавов. Левый патрубок был «обычный», на 77-мм.
Но вдумайтесь в эту цифру - 200 штук! Даже с учётом того, что несколько штук из первой партии были переданы из Москвы в Ленинград, для столицы начала 70-х такое количество было огромным и совершенно ненужным! Если бы все они попали в ПЧ, то в каждой из них было бы минимум по три таких машины! Но в частях было как правило по одной, редко по две АЦ-40(375)-Ц1, а в некоторых их не было и вовсе... Оказалась, что большая часть машин этой партии попала на московские базы длительного хранения техники на случай войны, где они в «законсервированном» виде простояли более 10 лет. Подтверждение этого я услышал в воспоминаниях одного старого пожарного из Владимирской области. По его словам, в начале 1980-х годов, на одном из «аэродромов» в Москве (что конкретно имелось ввиду выяснить не удалось) они получили АЦ-40(375)-Ц1 выпуска 1970 года, выглядевшую как «новая» и с пробегом меньше 2000 км! Опять же, по его словам «… таких машин там было очень много! Стояли в две колонны, и не было видно им конца!».
В 1970 году Торжокский завод запросил у УралАЗ новую партию в 300 шасси. АЦ изготовленные на них предполагалась рассылать уже по всей стране, что само по себе уже подразумевало эксплуатацию по дорогам всех типов. Что бы хоть как то облегчить конструкцию, пришлось отказаться от рукавной катушки с гидроприводом. Вместо неё в заднем отсеке появились ячейки для рукавов, позволявшие укладывать их как в скатках, так и «гармошкой». В последнем случаи такая укладка позволяла прокладывать магистральную линию на ходу, подобно АНР или АР. Кроме того отказ от катушки с гидроприводом позволил существенно увеличить запас вывозимых рукавов.
АЦ-40(375)Ц1 отлично зарекомендовали себя в службе и в городе и в сельской местности. Советские города 1970-80-х ещё не стояли в пробках, а дворы не были заставлены личным автотранспортом, поэтому даже такая, далеко не маленькая автоцистерна, как Ц1 могла заехать практически в любой двор.С позиции современной действительности, определённым недостатком всех машин на шасси «Урал-375» можно считать расход топлива. Двигатель ЗИЛ-375 был достаточно прожорлив — по дорогам с твёрдым покрытием он кушал 50-60 литров, а по тяжёлому бездорожью все 100 литров на 100 км. Причём сначала это был относительно дешёвый бензин марки А-76, а затем, с 1972 года, по требованию основного заказчика шасси – Минобороны, двигатели новых машин приспособили под более дорогой Аи-93. Но в СССР дефицита бензина не было, и проблема прожорливости 375-го «урала» в те времена не стояла.
Отдельно стоит упомянуть ещё вот о чём. Модель Ц1, и все её последующие модификации, в относительно больших количествах поставлялись для охраны аэродромов. Мощные насос и лафетный ствол, достаточный запас воды и пенообразователя, относительно высокие скорость и проходимость, просторный задний отсек, где вместо дополнительного запаса рукавов размещали аварийно-спасательное оборудование, или установки газового тушения, всё это позволяло использовать АЦ-40 на шасси «Урал» в качестве аэродромной пожарной машины. До появления аэродромных МАЗов-«ураганов» модели АА-60(543)-160, эти автоцистерны по своим характеристикам превосходили все имевшиеся тогда аэродромные пожарные автомобили. Да и после появления аэродромных «ураганов» АЦ на «Уралах» закрывали собой нишу аэродромных пожарных автомобилей среднего класса, пока во второй половине 1980-х в Прилуках не освоили в производстве АА-40(43105)-189 на шасси КАМАЗ. На некоторые АЦ-40(375)Ц1, охраняющие аэродромы, устанавливали на бампер самодельную установку пенного тушения, состоящую из гребёнки с тремя ГПС-600, что превращало машину в полноценный АА.
Модель АЦ-40(375)-Ц1 выпускалась серийно с 1969 по 1975 годы, и до наших дожили несколько таких автомобилей. Правда, не смотря на запрет полувековой давности, почти все они заканчивают свою службу в сельских ПЧ, где с «дорогами с твёрдым покрытием» до сих пор существуют проблемы. Что касается автомобиля воздушно-пенного тушения, получившего название АВ-40(375)Ц50, то он так же как и АЦ с АН вышел на испытания в 1968 году. Но к его конструкции возникли замечания, и как следствие доработки, затем повторные испытания в 1969, в том числе на Куйбышевском полигоне, и опять доработки. АВ-40 был рекомендован к серийному производству в 1970 году, но первый серийный «пенник» вышел из ворот завода только в 1971. Он имел цистерну того же объёма, что и автоцистерна Ц1, но из нержавеющей стали, насос ПН-40К (с 1972 года ПН-40У), но с более производительным чем у АЦ пеносмесителем. В комплектацию входило два ручных телескопических пеноподъёмника, и шесть пеногенераторов ГПС-600. Иногда, дополнительно, оснащался одним-двумя ГПС-2000. АВ-40(375)Ц50 стал первым в СССР серийным автомобилем воздушно-пенного тушения.
Ну а в завершении хочется упомянуть питерскую автомодельную студию «Ленинград», которая к 50 летнему юбилею легендарной автоцистерны выпустила партию моделей АЦ-40(375)Ц1 в масштабе 1/43. Знатоки по достоинству оценят детализацию и качество проработки маленьких пожарок.
В данной статье частично использован материал из серии книг Александра Карпова «Пожарный автомобиль в СССР».
Интересное еще здесь: Совет.
Пожарные «Уралы» — 50 лет с начала серийного выпуска..
В эти январские дни исполняется 50 лет с момента выхода из ворот Торжокского машиностроительного завода первой серийной пожарной автоцистерны на шасси «Урал» — АЦ-40(375)-Ц1(ПМ-102). Она, и её дальнейшие модификации, по праву считается одной из лучших, если не самой лучшей «АЦ» времён СССР. Этому событию посвящён наш небольшой исторический очерк о создании пожарных первенцев на шасси «Урал». Серийный выпуск шасси «Урал-375» начался в самом конце 1960 года. Практически все они отправлялись для удовлетворения заказов Министерства обороны, и по требованию этого основного, да чего уж там – на тот момент единственного заказчика, машины выпускались исключительно с кабинами, имевшими мягкую брезентовую крышу. По своим техническим показателям, и в первую очередь по проходимости, «Урал-375» стал лучшим среди вездеходов этого класса. Высокая проходимость достигалась за счет установки на машине мощного V-образного 8-цилиндрового двигателя ЗИЛ-375 – форсированной модификации мотора ЗИЛ-130, применения всех трех ведущих мостов, большого дорожного просвета, значительных углов свеса, односкатных шин с централизованным изменением давления воздуха на ходу автомобиля, установки лебедки с тросоукладчиком, предназначенной для самовытаскивания автомобиля. И уже спустя три с половиной месяца с момента запуска грузовика в серию, 7 апреля 1961 года, протоколом госкомитета Совета Министров по автоматизации и машиностроению утверждается техническое задание и технический проект пожарной АЦ на шасси «Урал-375». Но быстро сказка сказывается, да не быстро дело делается – шасси для опытной автоцистерны приходится ждать два года, когда аппетиты Минобороны чуть-чуть уменьшились. И так, в 1963 году, по чертежам ОКБ ПТ (конструкторское бюро противопожарной техники), на Торжокском заводе противопожарного оборудования выпускают опытную АЦ-30(375) модель ЦВ. В техзадании на машину было прямо сказано: «необходимо создать такую пожарную автоцистерну, которая конструктивно была бы простой и дешёвой, отвечающей только своему прямому назначению, без всяких конструктивных и эстетических излишеств, с максимальным использованием готовых частей базового автомобиля, в т.ч. и готовой кабины». Сказано – сделано. «Без излишеств», так без излишеств. Если сравнивать опытный образец модели ЦВ с другими «зализанными и обтекаемыми» АЦ того времени, то получился настоящий «гадкий утёнок». Кабина водителя базового автомобиля с брезентовой крышей, за которой отдельно располагалась кабина расчёта с установленным в ней насосом ПН-30К. Кстати, такое расположение насоса было уже не в новинку – мастерскими УПО Москвы несколькими годами ранее была изготовлена АЦ на шасси МАЗ-200 с насосом в КБР. Но именно насос в кабине расчёта станет постоянным атрибутом для всех последующих АЦ на шасси «Урал» выпущенных в СССР. Напорные патрубки выводились по бокам под кабиной расчёта, причём левый сквозь бензобак. Всасывающий патрубок был очень длинный и выводился под цистерной назад. На крыше кабины расчёта, ближе к левому краю, устанавливался лафетный ствол производительностью 30 лит/сек. Угловатый кузов, над которым возвышалась цистерна, не имел ни задней стенки, ни заднего отсека, поэтому цистерну было видно не только сверху, но и сзади. Сама цистерна, объёмом 5500 литров, и пенобак, объёмом 330 литров, оснащались системой обогрева от выхлопных газов. Пеналы для всасывающих рукавов располагались на раме под цистерной. Боевой расчёт 3+1 человек. В декабре 1963 машина проходит испытания и приёмку межведомственной комиссией. Комиссия считает опытный экземпляр принятым. Интересно, что в акте о приёмке машина фигурирует уже под названием «АЦП-40(375) модель ЦВ». И если появившаяся в индексе буква «П» не вызывает никаких вопросов – в те времена её присваивали всем пожарным машинам имеющим полный привод, то замена показателей производительности насоса с 30 на 40 лит/сек осталась загадкой. Возможно в процессе проектирования, производства или испытаний положенный по техзаданию ПН-30К был заменён на более мощный. Дальнейшая судьба опытной машины не известна. В серию «модель ЦВ» не пошла.
О судьбе пожарного «Урала» №2 известно с точностью наоборот – о том, кто и где его сконструировал и произвёл существуют только догадки. Зато о его службе писали даже в газетах, да и фотографий его сохранилось чуть больше…По воспоминаниям ветеранов Пожарной охраны Челябинской области, в 1964 году, из ГУПО СССР в УПО Челябинской области поступило указание: «найти и отправить в Москву шасси «Урал-375Д» для создания на его базе опытной пожарной АЦ». На завод в Миасс была отправлена делегация из челябинского главка, и после непростого разговора с директором удалось получить необходимый грузовик. О всех нюансах этих переговоров история умалчивает. Возможно, что шасси брали «с возвратом», но об этом ниже. Как бы то ни было, указание союзного главка выполнено и новое шасси с цельнометаллической кабиной (а к тому времени брезентовая крыша уже канула в лету) отправилось в Москву...Тут в нашей истории существует небольшой провал, восполнять который можно только догадками по сохранившимся фотографиям, и обрывочным сведениям из разных источников. Доподлинно известно что в 1965 году машина, получившая индекс «АЦП-30(375)», уже была готова, а к процессу её появления были причастны какие-то «специалисты из Торжка». Но в отчётах Торжокского завода за 1964-1965 года такая машина не проходит. Скорее всего к её созданию привлекались конструкторы ОКБ ПТ, расположенного там же, в Торжке. А саму машину, предположительно, изготовили мастерские УПО Москвы, имеющие к тому времени огромный опыт производства пожарной техники. Это косвенно подтверждает внешний вид новой АЦ: кабина расчёта плавно переходящая в кузов и образующая с ним единое целое, а также хромированные накладки на бампере – всё это отличительные черты машин производства мастерских УПО Москвы. К тому же на машине имелся напорный патрубок с соединительной головкой на 89мм – тоже чисто московская вещь. Именно в таком виде, и с московскими госномерами, АЦП-30(375) попала на страницы одного из номеров журнала «Пожарное дело». Неизвестно, проходила ли машина в Москве какие либо испытания, но в конце 1965 года она была отправлена в Челябинск, где подверглась некоторым переделкам. Специалистами военизированной пожарной части технической службы ВПЧТС-7 провели её доработку и довели машину до «нужной кондиции». В частности, были заменены 89-мм соединительные головки московского образца на обычные 77-мм, заменили всасывающий патрубок, поставили новый газоструйный вакуумный аппарат и вакуумный кран, улучшили систему забора воды и гидравлическую систему управления лафетным стволом. После всех доделок-переделок машину отправили к месту службы – в родной Миасс, в СВПЧ-16 по охране Уральского автомобильного завода! Возможно, именно такая договорённость и была изначально, когда директор завода предоставил пожарным новое шасси. Помимо охраны завода, машина боролась с огнём в рабочих посёлках Тургояк и Андреевка, тушила лесные пожары в окрестностях Миасса, и зарекомендовала себя только с положительной стороны, показав высокие скоростные данные и отличную проходимость, чем заслужила уважение пожарных.
«Отличная проходимость» — об этом параметре мы ещё вспомним ниже, когда речь пойдёт о серийных машинах…
Что же из себя представляла опытная АЦП-30(375)?По сравнению с АЦ-30(375) модели ЦВ машина заметно преобразилась – «гадкий утёнок» превратился в «стройного лебедя». Двойная цельнометаллическая семиместная кабина, плавно переходящая в кузов. На крыше установлен лафетный ствол ЛС-20 с гидравлическим приводом с места водителя. Такая система управления сохранится на всех АЦ на шасси «Урал» серийно выпускавшихся в СССР. Пенобак ёмкостью 300 литров разместили на кронштейнах в переднем правом отсеке, а под ним укладывалась водозаборная колонка. В заднем отсеке установили рукавную катушку, опускавшуюся и поднимавшуюся с помощью гидропривода. Из-за большой высоты кузова всасывающие, напорно-всасывающие рукава, лестницы – штурмовку, трёхколенку, и лестницу-палку разместили на раме под цистерной. Такое расположение казалось наиболее удобным. К тому же отсутствие всяческого ПТВ на крыше кузова придавало машине необычный шарм. Перед водительской дверью оставили стандартную «ураловскую» фару-искатель, а перед передней правой дверью прожектор на выдвижной мачте. Насос ПН-30К разместили в кабине по середине между первым и вторым рядом сидений. Его всасывающий патрубок был расположен под переднем бампером, со смещением вправо. Напорные патрубки размещались по бокам между дверьми кабины. Ёмкость цистерны для воды составляла 4500 литров.
Тем временем в Торжке взялись за проектирование нового варианта автоцистерны. Одновременно с автоцистерной, на её основе, создавался автомобиль воздушно-пенного тушения. И в самый разгар работы над чертежами этих машин, в 1967 году, УПО Москвы заключает с торжокским ОКБ ПТ договор на проектирование автонасоса высокого давления для тушения пожаров в высотных зданиях. Эту машину тоже было решено максимально унифицировать с проектируемой АЦ.
В 1968 году все три машины поступают на испытания, после которых опытные экземпляры АЦ и АН проходят опытную эксплуатацию в Московском гарнизоне. По её итогам УПО Москвы заказывает ещё два автонасоса, получивших заводское обозначение АН-45(375)Н1, которые будут изготовлены в 1969 году, и прослужат в столице (в 9, 31, 38 пожарных ротах) до рубежа 1980-90-х годов. Из-за унификации с автоцистерной АН-45 внешне был очень похож на неё, с той лишь разницей, что у автонасоса сам насос находился не в кабине, а в заднем отсеке, на крыше кабины отсутствовал лафетный ствол, а выхлопная труба была перенесена под передний бампер. Центробежные водокольцевые трёхступенчатые насосы НП-40х3 для этих машин были специально изготовлены на Московском насосном заводе имени Калинина.
Интересное: Honda представила изображения второго серийного электрокара.
Их характеристики при нормальном (номинальном) давлении не известны, но из маркировки как самого насоса, так и непосредственно машины, можно предположить что при давлении 9-10 атмосфер производительность была примерно 40-45 л/с. А вот при работе с повышенным давлением в 20 атмосфер производительность насоса составляла 24 л/с, о чём сохранились соответствующие документы. Ёмкость для воды у АН не была предусмотрена , но имелся пенобак на 1500 литров. Большой запас рукавов повышенной прочности (20 штук 66-мм, 10 штук 51-мм), переносные мотопомпы, и складные ёмкости для воды позволяли подавать воду методом перекачки на большую высоту. Кабина вмещала 7 человек. Но согласно «Табеля положенности и боевого расчёта» Московского гарнизона от 1974 года отделение АНВД на шасси «Урал-375» состояло из 9 человек (!), двое из которых должны были выезжать на другой машине (АН-40(130)-127).
Вернёмся к автоцистерне. В процессе опытной эксплуатации, первый образец, получивший маркировку «АЦ-40(375)Ц1», немного модернизируют - устанавливают новый лафетный ствол повышенной производительности, а сигнальную фару на крыше заменяют двумя маленькими мигалками, что для пожарных машин того времени ещё большая редкость.
По итогам опытной эксплуатации небольшой доработке подвергается гидравлическая система и некоторые элементы внешнего оформления. И наконец, в январе 1969 года, Торжокский машиностроительный завод выпускают первую серийную партию из 12 автомобилей. Внешне серийные экземпляры заметно повторяли АЦП-30(375) изготовленную (предположительно) мастерскими УПО г.Москвы, что ещё раз косвенно указывает на возможную причастность торжокского ОКБ ПТ к её проектированию. Но были и небольшие отличия. Кабину и кузов визуально разделили, что технологически упрощал производство. Причём кузов сделали чуть короче, а кабину немного удлинили, что позволило более комфортно разместить расчёт. Отказались от фальшпанели скрывавшей бензобак, и от хромированных вставок на бамперах.
Объём цистерны для воды был уменьшен до 4000 литров. Она крепилась к лонжеронам рамы шасси стремянками через деревянные брусья и резиновые прокладки. Помимо всего, цистерна была несущей конструкции – на её кронштейнах устанавливались тумбы с отсеками. Кузов и кабина были цельнометаллическими.
Также как и на машине мастерских УПО Москвы, на раме под цистерной располагались четыре пенала для всасывающих рукавов диаметром 125-мм и 75-мм , а также лестница-тёхколенка и лестница-палка. Штурмовая лестница крепилась на крыше кузова с левой стороны.
Насос ПН-40К мог подавать 40 л/с воды, и оснащался современным пеносместилем на 4 положения, обеспечивая производительность по пене до 23,5 кубометров в минуту.
С июня 1972 года, ПН-40К был заменён на новый унифицированный насос ПН-40У. Он бы на 20 кг легче, и имел пеносмеситель на пять положений.
Внешне машины с насосом ПН-40К можно отличить по 51-мм патрубку для забора пенообразователя из посторонней ёмкости, расположенному с правой стороны над напорным патрубком. На машинах с насосом ПН-40У этот патрубок выводить наружу не стали, и он находился внутри кабины.
Привод насоса осуществлялся от двигателя автомобиля через коробку отбора мощности смонтированную в одном блоке с коробкой передач, и укороченный карданный вал.
На крыше кабины появился новый комбинированный лафетный ствол ЛС-40 обеспечивающий все возможности насоса. Ствол имел гидравлический привод, и управлялся из передней кабины. Он мог вращаться вверх-вниз от +70 до -10 градусов, и влево или вправо до 135 градусов. В крыше кабины имелся прямоугольный люк, предусматривающий при необходимости ручное управление стволом.
Сигнальные фары не устанавливались, хотя в Московском гарнизоне на некоторые машины самостоятельно ставили маленькие мигалки. Серийно завод стал устанавливать мигалки только с 1973 года. Из дополнительного электрооборудования устанавливались фара-прожектор перед передней правой дверью и плафоны для освещения кабины и отсеков кузова. На первых серийных экземплярах, выпущенных в 1969-1970 годах, в заднем отсеке располагалась рукавная катушка с гидроприводом подъёма/опускания. Как мы помним, подобна опция была и на опытной АЦП-30(375).
Ещё в процессе испытаний и опытной эксплуатации, при подготовке к серийному производству, Торжокский завод первоначально запросил на УралАЗе разрешение на использование 200 шасси, которые получил в течении 1969-1970 годов. Но по итогам испытаний выяснилась одна немаловажная деталь – АЦ-40(375)-Ц1 получилась перегруженной, т.е. больше предельно допустимой массы для эксплуатации по всем типа дорог. В итоге, в документах разрешающих использование шасси «Урал-375Е» под АЦ-40(375)-Ц1 завод УралАЗ указал: «разрешается использовать машину только в крупных городах, исключительно на дорогах с твёрдым покрытием». Вот так! Хотели как лучше - создать пожарную машину высокой проходимости с большим запасом воды, а получилось то, что получилось... Напомним, что опытная АЦП-30(375), вернувшаяся охранять родной автозавод в Миассе, имела запас воды в 4500 литров, а значит была перегружена ещё больше. При этом пожарные хвалили её за отличную проходимость, которая из-за перегруза никак не пострадала. Но шасси постоянно работало с повышенной нагрузкой и риском поломок. И если для «собственной» машины служившей при автозаводе это не было большой проблемой – диагностика, ремонт, и запчасти под рукой, да и претензии предъявлять некому, разве что только к себе, то эксплуатация серийных перегруженных машин с повышенной нагрузкой предполагала частые поломки, и как следствие большой поток рекламаций и гарантийного ремонта шасси, на что автозавод пойти не мог. Поэтому такой формальной отпиской автозавод снял с себя ответственность за возможные поломки перегруженной машины.
По этим причинам вся первая партия из 200 штук ушла исключительно в Москву, и имела отличительную московскую черту - правый напорный патрубок оснащался соединительной головкой для 89-мм рукавов. Левый патрубок был «обычный», на 77-мм.
Но вдумайтесь в эту цифру - 200 штук! Даже с учётом того, что несколько штук из первой партии были переданы из Москвы в Ленинград, для столицы начала 70-х такое количество было огромным и совершенно ненужным! Если бы все они попали в ПЧ, то в каждой из них было бы минимум по три таких машины! Но в частях было как правило по одной, редко по две АЦ-40(375)-Ц1, а в некоторых их не было и вовсе... Оказалась, что большая часть машин этой партии попала на московские базы длительного хранения техники на случай войны, где они в «законсервированном» виде простояли более 10 лет. Подтверждение этого я услышал в воспоминаниях одного старого пожарного из Владимирской области. По его словам, в начале 1980-х годов, на одном из «аэродромов» в Москве (что конкретно имелось ввиду выяснить не удалось) они получили АЦ-40(375)-Ц1 выпуска 1970 года, выглядевшую как «новая» и с пробегом меньше 2000 км! Опять же, по его словам «… таких машин там было очень много! Стояли в две колонны, и не было видно им конца!».
В 1970 году Торжокский завод запросил у УралАЗ новую партию в 300 шасси. АЦ изготовленные на них предполагалась рассылать уже по всей стране, что само по себе уже подразумевало эксплуатацию по дорогам всех типов. Что бы хоть как то облегчить конструкцию, пришлось отказаться от рукавной катушки с гидроприводом. Вместо неё в заднем отсеке появились ячейки для рукавов, позволявшие укладывать их как в скатках, так и «гармошкой». В последнем случаи такая укладка позволяла прокладывать магистральную линию на ходу, подобно АНР или АР. Кроме того отказ от катушки с гидроприводом позволил существенно увеличить запас вывозимых рукавов.
АЦ-40(375)Ц1 отлично зарекомендовали себя в службе и в городе и в сельской местности. Советские города 1970-80-х ещё не стояли в пробках, а дворы не были заставлены личным автотранспортом, поэтому даже такая, далеко не маленькая автоцистерна, как Ц1 могла заехать практически в любой двор.С позиции современной действительности, определённым недостатком всех машин на шасси «Урал-375» можно считать расход топлива. Двигатель ЗИЛ-375 был достаточно прожорлив — по дорогам с твёрдым покрытием он кушал 50-60 литров, а по тяжёлому бездорожью все 100 литров на 100 км. Причём сначала это был относительно дешёвый бензин марки А-76, а затем, с 1972 года, по требованию основного заказчика шасси – Минобороны, двигатели новых машин приспособили под более дорогой Аи-93. Но в СССР дефицита бензина не было, и проблема прожорливости 375-го «урала» в те времена не стояла.
Отдельно стоит упомянуть ещё вот о чём. Модель Ц1, и все её последующие модификации, в относительно больших количествах поставлялись для охраны аэродромов. Мощные насос и лафетный ствол, достаточный запас воды и пенообразователя, относительно высокие скорость и проходимость, просторный задний отсек, где вместо дополнительного запаса рукавов размещали аварийно-спасательное оборудование, или установки газового тушения, всё это позволяло использовать АЦ-40 на шасси «Урал» в качестве аэродромной пожарной машины. До появления аэродромных МАЗов-«ураганов» модели АА-60(543)-160, эти автоцистерны по своим характеристикам превосходили все имевшиеся тогда аэродромные пожарные автомобили. Да и после появления аэродромных «ураганов» АЦ на «Уралах» закрывали собой нишу аэродромных пожарных автомобилей среднего класса, пока во второй половине 1980-х в Прилуках не освоили в производстве АА-40(43105)-189 на шасси КАМАЗ. На некоторые АЦ-40(375)Ц1, охраняющие аэродромы, устанавливали на бампер самодельную установку пенного тушения, состоящую из гребёнки с тремя ГПС-600, что превращало машину в полноценный АА.
Модель АЦ-40(375)-Ц1 выпускалась серийно с 1969 по 1975 годы, и до наших дожили несколько таких автомобилей. Правда, не смотря на запрет полувековой давности, почти все они заканчивают свою службу в сельских ПЧ, где с «дорогами с твёрдым покрытием» до сих пор существуют проблемы. Что касается автомобиля воздушно-пенного тушения, получившего название АВ-40(375)Ц50, то он так же как и АЦ с АН вышел на испытания в 1968 году. Но к его конструкции возникли замечания, и как следствие доработки, затем повторные испытания в 1969, в том числе на Куйбышевском полигоне, и опять доработки. АВ-40 был рекомендован к серийному производству в 1970 году, но первый серийный «пенник» вышел из ворот завода только в 1971. Он имел цистерну того же объёма, что и автоцистерна Ц1, но из нержавеющей стали, насос ПН-40К (с 1972 года ПН-40У), но с более производительным чем у АЦ пеносмесителем. В комплектацию входило два ручных телескопических пеноподъёмника, и шесть пеногенераторов ГПС-600. Иногда, дополнительно, оснащался одним-двумя ГПС-2000. АВ-40(375)Ц50 стал первым в СССР серийным автомобилем воздушно-пенного тушения.
Ну а в завершении хочется упомянуть питерскую автомодельную студию «Ленинград», которая к 50 летнему юбилею легендарной автоцистерны выпустила партию моделей АЦ-40(375)Ц1 в масштабе 1/43. Знатоки по достоинству оценят детализацию и качество проработки маленьких пожарок.
В данной статье частично использован материал из серии книг Александра Карпова «Пожарный автомобиль в СССР».
Интересное еще здесь: Совет.
Пожарные «Уралы» — 50 лет с начала серийного выпуска..
Источник: avtotema.mediasalt.ru
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]