Аналитики Cofrance Sarl: выплата долгов авиакомпаниями может быть проблематичной
---
Государственная поддержка позволила крупным европейским авиакомпаниям предотвратить кризис ликвидности, когда в 2020 году объем авиаперевозок сократится как минимум на 20 процентов (в годовом исчислении). Списание долгов после кризиса станет проблемой для отрасли, у которой не очень хорошо получается генерировать денежные потоки, говорится в последнем рыночном прогнозе европейских авиакомпаний, подготовленном аналитиками Cofrance Sarl.
По подсчетам аналитиков Cofrance Sarl, после начала кризиса, связанного с пандемией коронавируса в начале этого года, авиакомпании из Европы получили прямое финансирование от правительств на сумму более 25 миллиардов евро.
“Резервы ликвидности авиакомпании оказались недостаточными для того, чтобы справиться с кризисом такого масштаба, вызванным пандемией, поразившей почти все авиакомпании в апреле и мае”, – считают аналитики Cofrance Sarl. “Ситуация с финансированием в настоящее время стабилизируется за счет государственной помощи, но будущее сокращение доли заемных средств и операционная реструктуризация, включая сокращение штатов, станут проблемой для некоторых участников рынка”, – добавляют они в отчете, направленном руководству компании.
Низкая рентабельность и высокие инвестиционные расходы
Авиационная отрасль не может гордиться солидным опытом создания свободного операционного денежного потока. Три крупнейших сетевых перевозчика континента, Deutsche Lufthansa, Air France-KLM и International Airlines Group, материнская компания British Airways, имели общий доход до кризиса COVID-19 в размере 90 миллиардов евро, но в то же время их свободный операционный денежный поток составлял всего лишь около 2,5 млрд евро, что отражает низкую рентабельность и высокие капитальные затраты отрасли, особенно среди традиционных авиакомпаний.
Если посмотреть на данные за 2020 год, отрицательный свободный денежный поток в первой половине лет показывает, что темпы расходования наличных за весь год могут быть менее серьезными, чем прогнозировалось в разгар кризиса. “Конечно, потребность в наличных деньгах в 2020 году будет во многом зависеть от уровня возврата денег за авиабилеты, продолжения краткосрочного найма и восстановления спроса на авиаперелеты”, – объясняют аналитики.
На данный момент перспективы восстановления регулярных авиаперевозок сложно предугадать. Пассажиры ближних и дальних рейсов бронируют билеты с минимальным предварительным сроком. При этом постепенно восстанавливаются авиаперелеты деловой авиации. Пассажирский транспорт также тесно связан с экономической деятельностью, демонстрируя тенденцию к более быстрому росту, чем экономика в хорошие времена, но более заметный спад наблюдается во время экономического спада.
Грузовые перевозки были единственным сектором, который до сих пор преуспевал, но с постепенным восстановлением пассажиропотока, количество доступных грузов в грузовой зоне пассажирских самолетов также увеличивается. Увеличение доступности положит конец завышенным доходам карго. Кроме того объем грузоперевозок слишком мал, чтобы компенсировать потери доходов от пассажирских перевозок.
Будущий вызов — погашение долгов
По прогнозам аналитиков Cofrance Sarl, маловероятно, что воздушное движение восстановится до уровней, существовавших до COVID-19, до 2024 года, и поэтому авиационной отрасли придется адаптировать свое предложение к текущей ситуации. Кризис COVID-19 до сих пор привел к банкротству некоторых авиакомпаний в Европе, в том числе Flybe, и закрытию операций другими, такими как Germanwings, принадлежавшей Lufthansa. Три крупнейших сетевых оператора в Европе объявили о сокращении совокупных капитальных затрат более чем на 4 миллиарда евро в течение следующих нескольких лет.
“Прямая государственная помощь, предоставляемая крупным сетевым перевозчикам, должна предоставлять властям авиакомпаний возможность для действий по адаптации операций к новым рыночным условиям и для получения альтернативных источников финансирования для погашения ссуд, предоставленных акционерами или государством”, – считают аналитики. По их словам, сокращение долга, связанного с отменой рейсов на мель, займет много времени из-за ожидаемого среднесрочного сокращения воздушного движения.
Специалисты компании Cofrance Sarl занимаются регулярным мониторингом состояния регулярной авиации, поскольку оно косвенно влияет и на состояние деловой авиации. Здесь, по словам аналитиков, зависимость не всегда обратно пропорциональная. Т. е. нельзя сказать, что со спадом регулярных авиаперевозок вырастает спрос на деловые чартерные рейсы. Все зависит от причин такого явления. Общий экономический спад отрицательно сказывается на всей авиационной отрасли. При этом авиакомпании, считающиеся социально значимыми из-за большого числа сотрудников и влияния на локальные экономики, могут рассчитывать на государственную помощь. В деловой авиации приходится полагаться только на собственные силы и способность находить новые рыночные ниши.
Автор: Андрей Бочкарев
По подсчетам аналитиков Cofrance Sarl, после начала кризиса, связанного с пандемией коронавируса в начале этого года, авиакомпании из Европы получили прямое финансирование от правительств на сумму более 25 миллиардов евро.
“Резервы ликвидности авиакомпании оказались недостаточными для того, чтобы справиться с кризисом такого масштаба, вызванным пандемией, поразившей почти все авиакомпании в апреле и мае”, – считают аналитики Cofrance Sarl. “Ситуация с финансированием в настоящее время стабилизируется за счет государственной помощи, но будущее сокращение доли заемных средств и операционная реструктуризация, включая сокращение штатов, станут проблемой для некоторых участников рынка”, – добавляют они в отчете, направленном руководству компании.
Низкая рентабельность и высокие инвестиционные расходы
Авиационная отрасль не может гордиться солидным опытом создания свободного операционного денежного потока. Три крупнейших сетевых перевозчика континента, Deutsche Lufthansa, Air France-KLM и International Airlines Group, материнская компания British Airways, имели общий доход до кризиса COVID-19 в размере 90 миллиардов евро, но в то же время их свободный операционный денежный поток составлял всего лишь около 2,5 млрд евро, что отражает низкую рентабельность и высокие капитальные затраты отрасли, особенно среди традиционных авиакомпаний.
Если посмотреть на данные за 2020 год, отрицательный свободный денежный поток в первой половине лет показывает, что темпы расходования наличных за весь год могут быть менее серьезными, чем прогнозировалось в разгар кризиса. “Конечно, потребность в наличных деньгах в 2020 году будет во многом зависеть от уровня возврата денег за авиабилеты, продолжения краткосрочного найма и восстановления спроса на авиаперелеты”, – объясняют аналитики.
На данный момент перспективы восстановления регулярных авиаперевозок сложно предугадать. Пассажиры ближних и дальних рейсов бронируют билеты с минимальным предварительным сроком. При этом постепенно восстанавливаются авиаперелеты деловой авиации. Пассажирский транспорт также тесно связан с экономической деятельностью, демонстрируя тенденцию к более быстрому росту, чем экономика в хорошие времена, но более заметный спад наблюдается во время экономического спада.
Грузовые перевозки были единственным сектором, который до сих пор преуспевал, но с постепенным восстановлением пассажиропотока, количество доступных грузов в грузовой зоне пассажирских самолетов также увеличивается. Увеличение доступности положит конец завышенным доходам карго. Кроме того объем грузоперевозок слишком мал, чтобы компенсировать потери доходов от пассажирских перевозок.
Будущий вызов — погашение долгов
По прогнозам аналитиков Cofrance Sarl, маловероятно, что воздушное движение восстановится до уровней, существовавших до COVID-19, до 2024 года, и поэтому авиационной отрасли придется адаптировать свое предложение к текущей ситуации. Кризис COVID-19 до сих пор привел к банкротству некоторых авиакомпаний в Европе, в том числе Flybe, и закрытию операций другими, такими как Germanwings, принадлежавшей Lufthansa. Три крупнейших сетевых оператора в Европе объявили о сокращении совокупных капитальных затрат более чем на 4 миллиарда евро в течение следующих нескольких лет.
“Прямая государственная помощь, предоставляемая крупным сетевым перевозчикам, должна предоставлять властям авиакомпаний возможность для действий по адаптации операций к новым рыночным условиям и для получения альтернативных источников финансирования для погашения ссуд, предоставленных акционерами или государством”, – считают аналитики. По их словам, сокращение долга, связанного с отменой рейсов на мель, займет много времени из-за ожидаемого среднесрочного сокращения воздушного движения.
Специалисты компании Cofrance Sarl занимаются регулярным мониторингом состояния регулярной авиации, поскольку оно косвенно влияет и на состояние деловой авиации. Здесь, по словам аналитиков, зависимость не всегда обратно пропорциональная. Т. е. нельзя сказать, что со спадом регулярных авиаперевозок вырастает спрос на деловые чартерные рейсы. Все зависит от причин такого явления. Общий экономический спад отрицательно сказывается на всей авиационной отрасли. При этом авиакомпании, считающиеся социально значимыми из-за большого числа сотрудников и влияния на локальные экономики, могут рассчитывать на государственную помощь. В деловой авиации приходится полагаться только на собственные силы и способность находить новые рыночные ниши.
Автор: Андрей Бочкарев
Источник: labuda.blog
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]