Они приближали будущее: обтекаемые довоенные автомобили
---
Выдающаяся техника, которая приручила воздушные потоки еще в ранние годы автомобилестроения
Характерные очертания кузова с отдельно стоящими колесами под наплывами арок, едва наклоненная вертикальная радиаторная решетка, отлогая задняя стенка кузова… Большинство автомобилей, рожденных до Второй мировой войны, можно отличить от более современных разработок буквально на ощупь с закрытыми глазами. Но из любого правила есть исключения. История знает фантастические машины первой половины столетия, чей облик шел в разрез с любыми сложившимися представлениями и многократно обкатанными решениями ради одной единственной цели.
Готовы поспорить, что в массовом сознании начало XVI века ассоциируется с чем-то бесконечно далеким, темным и забытым, хотя именно на ту седую древность пришлось Высокое Возрождение и эпоха Леонардо да Винчи, человека искусства и науки. Довоенные автомобили невольно вызывают схожие ассоциации. При ближайшем рассмотрении они могут показаться сплошь технически примитивными, однако все не столь однозначно — усилиями отдельных талантливых конструкторов в те времена были созданы интересные экземпляры с выдающейся обтекаемостью. Когда речь заходит о великолепных образцах довоенной аэродинамики, в первую очередь вспоминаются Tatra 77 и Chrysler Airflow. Мы же покажем вам нечто более нетривиальное и впечатляющее.
Rumpler Tropfenwagen
Автомобили, обгоняющие свое время, почти всегда становились гвоздем выставок, но причудливый Rumpler Tropfenwagen буквально взорвал Берлинский автосалон. Визуальный эффект оказался посильнее, чем от сейсмических бомб «Толлбой», которыми британцы в ходе Второй Мировой потопили немецкий линкор «Тирпиц»! Ну а если без шуток, то Tropfenwagen оказался во всех смыслах выходящим из ряда вон событием.
Создатель машины, австрийский автомобильный и авиационный инженер Эдмунд Румплер показал себя еще до Первой мировой войны, работая с Daimler и Adler. Он же сотрудничал с легендарным инженером Гансом Ледвинкой и принимал участие в создании экипажа Präsident 1897 года для предприятия Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft A.G., ныне известном как Tatra. После окончаний войны Румплер посвятил себя проектированию Tropfenwagen (в переводе с немецкого «автомобиль-капля»), применив свои знания из области воздухоплавания.
Причудливый гибрид кареты и самолета кажется космическим кораблем на фоне среднестатистических машин начала двадцатых годов, хотя его формы не соответствуют традиционным современным представлениям об аэродинамичности. Тем интереснее результат исследования фольксвагеновских инженеров коэффициента аэродинамического сопротивления Cd одного из сохранившихся экземпляров. Продувка, датируемая концом семидесятых годов, показала неслыханное значение в 0,28 — на уровне Lexus IS второго поколения!
Салон, вмещавший до пяти человек, едва ли не впервые в истории опоясывало выгнутое панорамное остекление, а форма кузова на виде сверху полностью отражала название машины и напоминала падающую каплю.
Другим необычным решением стал 2,6-литровый двигатель, который установили перед задней осью вместе с коробкой передач, реализовав среднемоторную компоновку. Пресса была в восторге — даже раздавались заявления о том, что творение Румплера начисто опровергает сложившееся мнение о якобы невозможности совершенствовать и развивать конструкцию автомобиля.
Увы, после начала производства «капли» открылись многочисленные недостатки. Отсутствие багажника было лишь вершиной айсберга — пользователи столкнулись с неравномерной работой двигателя и неисправностями системы охлаждения, из-за чего агрегат пришлось заменить на новую «четверку». Проблемы с рулевым управлением не добавляли энтузиазма таксистам, основным эксплуатантам Tropfenwagen.
Обогнавшая свое время чудо-машина выпускалась до 1925 года. По имеющимся данным, произведено порядка сотни экземпляров, из которых до наших дней дожило лишь две — одна красуется в Немецком техническом музее в Берлине, а вторая нашла свое место в экспозиции мюнхенского музея естественных наук и техники. Известна также необычная судьба пары других «капель» — они приняли участие в съемках немого научно-фантастического фильм «Метрополис» 1927 года, где торжественно сгорели.
Автомобиль Ауреля Персу
Сияние обтекаемых автомобилей тридцатых годов от Mercedes-Benz, Auto Union, Bugatti, Chrysler и Volkswagen решительно оттенило работы пионеров аэродинамического направления. Кто нынче помнит румынского инженера Ауреля Персу, который окончил берлинскую высшую техническую школу в 1913 году? Спустя десятилетие он представил миру свое революционное неказистое творение с обликом головастика и коэффициентом аэродинамического сопротивления Cd, равным 0.22 — меньше, чем у самой первой Tesla Model S с ее значением 0.24.
Важность обтекаемого кузова была очевидна прозорливым инженерам еще до появления автомобиля Персу — достаточно вспомнить бельгийскую торпеду La Jamais Contente («вечно недовольная») 1899 года с электрической силовой установкой, сумевшую первой в истории преодолеть барьер в 100 км/ч.
Но румынский маэстро не особенно оглядывался на ранние эксперименты и творения современников, а шагал по собственному инженерному пути. 14 ноября 1922-го, находясь в Германии, он оформил патент под номером 402683 на автомобиль с аэродинамичным кузовом и небывалым расположением колес внутри самой «скорлупы», а не под отдельно стоящими крыльями, как это применялось повсеместно.
Persu в техническом музее Бухареста, Румыния
Форму кузова создатель машины подсмотрел у птиц и попытался воспроизвести верхнюю часть их тела, используя авиационные приемы — металлическое шасси и деревянный кузов, обшитый алюминием. Кабина, естественно, располагалась в наиболее просторной части продолговатого тела длиной 4,6 метра и с 3,2-метровой колесной базой, в то время как горизонтально расположенный 40-сильный четырехцилиндровый двигатель AGA-Werke жидкостного охлаждения находился в сужающемся «хвосте» и при этом приводил передние колеса.
Автомобиль проехал свыше 150 000 километров и не показывал проблем с устойчивостью в поворотах из-за разноширокой колеи, которая в дальнейшем здорово вдохновила «двойной шеврон». К счастью, машина не канула в Лету, а была передана в 1961 году Техническому музею Бухареста, где хранится по сей день.
Dymaxion
Желание протереть глаза при виде «автомобиля-рыбы» Dymaxion вполне естественно — это ли не живой элемент декораций к произведениям Жюля Верна и Герберта Уэллса? Символично, что авторство проекта принадлежит американцу Ричарду Бакминстеру Фуллеру, инженеру, изобретателю, дизайнеру, архитектору, писателю, лауреату многочисленных международных и национальных премий.
Проект Dymaxion (от dynamic, maximum and tension), напоминающий техномонстра из параллельной футуристической вселенной, являлся уникальной и в высшей степени экстравагантной трактовкой понятия «автомобиль». Фуллер и участвовавший в разработке корабельный инженер Уильям Старлинг Берджесс попытались представить себе облик транспортного средства из теоретически прекрасной, но пока так и не наступившей эпохи летающих машин.
Форма алюминиевого кузова поверх рамы из ясеня с коэффициентом аэродинамического сопротивления Cd 0,25, как у современного электрокара Tesla Model X, должна была сделать сравнительно легкий «Димаксион» быстрым и экономичным. Компоновка не отставала от прекрасного в своей вызывающей смелости экстерьера. Двигатель Ford Flathead V8 мощностью 86 лошадиных сил располагался сзади и передавал тягу на переднюю ось, в то время как рулевой механизм воздействовал на единственное заднее колесо. Очевидно, что результатом диковинных и спорных изысков стали сложности с управляемостью.
Темным пятном в биографии Dymaxion стал трагический инцидент. 27 октября 1933 года как раз во время проведения выставки Chicago World's Fair, первый прототип столкнулся с другой машиной и перевернулся, отправив на тот свет сидящего за рулем гонщика Фрэнсиса Тернера. Машина была восстановлена и продана директору автомобильного подразделения Бюро стандартов. Увы, злой рок продолжал преследовать дебютный образец — в один отнюдь не прекрасный момент он сгорел в гараже ведомства. Третий экземпляр, по имеющимся данным, многократно менял владельцев и даже умудрился намотать порядка полумиллиона километров, но был утрачен. Повезло лишь второму прототипу, сохранившемуся в коллекции Национального автомобильного музея.
Mercedes-Benz W 125
Ранние аэродинамичные кузова, как правило, довольствовались скромными двигателями. Радикальным исключением из этого правила стали немецкие суперболиды. Воплощая собой первобытную ярость и гнев стихии, они прошивали пространство на запредельных скоростях благодаря огромной мощности и аэродинамике на зависть современным спорткарам. В этом отношении сенсацией стал стримлайнер Mercedes-Benz W 125 1936 года на шасси гоночного снаряда W 25.
Завораживающее обтекаемое тело вышло из аэродинамической трубы для дирижаблей, но выглядело так, словно его столетиями вытачивала сама природа. Коэффициент аэродинамического сопротивления 0,235 и 616-сильный двигатель V12 объемом 5,6 литра вкупе с мужеством прославленного пилота Рудольфа Караччиолы стали фундаментом для эпохальных достижений — мирового рекорда в 333,5 км/ч на дистанции в десять миль (16 км) и максимальных 372 км/ч.
К началу 1938 года конструкторы, одержимые целью создавать все более скоростные суперболиды, построили новую версию рекордного Mercedes-Benz W 125. Обтекаемость кузова длиной 6,25 метра улучшили вдвое, получив поражающий воображение Cd 0,157. Это не просто мизерный коэффициент, но результат, недостижимый для современной серийной техники. В частности, похвастаться сопоставимыми значениями могут гоночные машины на солнечных батареях, которые сложно назвать автомобилями в привычном понимании.
W 125, заряженный 5,6-литровым двигателем V12 мощностью 736 лошадиных сил с двумя механическими нагнетателями, вышел на старт 28 января 1938 года и показал 432,7 км/ч на дистанции в километр со стартом с места и максимальные 436,9 км/ч в одном направлении. Обратите внимание на уменьшенную фронтальную площадь и зауженную переднюю часть – это было сделано, дабы отбить у суперболида желание взлететь на скорости около 400 км/ч.
W125 Rekordwagen в музее Mercedes-Benz в Штутгарте
Schlörwagen
Немецкий инженер Карл Шлер, работавший на промышленную мюнхенскую компанию Krauss-Maffei, очевидно, мыслил рациональнее мечтателя Фуллера, о котором было сказано выше. Очаровательная букашка, представленная на Берлинском автосалоне в 1939 году, возможно, пыталась приблизить эпоху, описанную писателями-фантастами, но в первую очередь демонстрировала стремление своего создателя и участвующего в проекте Института аэродинамических испытаний из Геттингена (AVA) создать совершенную форму кузова.
Не правда ли, в чистоте линий и лаконичности неуловимо прослеживается нечто гипнотическое? Машину прозвали «геттингенским яйцом», но уместнее было бы что-нибудь авиационное — очертания Schlörwagen напоминают продольное сечение крыла самолета. Плавные формы передней части кузова переходили в заостренный хвост, позволявший избежать турбулентности. Длина прототипа составляла 4,33 метра, при этом вширь он расплылся до 2,10 метра, а его «рост» был равен 1,48 метра.
В основу легло шасси Mercedes-Benz 170 H с задним расположением 1,7-литрового четырехцилиндрового двигателя мощностью 38 лошадиных сил и 2,6-метровой колесной базой, которое модифицировали и накрыли алюминиевым кузовом-каплей. Несмотря на применение «крылатого металла» машина оказалась на целых 250 кг тяжелее серийного Mercedes-Benz, но выдающаяся обтекаемость позволила показать 135 км/ч и обойти исходный автомобиль, для которого 105 км/ч оказывались естественным пределом. Разница в топливной экономичности (8 литров на «сотню» против 10–12 литров у Мерседеса) и вовсе оказывалась драматической!
К 75-летию Schlörwagen Немецкий аэрокосмический центр провел исследование масштабной копии автомобиля и получил сенсационный коэффициент аэродинамического сопротивления Cd на уровне 0,15. Только вдумайтесь, каких успехов достигали инженеры на заре времен автомобилестроения! Увы, чудо Карла Шлера так и никогда не стало серийной продукцией. Вероятно, это не так уж и плохо, учитывая неустойчивость при боковом ветре из-за специфичного распределения веса по осям. Кто знает, как сократилось бы население Германии, если бы «яйцо» попало на конвейер... В 1942 году к прототипу приладили винт от трофейного советского самолета, но дальше отдельных экспериментов дело не пошло. До августа 1948-го изрядно поврежденный Schlörwagen хранился в Геттингене, а затем его следы теряются в тумане времен.
Характерные очертания кузова с отдельно стоящими колесами под наплывами арок, едва наклоненная вертикальная радиаторная решетка, отлогая задняя стенка кузова… Большинство автомобилей, рожденных до Второй мировой войны, можно отличить от более современных разработок буквально на ощупь с закрытыми глазами. Но из любого правила есть исключения. История знает фантастические машины первой половины столетия, чей облик шел в разрез с любыми сложившимися представлениями и многократно обкатанными решениями ради одной единственной цели.
Готовы поспорить, что в массовом сознании начало XVI века ассоциируется с чем-то бесконечно далеким, темным и забытым, хотя именно на ту седую древность пришлось Высокое Возрождение и эпоха Леонардо да Винчи, человека искусства и науки. Довоенные автомобили невольно вызывают схожие ассоциации. При ближайшем рассмотрении они могут показаться сплошь технически примитивными, однако все не столь однозначно — усилиями отдельных талантливых конструкторов в те времена были созданы интересные экземпляры с выдающейся обтекаемостью. Когда речь заходит о великолепных образцах довоенной аэродинамики, в первую очередь вспоминаются Tatra 77 и Chrysler Airflow. Мы же покажем вам нечто более нетривиальное и впечатляющее.
Rumpler Tropfenwagen
Автомобили, обгоняющие свое время, почти всегда становились гвоздем выставок, но причудливый Rumpler Tropfenwagen буквально взорвал Берлинский автосалон. Визуальный эффект оказался посильнее, чем от сейсмических бомб «Толлбой», которыми британцы в ходе Второй Мировой потопили немецкий линкор «Тирпиц»! Ну а если без шуток, то Tropfenwagen оказался во всех смыслах выходящим из ряда вон событием.
Создатель машины, австрийский автомобильный и авиационный инженер Эдмунд Румплер показал себя еще до Первой мировой войны, работая с Daimler и Adler. Он же сотрудничал с легендарным инженером Гансом Ледвинкой и принимал участие в создании экипажа Präsident 1897 года для предприятия Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft A.G., ныне известном как Tatra. После окончаний войны Румплер посвятил себя проектированию Tropfenwagen (в переводе с немецкого «автомобиль-капля»), применив свои знания из области воздухоплавания.
Причудливый гибрид кареты и самолета кажется космическим кораблем на фоне среднестатистических машин начала двадцатых годов, хотя его формы не соответствуют традиционным современным представлениям об аэродинамичности. Тем интереснее результат исследования фольксвагеновских инженеров коэффициента аэродинамического сопротивления Cd одного из сохранившихся экземпляров. Продувка, датируемая концом семидесятых годов, показала неслыханное значение в 0,28 — на уровне Lexus IS второго поколения!
Салон, вмещавший до пяти человек, едва ли не впервые в истории опоясывало выгнутое панорамное остекление, а форма кузова на виде сверху полностью отражала название машины и напоминала падающую каплю.
Другим необычным решением стал 2,6-литровый двигатель, который установили перед задней осью вместе с коробкой передач, реализовав среднемоторную компоновку. Пресса была в восторге — даже раздавались заявления о том, что творение Румплера начисто опровергает сложившееся мнение о якобы невозможности совершенствовать и развивать конструкцию автомобиля.
Увы, после начала производства «капли» открылись многочисленные недостатки. Отсутствие багажника было лишь вершиной айсберга — пользователи столкнулись с неравномерной работой двигателя и неисправностями системы охлаждения, из-за чего агрегат пришлось заменить на новую «четверку». Проблемы с рулевым управлением не добавляли энтузиазма таксистам, основным эксплуатантам Tropfenwagen.
Обогнавшая свое время чудо-машина выпускалась до 1925 года. По имеющимся данным, произведено порядка сотни экземпляров, из которых до наших дней дожило лишь две — одна красуется в Немецком техническом музее в Берлине, а вторая нашла свое место в экспозиции мюнхенского музея естественных наук и техники. Известна также необычная судьба пары других «капель» — они приняли участие в съемках немого научно-фантастического фильм «Метрополис» 1927 года, где торжественно сгорели.
Автомобиль Ауреля Персу
Сияние обтекаемых автомобилей тридцатых годов от Mercedes-Benz, Auto Union, Bugatti, Chrysler и Volkswagen решительно оттенило работы пионеров аэродинамического направления. Кто нынче помнит румынского инженера Ауреля Персу, который окончил берлинскую высшую техническую школу в 1913 году? Спустя десятилетие он представил миру свое революционное неказистое творение с обликом головастика и коэффициентом аэродинамического сопротивления Cd, равным 0.22 — меньше, чем у самой первой Tesla Model S с ее значением 0.24.
Важность обтекаемого кузова была очевидна прозорливым инженерам еще до появления автомобиля Персу — достаточно вспомнить бельгийскую торпеду La Jamais Contente («вечно недовольная») 1899 года с электрической силовой установкой, сумевшую первой в истории преодолеть барьер в 100 км/ч.
Но румынский маэстро не особенно оглядывался на ранние эксперименты и творения современников, а шагал по собственному инженерному пути. 14 ноября 1922-го, находясь в Германии, он оформил патент под номером 402683 на автомобиль с аэродинамичным кузовом и небывалым расположением колес внутри самой «скорлупы», а не под отдельно стоящими крыльями, как это применялось повсеместно.
Persu в техническом музее Бухареста, Румыния
Форму кузова создатель машины подсмотрел у птиц и попытался воспроизвести верхнюю часть их тела, используя авиационные приемы — металлическое шасси и деревянный кузов, обшитый алюминием. Кабина, естественно, располагалась в наиболее просторной части продолговатого тела длиной 4,6 метра и с 3,2-метровой колесной базой, в то время как горизонтально расположенный 40-сильный четырехцилиндровый двигатель AGA-Werke жидкостного охлаждения находился в сужающемся «хвосте» и при этом приводил передние колеса.
Автомобиль проехал свыше 150 000 километров и не показывал проблем с устойчивостью в поворотах из-за разноширокой колеи, которая в дальнейшем здорово вдохновила «двойной шеврон». К счастью, машина не канула в Лету, а была передана в 1961 году Техническому музею Бухареста, где хранится по сей день.
Dymaxion
Желание протереть глаза при виде «автомобиля-рыбы» Dymaxion вполне естественно — это ли не живой элемент декораций к произведениям Жюля Верна и Герберта Уэллса? Символично, что авторство проекта принадлежит американцу Ричарду Бакминстеру Фуллеру, инженеру, изобретателю, дизайнеру, архитектору, писателю, лауреату многочисленных международных и национальных премий.
Проект Dymaxion (от dynamic, maximum and tension), напоминающий техномонстра из параллельной футуристической вселенной, являлся уникальной и в высшей степени экстравагантной трактовкой понятия «автомобиль». Фуллер и участвовавший в разработке корабельный инженер Уильям Старлинг Берджесс попытались представить себе облик транспортного средства из теоретически прекрасной, но пока так и не наступившей эпохи летающих машин.
Форма алюминиевого кузова поверх рамы из ясеня с коэффициентом аэродинамического сопротивления Cd 0,25, как у современного электрокара Tesla Model X, должна была сделать сравнительно легкий «Димаксион» быстрым и экономичным. Компоновка не отставала от прекрасного в своей вызывающей смелости экстерьера. Двигатель Ford Flathead V8 мощностью 86 лошадиных сил располагался сзади и передавал тягу на переднюю ось, в то время как рулевой механизм воздействовал на единственное заднее колесо. Очевидно, что результатом диковинных и спорных изысков стали сложности с управляемостью.
Темным пятном в биографии Dymaxion стал трагический инцидент. 27 октября 1933 года как раз во время проведения выставки Chicago World's Fair, первый прототип столкнулся с другой машиной и перевернулся, отправив на тот свет сидящего за рулем гонщика Фрэнсиса Тернера. Машина была восстановлена и продана директору автомобильного подразделения Бюро стандартов. Увы, злой рок продолжал преследовать дебютный образец — в один отнюдь не прекрасный момент он сгорел в гараже ведомства. Третий экземпляр, по имеющимся данным, многократно менял владельцев и даже умудрился намотать порядка полумиллиона километров, но был утрачен. Повезло лишь второму прототипу, сохранившемуся в коллекции Национального автомобильного музея.
Mercedes-Benz W 125
Ранние аэродинамичные кузова, как правило, довольствовались скромными двигателями. Радикальным исключением из этого правила стали немецкие суперболиды. Воплощая собой первобытную ярость и гнев стихии, они прошивали пространство на запредельных скоростях благодаря огромной мощности и аэродинамике на зависть современным спорткарам. В этом отношении сенсацией стал стримлайнер Mercedes-Benz W 125 1936 года на шасси гоночного снаряда W 25.
Завораживающее обтекаемое тело вышло из аэродинамической трубы для дирижаблей, но выглядело так, словно его столетиями вытачивала сама природа. Коэффициент аэродинамического сопротивления 0,235 и 616-сильный двигатель V12 объемом 5,6 литра вкупе с мужеством прославленного пилота Рудольфа Караччиолы стали фундаментом для эпохальных достижений — мирового рекорда в 333,5 км/ч на дистанции в десять миль (16 км) и максимальных 372 км/ч.
К началу 1938 года конструкторы, одержимые целью создавать все более скоростные суперболиды, построили новую версию рекордного Mercedes-Benz W 125. Обтекаемость кузова длиной 6,25 метра улучшили вдвое, получив поражающий воображение Cd 0,157. Это не просто мизерный коэффициент, но результат, недостижимый для современной серийной техники. В частности, похвастаться сопоставимыми значениями могут гоночные машины на солнечных батареях, которые сложно назвать автомобилями в привычном понимании.
W 125, заряженный 5,6-литровым двигателем V12 мощностью 736 лошадиных сил с двумя механическими нагнетателями, вышел на старт 28 января 1938 года и показал 432,7 км/ч на дистанции в километр со стартом с места и максимальные 436,9 км/ч в одном направлении. Обратите внимание на уменьшенную фронтальную площадь и зауженную переднюю часть – это было сделано, дабы отбить у суперболида желание взлететь на скорости около 400 км/ч.
W125 Rekordwagen в музее Mercedes-Benz в Штутгарте
Schlörwagen
Немецкий инженер Карл Шлер, работавший на промышленную мюнхенскую компанию Krauss-Maffei, очевидно, мыслил рациональнее мечтателя Фуллера, о котором было сказано выше. Очаровательная букашка, представленная на Берлинском автосалоне в 1939 году, возможно, пыталась приблизить эпоху, описанную писателями-фантастами, но в первую очередь демонстрировала стремление своего создателя и участвующего в проекте Института аэродинамических испытаний из Геттингена (AVA) создать совершенную форму кузова.
Не правда ли, в чистоте линий и лаконичности неуловимо прослеживается нечто гипнотическое? Машину прозвали «геттингенским яйцом», но уместнее было бы что-нибудь авиационное — очертания Schlörwagen напоминают продольное сечение крыла самолета. Плавные формы передней части кузова переходили в заостренный хвост, позволявший избежать турбулентности. Длина прототипа составляла 4,33 метра, при этом вширь он расплылся до 2,10 метра, а его «рост» был равен 1,48 метра.
В основу легло шасси Mercedes-Benz 170 H с задним расположением 1,7-литрового четырехцилиндрового двигателя мощностью 38 лошадиных сил и 2,6-метровой колесной базой, которое модифицировали и накрыли алюминиевым кузовом-каплей. Несмотря на применение «крылатого металла» машина оказалась на целых 250 кг тяжелее серийного Mercedes-Benz, но выдающаяся обтекаемость позволила показать 135 км/ч и обойти исходный автомобиль, для которого 105 км/ч оказывались естественным пределом. Разница в топливной экономичности (8 литров на «сотню» против 10–12 литров у Мерседеса) и вовсе оказывалась драматической!
К 75-летию Schlörwagen Немецкий аэрокосмический центр провел исследование масштабной копии автомобиля и получил сенсационный коэффициент аэродинамического сопротивления Cd на уровне 0,15. Только вдумайтесь, каких успехов достигали инженеры на заре времен автомобилестроения! Увы, чудо Карла Шлера так и никогда не стало серийной продукцией. Вероятно, это не так уж и плохо, учитывая неустойчивость при боковом ветре из-за специфичного распределения веса по осям. Кто знает, как сократилось бы население Германии, если бы «яйцо» попало на конвейер... В 1942 году к прототипу приладили винт от трофейного советского самолета, но дальше отдельных экспериментов дело не пошло. До августа 1948-го изрядно поврежденный Schlörwagen хранился в Геттингене, а затем его следы теряются в тумане времен.
Источник: zabarankoi.mirtesen.ru
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]