Идеален ли идеал, или что не так с Audi Q7?
Эксперты автомобильных изданий и примкнувшие к ним блогеры как один нахваливают новый Audi Q7. Самый распространенный эпитет — "идеальный". Скажу больше, несколько моих друзей и коллег, которым я рекомендовал автомобили других марок, в итоге остановили выбор именно на Q7. "Спасибо за советы, дружище, но взгляни, он ведь гораздо круче "крузака".
Недоверчиво глядя на очередного сверкающего лаком черного красавца на красивых "двадцатых" дисках с тонкими сдвоенными спицами, я смотрел на то, как машина, словно фокусник Дэвид Копперфильд, приседает и поднимается на пневмоподвеске, показывает детализированные гуглокарты на огромной приборной панели. Комфортные кресла, "мебельная" архитектура салона с отделкой натуральным полированным металлом. Крутилки, вертелки, тачпады… Чудеса, да и только! Но что-то не давало мне покоя.
Чтобы понять, в чем тут подвох, я попросил автомобиль на тест в представительстве Audi. И вот уже точно такой же красавец, только темно-серый, стоял на моей парковке для тестовых автомобилей.
Лучше всего Q7 выглядит спереди (так он похож на еще один большой хищный Audi, которым, по сути, и является), и сзади в три четверти.
Таким вы видите его, когда он стремительно проносится мимо вас на безлимитном немецком автобане со скоростью под 250 километров в час. Именно так вели себя все встреченные в Германии "ку-седьмые", когда я "спокойно" пилил 200 км.ч. во втором ряду на Cadillac Escalade ESV.
"Максималка" тестовой дизельной версии с мотором 3.0 TDI скромнее, "всего" 235 километров в час, зато мотор развивает "налоговые" 249 л.с. (на других рынках — 272 л.с.) и 600 ньютонов момента в диапазоне от 1500 до 2900 об/мин, гарантируя разгон до сотни чуть быстрее, чем за 7 секунд. Но не будем забегать вперед и вернемся к внешности автомобиля, ведь тут есть еще два интересных момента.
Первый — темно-серый цвет как нельзя лучше подчеркивает унифицированный фирменный стиль Audi. Автомобиль в их понимании — это словно костюм, даже если использовать его вы планируете по выходным. Окей, можете надеть джинсы и цветную рубашку- но приличные ботинки, пиджак, пальто извольте не забыть. Для кого-то скучно и уныло, для кого-то норма этикета и тот самый пресловутый "идеал".
Второй момент по дизайну — созданный на единой с Bentley Bentayga и новым Porsche Panamera платформе MLB, Q7 вовсе не выглядит тяжеловесным или большим автомобилем. Что касается веса, то внешность не обманывает — Q7 похудел на три сотни килограмм по сравнению с моделью первого поколения. Из них 70 кг пришлось на кузов, который теперь на две пятых алюминиевый. Что касается размера, то хотя автомобиль и стал на три с половиной сантиметра короче и на полтора см уже предшественника, то все равно остался большим. При длине в 5052 мм, он на 10 сантиметров длиннее Toyota Land Cruiser 200. Колесная база Q7 составляет 2994 мм – это на пять сантиметров больше, чем у Cadillac Escalade.
Дальше — больше. Внутри — все лучшее, что представляют сегодня автомобили с четырьмя кольцами на безразмерной решетке радиатора. Кресла с бесчисленными электрорегулировками регулировками, включая валики бокового подпора. Двойные солнцезащитные козырьки. Абсолютно легковой руль ложится в руки, как родной — его наклон и вылет также регулирует электропривод.
На подлокотнике водительской двери — индивидуальные детские замки для правой и левой задней двери. Семейные люди сразу оценят это по достоинству. Регулировок педального узла, как на том же Escalade, тут нет, но они и не нужны — эргономика выверена досконально. Посадка на 100% легковая, что усиливает эстетическое впечатление от салона, который буквально обхватывает тебя, как удав — зазевавшуюся гвинейскую свинью.
Лаконичный дизайн интерьера с интеграцией основных функциональных элементов в рассекающие салон линии и грани (чего стоят только "бесконечные" дефлекторы) усиливает ощущение простора. Количество клавиш сведено к минимуму, но в то же время самые важные из них присутствуют в нужном объеме. Верхняя полоска кнопок — "ездовая". Выбор режима работы трансмиссии, отключение ESP, аварийка, автопарковщик, парктроник, система помощи при спуске с горы. Нажатие крайней кнопки – и дисплей, торчащий над консолью, скрывается в ее недрах, улучшая обзор и делая интерьер еще более лаконичным.
Ниже — полноценный блок климата, с индивидуальными крутилками с экранами в торце и качающимися клавишами режимов обдува.
Функционал — безупречен.
На широком тоннеле — гигантский тачпад, джойстик системы MMI, приплюснутый селектор режимов трансмиссии и еще один джойстик, управляющий громкостью аудиосистемы и пролистыванием треков.
Зачем нужны тачпады и джойстики? Как и в других современных автомобилях премиум-класса, мультимедийная составляющая выходит в Q7 на первый план. В недрах автомобиля скрыты сразу несколько компьютеров, отвечающие за то, чтобы единожды сев в автомобиль, вы сочли его идеалом (до выхода следующей модели).
Для этого в Audi пошли по уже проторенной (в том числе компанией Tesla) дорожке — в сотрудничестве с лидером рынка видеоподсистем, компанией NVIDIA, создали великолепную "виртуальную" панель приборов, работающую на чипсете NVIDIA Tegra 3. Пожалуй, именно эта "фишка" поражает неподготовленного человека в Q7 больше всего. На гигантский дисплей с диагональю 12.3" дюйма можно вывести различные шкалы приборов, изменять их размер, показывать фоном на весь экран как собственные карты Audi, так и спутниковые снимки Google Earth — с пробками, навигацией, трехмерными зданиями и так далее. Например, у автомобиля есть система ночного видения, картинку с которой тоже можно вывести на экран.
Интерфейс отлажен, все работает с плавной, но быстрой анимацией, ни одна мелочь не режет взгляд. Фактически, "виртуальная" панель настолько функциональна, что центральный экран сразу кажется анахронизмом — и большую часть времени проводит в сложенном состоянии. Зачем его оставили, ведь, например, на новой ТТ его уже нет? Думаю, это дань консервативной аудитории. А пока самое полезное, что показывает центральный экран — это картинка с камер кругового обзора, представленная в высоком разрешении и с низким уровнем шумов даже в темное время суток.
Мультимедийная система автомобиля может быть масштабирована за счет двух фирменных медиа-планшетов с диагональю 10.1", работающих на чипе NVIDIA Tegra 4, устанавливаемых на специальные крепления в задних подголовниках. С их помощью пассажиры могут не только выходить в интернет через встроенный в машину Wi-Fi роутер с собственной сим-картой, но и управлять мультимедийными источниками и маршрутом поездки. Стоимость планшетов — весомая, пара стоит больше 100 000 рублей, но на фоне цены хорошо укомплектованного автомобиля не такая большая цифра. Пытаясь собрать тестовую машину в конфигураторе на сайте Audi, я легко перешагнул отметку в 5.7 миллиона рублей…
Даже если не заказывать планшеты, то все равно у пассажиров сзади достаточно комфорта. Мало того, что есть шторки на окнах, раздельный климат и необходимые подогревы, так еще и сиденья можно раздельно двигать в пропорции 1:2. Центральное кресло, впрочем, получается малофункциональным — из-за высокого трансмиссионного тоннеля и консоли климата, крупному человеку сидеть тут неудобно.
Назначение этого кресла — использовать спрятанный в нем подлокотник, а также ставить на этом место детское кресло. Q7 — один из немногих автомобилей с тремя крепленями Isofix на втором ряду. Все три спинки можно складывать независимо друг от друга, что очень удобно для перевозки длинномеров. Автомобиль может быть и в семиместном исполнении, но этот Q7 — пятиместный, а значит объем багажника тут — аж 890 литров. Под поликом – усилители отлично играющей аудиосистемы Bose и докатка. Вжжжух, и дверь багажника закрывается при помощи электропривода. Айда кататься!
На ровном городском асфальте понимаешь, за что этот автомобиль так любят автожурналисты (и не только они). Драйв тут — не соответствующий габаритам. Дизель выдает свои 600 ньютонов прямо со старта, восьмиступенчатый автомат перебирает передачи очень быстро – без рывков и суеты. Кажется, что вы управляете не двухтонным кроссовером, а обычным седаном, причем весьма и весьма неплохим. Даже в комфортном режиме настроек Q7 резво и точно реагирует на все ваши команды — газ, тормоз, поворот руля. Для такой большой машины такая прозрачность — это большое достижение, да простят меня читатели за двойную тавтологию в этом предложении.
В режиме Dynamic автомобиль приседает чуть ниже, все реакции обостряются, пневмоподвеска становится жестче — но, опять же, не настолько, чтобы вызвать реальный дискомфорт для пассажиров рывками при разгоне или "табуреточностью" при проезде неровностей. Независимые подвески с пневмопружинами работают очень хорошо на любом покрытии, разглаживая ухабистую дорогу, жестко потряхивая на лежачих — но без пробоев. Крены в поворотах есть, но их уровень не пугает даже при резких маневрах.
Тем не менее, шасси тут хотя и отменное, но настроено на семейный лад — для "спортивной" езды рулю немного не хватает естественной, а не «компьютерной» обратной связи и околонулевой тяжести. Но придираться к этому я не буду, возможно, дело было не в настройках шасси, а в… шинах. Тестовый «ку-зибен» был обут в зимние покрышки Continental WinterContact TS, которые, судя по всему, предназначены для мягких альпийских зим. Как только в Москве похолодало до -20, резина основательно задубела, и доселе безупречный характер Q7 уступил место нервозности.
В колеях на Киевке автомобиль начал плавать, в доселе безобидных поворотах меня ждали сносы, на заснеженной сельской дороге автомобиль держался только благодаря постоянному полному приводу с дифференциалом типа "торсен" (умеющим перераспределять момент в диапазоне от 15:85 до 70:30, при базовом отношении 40:60) и сверх-цепкой системе стабилизации, отключить которую в тот день я не согласился бы ни за какие коврижки. Если бы не начало теста в околонулевую погоду об управляемости Q7 у меня вполне могло сложиться негативное впечатление… Всем покупателям Q7 – не жалейте денег на нормальные "нордические" шины, рассчитанные на эксплуатацию при низких температурах!
Соваться на этих шинах на реальное бездорожье было бы глупо, поэтому я просто поднял подвеску в положение Lift/OffRoad и поехал в заснеженное поле, с намерением сдать назад при первом же «подсаживании». К своему удивлению, уехал я довольно далеко, несмотря на отсутствие физических блокировок и понижающей передачи. Клиренс в таком режиме увеличивается до 235 мм, а система стабилизации начинает чутко бороться с пробуксовками колес, предотвращая закапывание автомобиля.
Со скоростью важно не увлекаться, и не потому что подвеска становится очень жесткой, т.к. ход ее отбоя практически выбран — при превышении порога в 35 км.ч. автомобиль автоматически приседает в нормальное положение. Если до этого вы шли на грани геометрической проходимости, то вам не повезло… Резюмируя, бездорожье — не стихия Q7, но благодаря умной электронике и "пневме", тракторист будет долго матюгаться, пытаясь доехать до вас на раскисшем поле.
В повседневной жизни Q7 никаких проблем не доставляет. Система камер кругового обзора надежно ведет вас через безграмотно заставленные автомобилями дворы. Электронные помощники помогают автомобилю оставаться в полосе, тормозить перед препятствием. "Умные" светодиодных фары подсвечивают повороты без использования поворотных механизмов, меняя форму и направление светового пучка в зависимости от скорости и даже погоды. Система ночного видения хоть и не дает ездить в режиме "стелс", требуя включить фары, но умеет подсвечивать пешеходов желтым прямоугольником.
Адаптивный круиз идеален в пробках, так как может держать любую дистанцию и продолжать движение после полной остановки. Наконец, система автопарковки при условии чистых камер и бордюров (зимой в Москве это редкость) может сама запарковать вас хоть поперечно, хоть параллельно. С ежедневным использованием штатного предпускового продогревателя салона Webasto, расход топлива в городе не превысил 13 литров на 100 км, и 10 л в режиме город-трасса. В общем, идеальный автомобиль
.
Но я все-таки разгадал, в чем подвох. Во-первых, практически все указанные системы и опции поставляются за солидную доплату. Это политика VAG, с которой я лично познакомился, когда пошел в автосалон покупать Skoda Octavia, но понял, что в нужной мне комплектации я могу позволить себе только Rapid. Так и здесь — цена от 3.7 млн по факту превращается в 5-5.5 млн. Но это, повторюсь, в наше время никого не удивляет, фиксированные комплектации есть только у "японцев", но для них вы не можете заказать за 350 000 рублей 23-х канальную аудиосистему Bang&Olufsen, даже если захотите. А с Audi — запросто.
Но главное, что не так в Audi Q7 — он слишком идеален. Понимаете, слишком! У него усредненная симпатичная внешность. По своим повадкам Q7 — школьный отличник, знающий досконально не только точные науки, но и музыку, литературу, быстрее всех в школе бегущий стометровку и умеющий оказывать первую помощь. Как бы вы отнеслись к такому человеку в детстве? Правильно, дружить с ним можно лишь для того, чтобы он подтягивал вас по математике, и регулярно давал списывать "домашку". На этом — все. Потому что в нем нет изъянов, но нет и души. Q7 слишком правильный, слишком расчетливый, слишком холодный. У меня с ним — ничего общего.
Поэтому в контексте большого семейного дорожного автомобиля за пять с половиной миллионов псевдоденег, я бы выбрал что-нибудь другое. Например, Cadillac Escalade. С прожорливой в городе бензиновой восьмеркой на 6.2 литра, с недружественными по налогам 409 л.с., с резкими манерами и не такой безупречной управляемостью, с тряской подвеской, ограниченной трансформацией салона и простой, по меркам Audi, цифровой панелью приборов. Назвать этот автомобиль идеальным смог бы только Снуп Дог, да и то после пары косячков. Но зато у Escalade есть то, чего нет у Q7 — бьющая через край харизма.
Но если для вас это пустой звук, и вы ищете идеальный во всех смыслах большой кроссовер — то берите Q7, не ошибетесь!
Взято: artemspec.livejournal.com