Великолепному Citroen SM — 50
---
Как французы построили космический корабль для дорог общего пользования и при чем здесь компания Maserati
На Женевском мотор-шоу в марте 1970 года «двойной шеврон» представил автомобиль, который на долгие десятилетия стал апофеозом самобытности французской инженерии и взгляда на дизайн. В его бесцветном названии всего две буквы, но просто произнести их невозможно. Обычно выходит что-то вроде «о, SM!» или «о, фантастический SM!» или «о, бесподобный фантастический SM!». Сейчас объясним, почему.
Согласно широко распространенному, пусть и не имеющему под собой научных доказательств, мнению, японцы являются инопланетянами. Но если жители Страны восходящего солнца — пришельцы, то тогда кто такие французы, особенно представители автомобильной промышленности? Судите сами — под боком Германия, давно сформировавшая принципы того, каким должен быть автомобиль, однако мятежный дух не просто сопротивляется стандартам идеала, но создает порой нечто невообразимое — заставляющее подивиться причудам национального мышления и при этом искренне поблагодарить страну за поистине уникальную, ни на что не похожую культуру. Как говорится, мсье знают толк!
Нынешние «французы» типа Peugeot 3008 или 508 являются олицетворением стилистической независимости, хотя история знавала зверей почище современных «львов» или эстетских машин премиального бренда DS. Ее страницы содержат примеры изощренной серийной техники, на фоне которых терялись даже некоторые концептуальные проекты. Среди них — Citroen SM, одно из самых поразительных произведений «двойного шеврона».
Еще до появления «эс-эм» компания заслужила репутацию новатора и революционера-вольнодумца благодаря таким сенсационным работам дизайнера Фламинио Бертони, как технически революционный довоенный переднеприводник Traction Avant, коммерческое семейство, объединенное литерой H, массовый 2CV и, конечно, несравненная «Богиня» DS с независимой гидропневматической подвеской, позволяющей не только поддерживать дорожный просвет постоянным вне зависимости от степени загрузки, но и варьировать его высоту. Затевая Project S, как назывался гран-турер на стадии разработки, компания планировала построить быстрый вариант DS, но результат ее творчества вылился в нечто гораздо более масштабное.
Являлся ли Citroen SM революционной моделью или представлял собой эволюцию? Полагаем, его можно считать прорывом даже, если рассматривать через призму решений легендарной DS. Желание вторгнуться на территорию динамичных комфортабельных моделей требовало применить не четырехцилиндровые двигатели «Богини», пусть даже инжекторный объемом 2,2 л, а другой более мощный агрегат. К слову, тяговитая нижневальная «четверка» оригинального седана DS 19 и компоновка коробки и дифференциала перед двигателем были пришельцами еще из довоенной эпохи.
Ответ на вопрос, где взять новый агрегат, созрел к концу шестидесятых годов, в эпоху объединений и коллабораций, в стороне от которых не осталась и Citroen. В те времена «двойной шеврон» вел «захватническую» политику — приобрел крупнейшего европейского производителя коммерческой техники Berliet, организовал совместное предприятие с немецкой NSU и получил контроль над Maserati, что сыграло в истории появления SM огромную роль — именно итальянской компании было поручено разработать двигатель перспективного купе.
Главный инженер «моденского трезубца» Джулио Альфиери взял в качестве отправной точки архитектуру V-образной «восьмерки» объемом 4,2 литра, создав в итоге компактный алюминиевый V6 объемом 2,7 литра, массой 140 кг без навесного оборудования, с необычным для «шестерки» 90-градусным развалом блока цилиндров, четырьмя распредвалами и тремя карбюраторами Weber 42DCNF. Сравнительно небольшой объем был выбран, дабы не пересекать черту национального налогообложения в 2,8 литра.
Maserati проделала впечатляющую и оперативную работу — на проектирование отводилось полгода, но итальянцы заявили, что сделают все за три недели и, по легенде, представили прототип в трех вариантах мощности уже через одиннадцать дней. Самая сильная итерация развивала 203 лошадиных силы, но мотористы остановились на 172 силах при 5500 об/мин и 233 Нм при 4000 об/мин. Привод у SM передний, но это обстоятельство вовсе не подразумевает поперечное расположение мотора, как, впрочем, и в случае с другими Citroen. Напротив, компоновка была продольной, а сам агрегат находился в пределах колесной базы за передней осью. Пятиступенчатая «механика», судя по сведениям из тематических книг, получилась достойная — с четким переключением и отлично подобранными передаточными числами.
Автомобиль выпускался всего лишь до 1975 года, но за это время успел произойти ряд апгрейдов. В 1972-м агрегат получил систему впрыска топлива, а годом позже подоспела 3,0-литровая модификация мощностью 180 л.с.
В шасси компания естественно применила гидропневматическую подвеску, известную по модели DS и наделявшую спорткар фирменной плавностью хода. Система позволяла регулировать высоту дорожного просвета между пятью положениями — опускать кузов до минимальных 60 мм, выбирать клиренс 155 мм, 175 мм и 230 мм или задирать автомобиль до 255 мм, позволяющих поменять колесо. Произошел прогресс в части тормозной системы — если у DS была комбинация дисков спереди и барабанных механизмов сзади, то SM перешел на «диски по кругу» (300 мм спереди и 256 мм сзади). Стояночный тормоз блокировал передние диски посредством пары дополнительных суппортов, расположенных над основными.
Одной из главных инноваций стало рулевое управление DIRAVI (DIrection à RAppel asserVI) с переменным усилием, «зажимавшимся» по мере роста скорости и позволяющим легко вращать руль на малых скоростях для удобства парковки и маневрирования. Другой интересной особенностью DIRAVI было «принудительное» возвращение руля в нулевое положение и передаточное отношение, обеспечивающее всего два оборота от упора до упора, и, соответственно, высокую отзывчивость реакций на команды водителя. Вот, какие впечатления оставила о себе система у британского издания Car: «Руль достаточно легкий, чтобы вращать его одним пальцем. После того, как вы его уберете, руль вернется в центральное положение. На высоких скоростях быстродействия достаточно чтобы выполнить любой приемлемый маневр, а обратная связь препятствует возникновению неблагоприятных ситуаций».
Авторитетный журнал Autocar с берегов Туманного Альбиона назвал SM самым продвинутым автомобилем в мире, но вряд ли инновации имели бы такую ценность в отрыве от поистине сумасшедшего дизайна. Облик машины создал не Фламинио Бертони, а Робер Опрон, тонко уловивший истинный дух «двойного шеврона».
Некоторые ранние эскизы, датированные 1961–1965 годом были совершенно безумными даже по меркам Citroen, но и окончательный результат, мягко говоря, не разочаровал. Экстерьер футуристического и большого гран-турера длиной 4893 мм и с огромной колесной базой 2950 мм заставлял другие автомобили сегмента выглядеть обыденными, в том числе благодаря отличному коэффициенту аэродинамического сопротивления 0,33 — как у Lamborghini Murcielago. По сей день неизгладимое впечатление производит форма вкупе с деталировкой. Шесть секций головной оптики под прозрачным колпаком и сложносочиненная задняя часть кузова с таинственно прикрытыми задними арками придавали машине вид космического корабля. Обойдите ее со всех сторон и вашему взгляду предстанет еще одна интересная особенность — передняя колея (1526 мм) шире задней на 200 мм!
Кроме сногсшибательного дизайна у автомобиля имелись другие, вполне ощутимые и объективные достоинства, заставляющие рукоплескать журналистов и владельцев. К таковым относится способность долгое время без каких-либо усилий поддерживать высокий темп движения. Прототипы показывали все 240 км/ч, а максимальная скорость ранней версии составляла более скромные 219 км/ч, при этом достаточные для того, чтобы SM считался одним из быстрейших переднеприводников мира, затмевая американский Oldsmobile Toronado. Ускорение до 97 км/ч (60 миль/ч) укладывалось в 8,2 секунды. «Автомобиль набирает 135 миль в час (217 км/ч) с вдвое меньшими усилиями, чем Jensen. Специалисты по аэродинамике Citroen лучше других знают, как получить наилучшее сочетание формы и стиля», — восхищалось издание Motor.
Так автомобиль выглядит в верхнем положении гидропневматической подвески
Разумеется, облик из научно-фантастической эпопеи и передовые технические решения стоили немалые 46 тысяч франков — вдвое больше прайса DS 21. Эта красота требовала жертв, точнее, средств.
Сейчас Citroen SM кажется великим и нестареющим автомобилем на все времена. Правда же заключается в том, что у него, как, пожалуй, и у любой другой машины имелись недостатки. Задача владельца, не желавшего столкнуться с частью из них, заключалась в выборе правильного стиля эксплуатации и, в частности, не повторять путь журнала Autocar. Летом 1974 года экипаж в лице Рэя Хаттона и Хаудена Генли принял участие в соревновании BRSCC Tour of Britain и пожалел об этом. Автомобиль показал себя менее конкурентоспособным, чем от него ожидали, а его управляемость была хуже, нежели можно было предположить. Урок, который вынес экипаж сформулировал Хауден: «Что ж, теперь мы знаем, почему Citroen не участвуют в гонках». Позже Хаттон объяснил, что создатели SM попросту не закладывали в техзадание автоспортивные забавы, но были озабочены созданием тихого, скоростного и чрезвычайно комфортабельного на любом покрытии «лайнера» с высокотехнологичным рулевым управлением. С этим утверждением можно было поспорить, ведь SM все-таки выиграл Rallye du Maroc 1971 года.
Citroen воспринимался настолько футуристическим, что на нем уместнее бы смотрелся какой-нибудь газотурбинный двигатель, чем инжекторный 2,7-литровый мотор, пришедший на смену карбюраторному агрегату. В Autocar отмечали, что он обеспечивал отличную отзывчивость, но пугал сложностью системы впрыска топлива. Гран-турер у французов получился немаленький, но в действительности он был еще больше и шире, чем кажется, и это обстоятельство вкупе с обтекаемым кузовом усложняло чувство габаритов и маневрирование в тесном пространстве. Атакующий пилотаж на серпантинах особенной радости не приносил — давали о себе знать крены. Все становилось на свои места, когда предстояло в один присест преодолеть пол-Европы — в этих условиях автомобиль оборачивался комфортабельным и очень тихим пожирателем сотен и тысяч километров, дающим чувство изолированности от окружающего мира и напоминая своими манерами маленький самолет.
История Citroen SM начиналась замечательно, а закончилась достаточно быстро и печально. Летом 1975-го автомобиль исчез из фирменных каталогов под давлением разных негативных обстоятельств. Двумя годами ранее разразился топливный кризис, пошатнувший экономику западных стран и автомобильную отрасль. В 1974-м компания попала под контроль Peugeot, очевидно, видевшей в гран-турере из будущего источник бессмысленных трат. Общий тираж SM составил 12 920 штук, и мы желаем вам непременно встретить одну из сохранившихся машин. Неважно, станете ли вы владельцем французского чуда или, затаив дыхание, увидите его силуэт в транспортном потоке. Главное — так или иначе прикоснуться к альтернативной реальности.
На Женевском мотор-шоу в марте 1970 года «двойной шеврон» представил автомобиль, который на долгие десятилетия стал апофеозом самобытности французской инженерии и взгляда на дизайн. В его бесцветном названии всего две буквы, но просто произнести их невозможно. Обычно выходит что-то вроде «о, SM!» или «о, фантастический SM!» или «о, бесподобный фантастический SM!». Сейчас объясним, почему.
Согласно широко распространенному, пусть и не имеющему под собой научных доказательств, мнению, японцы являются инопланетянами. Но если жители Страны восходящего солнца — пришельцы, то тогда кто такие французы, особенно представители автомобильной промышленности? Судите сами — под боком Германия, давно сформировавшая принципы того, каким должен быть автомобиль, однако мятежный дух не просто сопротивляется стандартам идеала, но создает порой нечто невообразимое — заставляющее подивиться причудам национального мышления и при этом искренне поблагодарить страну за поистине уникальную, ни на что не похожую культуру. Как говорится, мсье знают толк!
Нынешние «французы» типа Peugeot 3008 или 508 являются олицетворением стилистической независимости, хотя история знавала зверей почище современных «львов» или эстетских машин премиального бренда DS. Ее страницы содержат примеры изощренной серийной техники, на фоне которых терялись даже некоторые концептуальные проекты. Среди них — Citroen SM, одно из самых поразительных произведений «двойного шеврона».
Еще до появления «эс-эм» компания заслужила репутацию новатора и революционера-вольнодумца благодаря таким сенсационным работам дизайнера Фламинио Бертони, как технически революционный довоенный переднеприводник Traction Avant, коммерческое семейство, объединенное литерой H, массовый 2CV и, конечно, несравненная «Богиня» DS с независимой гидропневматической подвеской, позволяющей не только поддерживать дорожный просвет постоянным вне зависимости от степени загрузки, но и варьировать его высоту. Затевая Project S, как назывался гран-турер на стадии разработки, компания планировала построить быстрый вариант DS, но результат ее творчества вылился в нечто гораздо более масштабное.
Являлся ли Citroen SM революционной моделью или представлял собой эволюцию? Полагаем, его можно считать прорывом даже, если рассматривать через призму решений легендарной DS. Желание вторгнуться на территорию динамичных комфортабельных моделей требовало применить не четырехцилиндровые двигатели «Богини», пусть даже инжекторный объемом 2,2 л, а другой более мощный агрегат. К слову, тяговитая нижневальная «четверка» оригинального седана DS 19 и компоновка коробки и дифференциала перед двигателем были пришельцами еще из довоенной эпохи.
Ответ на вопрос, где взять новый агрегат, созрел к концу шестидесятых годов, в эпоху объединений и коллабораций, в стороне от которых не осталась и Citroen. В те времена «двойной шеврон» вел «захватническую» политику — приобрел крупнейшего европейского производителя коммерческой техники Berliet, организовал совместное предприятие с немецкой NSU и получил контроль над Maserati, что сыграло в истории появления SM огромную роль — именно итальянской компании было поручено разработать двигатель перспективного купе.
Главный инженер «моденского трезубца» Джулио Альфиери взял в качестве отправной точки архитектуру V-образной «восьмерки» объемом 4,2 литра, создав в итоге компактный алюминиевый V6 объемом 2,7 литра, массой 140 кг без навесного оборудования, с необычным для «шестерки» 90-градусным развалом блока цилиндров, четырьмя распредвалами и тремя карбюраторами Weber 42DCNF. Сравнительно небольшой объем был выбран, дабы не пересекать черту национального налогообложения в 2,8 литра.
Maserati проделала впечатляющую и оперативную работу — на проектирование отводилось полгода, но итальянцы заявили, что сделают все за три недели и, по легенде, представили прототип в трех вариантах мощности уже через одиннадцать дней. Самая сильная итерация развивала 203 лошадиных силы, но мотористы остановились на 172 силах при 5500 об/мин и 233 Нм при 4000 об/мин. Привод у SM передний, но это обстоятельство вовсе не подразумевает поперечное расположение мотора, как, впрочем, и в случае с другими Citroen. Напротив, компоновка была продольной, а сам агрегат находился в пределах колесной базы за передней осью. Пятиступенчатая «механика», судя по сведениям из тематических книг, получилась достойная — с четким переключением и отлично подобранными передаточными числами.
Автомобиль выпускался всего лишь до 1975 года, но за это время успел произойти ряд апгрейдов. В 1972-м агрегат получил систему впрыска топлива, а годом позже подоспела 3,0-литровая модификация мощностью 180 л.с.
В шасси компания естественно применила гидропневматическую подвеску, известную по модели DS и наделявшую спорткар фирменной плавностью хода. Система позволяла регулировать высоту дорожного просвета между пятью положениями — опускать кузов до минимальных 60 мм, выбирать клиренс 155 мм, 175 мм и 230 мм или задирать автомобиль до 255 мм, позволяющих поменять колесо. Произошел прогресс в части тормозной системы — если у DS была комбинация дисков спереди и барабанных механизмов сзади, то SM перешел на «диски по кругу» (300 мм спереди и 256 мм сзади). Стояночный тормоз блокировал передние диски посредством пары дополнительных суппортов, расположенных над основными.
Одной из главных инноваций стало рулевое управление DIRAVI (DIrection à RAppel asserVI) с переменным усилием, «зажимавшимся» по мере роста скорости и позволяющим легко вращать руль на малых скоростях для удобства парковки и маневрирования. Другой интересной особенностью DIRAVI было «принудительное» возвращение руля в нулевое положение и передаточное отношение, обеспечивающее всего два оборота от упора до упора, и, соответственно, высокую отзывчивость реакций на команды водителя. Вот, какие впечатления оставила о себе система у британского издания Car: «Руль достаточно легкий, чтобы вращать его одним пальцем. После того, как вы его уберете, руль вернется в центральное положение. На высоких скоростях быстродействия достаточно чтобы выполнить любой приемлемый маневр, а обратная связь препятствует возникновению неблагоприятных ситуаций».
Авторитетный журнал Autocar с берегов Туманного Альбиона назвал SM самым продвинутым автомобилем в мире, но вряд ли инновации имели бы такую ценность в отрыве от поистине сумасшедшего дизайна. Облик машины создал не Фламинио Бертони, а Робер Опрон, тонко уловивший истинный дух «двойного шеврона».
Некоторые ранние эскизы, датированные 1961–1965 годом были совершенно безумными даже по меркам Citroen, но и окончательный результат, мягко говоря, не разочаровал. Экстерьер футуристического и большого гран-турера длиной 4893 мм и с огромной колесной базой 2950 мм заставлял другие автомобили сегмента выглядеть обыденными, в том числе благодаря отличному коэффициенту аэродинамического сопротивления 0,33 — как у Lamborghini Murcielago. По сей день неизгладимое впечатление производит форма вкупе с деталировкой. Шесть секций головной оптики под прозрачным колпаком и сложносочиненная задняя часть кузова с таинственно прикрытыми задними арками придавали машине вид космического корабля. Обойдите ее со всех сторон и вашему взгляду предстанет еще одна интересная особенность — передняя колея (1526 мм) шире задней на 200 мм!
Кроме сногсшибательного дизайна у автомобиля имелись другие, вполне ощутимые и объективные достоинства, заставляющие рукоплескать журналистов и владельцев. К таковым относится способность долгое время без каких-либо усилий поддерживать высокий темп движения. Прототипы показывали все 240 км/ч, а максимальная скорость ранней версии составляла более скромные 219 км/ч, при этом достаточные для того, чтобы SM считался одним из быстрейших переднеприводников мира, затмевая американский Oldsmobile Toronado. Ускорение до 97 км/ч (60 миль/ч) укладывалось в 8,2 секунды. «Автомобиль набирает 135 миль в час (217 км/ч) с вдвое меньшими усилиями, чем Jensen. Специалисты по аэродинамике Citroen лучше других знают, как получить наилучшее сочетание формы и стиля», — восхищалось издание Motor.
Так автомобиль выглядит в верхнем положении гидропневматической подвески
Разумеется, облик из научно-фантастической эпопеи и передовые технические решения стоили немалые 46 тысяч франков — вдвое больше прайса DS 21. Эта красота требовала жертв, точнее, средств.
Сейчас Citroen SM кажется великим и нестареющим автомобилем на все времена. Правда же заключается в том, что у него, как, пожалуй, и у любой другой машины имелись недостатки. Задача владельца, не желавшего столкнуться с частью из них, заключалась в выборе правильного стиля эксплуатации и, в частности, не повторять путь журнала Autocar. Летом 1974 года экипаж в лице Рэя Хаттона и Хаудена Генли принял участие в соревновании BRSCC Tour of Britain и пожалел об этом. Автомобиль показал себя менее конкурентоспособным, чем от него ожидали, а его управляемость была хуже, нежели можно было предположить. Урок, который вынес экипаж сформулировал Хауден: «Что ж, теперь мы знаем, почему Citroen не участвуют в гонках». Позже Хаттон объяснил, что создатели SM попросту не закладывали в техзадание автоспортивные забавы, но были озабочены созданием тихого, скоростного и чрезвычайно комфортабельного на любом покрытии «лайнера» с высокотехнологичным рулевым управлением. С этим утверждением можно было поспорить, ведь SM все-таки выиграл Rallye du Maroc 1971 года.
Citroen воспринимался настолько футуристическим, что на нем уместнее бы смотрелся какой-нибудь газотурбинный двигатель, чем инжекторный 2,7-литровый мотор, пришедший на смену карбюраторному агрегату. В Autocar отмечали, что он обеспечивал отличную отзывчивость, но пугал сложностью системы впрыска топлива. Гран-турер у французов получился немаленький, но в действительности он был еще больше и шире, чем кажется, и это обстоятельство вкупе с обтекаемым кузовом усложняло чувство габаритов и маневрирование в тесном пространстве. Атакующий пилотаж на серпантинах особенной радости не приносил — давали о себе знать крены. Все становилось на свои места, когда предстояло в один присест преодолеть пол-Европы — в этих условиях автомобиль оборачивался комфортабельным и очень тихим пожирателем сотен и тысяч километров, дающим чувство изолированности от окружающего мира и напоминая своими манерами маленький самолет.
История Citroen SM начиналась замечательно, а закончилась достаточно быстро и печально. Летом 1975-го автомобиль исчез из фирменных каталогов под давлением разных негативных обстоятельств. Двумя годами ранее разразился топливный кризис, пошатнувший экономику западных стран и автомобильную отрасль. В 1974-м компания попала под контроль Peugeot, очевидно, видевшей в гран-турере из будущего источник бессмысленных трат. Общий тираж SM составил 12 920 штук, и мы желаем вам непременно встретить одну из сохранившихся машин. Неважно, станете ли вы владельцем французского чуда или, затаив дыхание, увидите его силуэт в транспортном потоке. Главное — так или иначе прикоснуться к альтернативной реальности.
Источник: auto.mirtesen.ru
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]