Он помнит доллар маленьким: вторая молодость Kia Mohave

Как небольшой рестайлинг полностью преобразил флагманский внедорожник Kia



Помните, какой был 2008 год? Доллар по двадцать семь, бестселлер российского рынка — Ford Focus, «Зенит» в финале Кубка УЕФА, Kia выпускает свой большой рамный внедорожник Mohave...

С тех пор много воды утекло: Kia сменила четыре поколения кроссовера Sportage, Ford делся сами знаете куда, про доллар я вообще молчу... А вот Mohave оставался неизменным — разве что получил в 2016-м новые бамперы.





И вот.... на двенадцатом году своей карьеры Kia Mohave обнулился! Внедорожнику поправили физиономию, поменяли интерьер и немного подновили технику: можно возглавлять модельную линейку хоть ещё двенадцать лет!



К слову, в США модельную линейку корейского бренда в прошлом году возглавил совершенно новый Kia Telluride, но у нас вместо этого решили оставить переработанный Mohave. В Kia считают, что для нашего рынка критично наличие дизеля, который у выпускаемого в Америке Telluride отсутствует.

Не узнаю вас в гриме

Художники проделали отличную работу: минимальными средствами транслировали сегодняшний дизайнерский язык на кузов заслуженного внедорожника. Причём нововведения не противоречат формам кузова, как бывает при плохо продуманном рестайлинге. Угловатый нос с льдинками диодной оптики придал машине разом и солидности, и сходства с нынешними кроссоверами Kia — новым Sorento и Soul. Прощай, унылая внешность в духе девяностых!





При этом большинство кузовных панелей остались нетронутыми: изменён лишь капот, передние крылья и пятая дверь (не считая пластиковой навески — бамперов и накладок). Размеры машины фактически не поменялись: плюс пять миллиметров спереди, минус пять сзади — итого длина осталась прежней.



Хотя главный сюрприз внутри — и этот сюрприз приятный: корейцы камня на камня не оставили от прежнего салона, заурядного и давно устаревшего. В обновлённом Mohave солидно и уютно, а покупатель может выбрать из трёх расцветок салона: классической чёрной, уютной коричневой и нейтральной серой.



Архитектура передней панели с горизонтальным формообразованием напоминает представительские седаны Kia K900 и Genesis G90, разве что материалы попроще: пластик не такой нежный, а вместо дерева пластмассовый «ламинат» (если не хватать руками, выглядит как настоящий шпон).



Похвалы заслуживает и мультимедиа-система с широкоформатным 12-дюймовым экраном и доступом в интернет (для этого нужно связать её со смартфоном — своего модема нет).

Железные нюансы

Обновление не ограничилось внешностью и салоном: слегка модернизировано и шасси. Во-первых, обычный гидравлический усилитель руля заменён электрическим — это позволило интегрировать уже ставшие обязательными ассистенты водителя (например, систему удержания в полосе).



Перенастроена и подвеска — прежде Mohave критиковали за чересчур расхлябанный ход. Увеличены ходы отбоя подвески, амортизаторы перекалиброваны, причём задние теперь установлены вертикальнее. Помогло? Чтобы выяснить это, я отправился в окрестности Сочи.

Чугунный скороход

Едва ли не самая сильная черта Mohave — это двигатель. Заслуженный трёхлитровый дизель V6 с чугунным блоком играючи толкает почти 2,5-тонный внедорожник всеми 549 ньютон-метрами.



И восьмиступенчатый «автомат», в 2012-м пришедший на смену шестиступенчатому, отлично сыгран с мотором — перебирает передачи быстро, вовремя и почти незаметно. Можно попенять разве что на ленивые реакции на «газ» при трогании — но это даже гармонирует со степенным характером машины. Хотя после «сотни» энтузиазм 250-сильного дизеля очень заметно стихает — сказывается порядочная масса внедорожника и квадратный кузов посредственной обтекаемости.

Ковёр-самолёт на семь мест

До пяти метров в длину Mohave не дотягивает всего семь сантиметров — так что внутри просторно... Хоть и не настолько, как ожидаешь от такого здоровенного вагона. Но это и понятно: место отъедают и продольно расположенный силовой агрегат, и массивная рама.

За рулём высокому типу вроде меня комфортно — геометрия посадки хороша, что для рамной машины редкость. Прилично и на втором ряду — во всяком случае, если он отодвинут до предела назад: тогда я без проблем помещаюсь за собой, хоть и с минимальным запасом. А сдвигать половинки дивана вперёд смысла нет, разве что впереди сидят коротышки. Вдобавок, места для ступней под передними креслами хватает едва-едва. Ну а на третий ряд лучше сажать детей (или ссылать провинившихся).

Едва устроившись за рулём, я порадовался обзорности — круто установленным стойкам, большой площади остекления, почти квадратным боковым зеркалам (учитесь все!). Кресла комфортные, расслабленного профиля: пилить по шоссе на круиз-контроле в таких одно удовольствие, хотя при энергичной езде хочется хотя бы ещё немного боковой поддержки.

Мягко стелет

Построенные к Олимпиаде дороги в окрестностях курорта Роза Хутор хороши, так что первые впечатления от машины самые радужные. Mohave едет степенно, почти убаюкивая седоков. Крены ощутимые, хотя по меркам рамных внедорожников — скорее скромные. При энергичной езде Mohave ведёт себя хоть и инертно, но прогнозируемо — по-легковому, без «тракторных» выкрутасов. Напомню, что подвеска всех колёс здесь выполнена независимой, хотя стереотип и связывает рамную конструкцию с неразрезным мостом сзади.



На моё везение, один из отворотов в сторону гор привёл нас на серпантин с более привычным для России покрытием — щербатым асфальтом с многочисленными трещинами и даже участком с откровенными выбоинами. На них Mohave повёл себя c достоинством — даже крупные выщерблины превратились в недрах подвески в негромкий «плюх» (и это на машине в топ-комплектации Premium c 20-дюймовыми колёсами). А главное, внедорожник не терял траекторию на кочках. Руль с электроусилителем информативностью не отличался, зато не пропускал ударов от дорожных неровностей.



Но вот на каменистой тропе, куда нас вывел маршрут, Mohave выглядел уже не лучшим образом. На больших ямах энергоёмкости подвеске уже не хватало — она пропускала удары, несмотря на увеличенные ходы.

Ассистент, зажим!

С модернизацией Mohave получил целый ряд электронных помощников водителя — их появление стало возможным с внедрением электрического усилителя руля.



Системы автоторможения и удержания в полосе, система контроля внимания водителя и автомат управления дальним светом доступны во всех трёх комплектациях внедорожника.

Контроль слепых зон и система, страхующая от бокового столкновения при выезде задним ходом, в базовой комплектации недоступны — это прерогатива версий Prestige и Premium. А самое обидное — это наличие адаптивного круиз-контроля лишь в топовой комплектации Premium. Ведь это одна из самых приятных и полезных функций в современных автомобилях!



С электронными ассистентами связан забавный эпизод. Работа системы удержания в полосе позволяет не держать руль, но обычно электроника настроена так, чтобы не позволять водителю надолго отвлекаться от дороги. Случайно я обнаружил, что электронику Mohave это не очень беспокоит — предупреждения «возьмите руль в руки» можно просто не дождаться. Любопытство пересилило, и я решил проверить это с секундомером. Оказалось, что руль можно отпустить почти на минуту, пока электроника не начнёт требовать взять его в руки!

Вопросы геометрии

Для штурма бездорожья Mohave подготовлен вроде бы неплохо: у него система полного привода c подключением передней оси при помощи многодисковой муфты, «раздатка» с понижающей передачей, «самоблок» в заднем редукторе (в комплектациях Prestige и Premium).



Вдобавок, после рестайлинга внедорожник получил электронную систему Terrain Mode Select — теперь поворотом шайбы на центральном тоннеле можно выбирать один из трёх режимов работы полного привода и системы стабилизации: «Снег», «Песок» или «Грязь».



Но вот геометрия у Mohave не очень. Клиренс даже по официальным данным составляет далеко не рекордные 217 миллиметров — таково расстояние от поверхности дороги до поперечины рамы. Я вооружился рулеткой и выяснил, что реально нижней точкой днища на тестовых машинах является опциональная защита коробки передач, висящая всего в 180 миллиметрах от земли.



Не способствует внедорожным подвигам и отвесный передний бампер, что норовит воткнуться в детали рельефа: скошенный низ даже при неизменных размерах свеса был бы предпочтительнее. Да и подвеска не блещет длинноходностью: при вывешивании колёса быстро теряют контакт с грунтом.



В общем, для эпизодических вылазок на бездорожье годится, но если вам действительно нужно часто и подолгу лазить по пересечённой местности — Mohave явно не для этого.

Три миллиона за раму

Продажи обновлённого внедорожника начнутся совсем скоро — весной 2021 года. Цены выглядят привлекательно — они стартуют от 3 249 900 рублей за Mohave в базовой комплектации Luxe.



Больших различий в уровне оснащения между тремя комплектациями нет. Основные особенности таковы: у Luxe сокращённый набор ассистентов водителя, у топовой комплектации Premium за 3 709 900 — панорамная крыша, 20-дюймовые колёса, отделка салона кожей Nappa, виртуальный щиток приборов и адаптивный круиз-контроль. Ну а самым сбалансированным предложением выглядит комплектакция Prestige за 3 409 900 рублей.



Трёхлитровый дизель — единственный двигатель, оставшийся на Mohave после рестайлинга: бензиновые V6 отправлены в отставку (а V8 4.6 убрали ещё в 2009-м). В Kia рассчитывают продавать у нас ежегодно около трёх тысяч внедорожников.

Kia Mohave

Нравится

Современный, удобный и просторный интерьер; плавность хода; мощный дизель

Не нравится

С такими размерами мог бы быть и попросторнее

Вердикт

Kia Mohave наконец-то ощущается современной машиной. Но зачем ему рама, по-прежнему непонятно: хардкорным внедорожным он как не был, так и не стал

Источник: zabarankoi.mirtesen.ru

уникальные шаблоны и модули для dle