Миксер от Дуглас. Douglas XB-42 Mixmaster. Часть 1
---
Оригинал взят у 
p_d_m в Миксер от Дуглас. Douglas XB-42 Mixmaster. Часть 1
[Douglas Model 1015 Cloudster II]
В течение Второй Мировой войны фирма Дуглас превратилась в целую империю из множества производств. В отделении в местечке El Segundo в конце 41го Edward Heinemann развил концепцию, заложенную в конструкции DB-7/A-20, в новый замечательный бомбардировщик и штурмовик A-26 Invader (фирменное обозначение DS-536), который взлетел 10 июля 1942 года и с августа 43го начал поступать в строевые части. В 20 минутах езды от Эль Сегундо, на другом производстве империи Дуглас в той же Калифорнии, в Santa Monica, в мае 1943 E.F.Burton представил проект XA-42 (D-459), в сентябре этого же года был готов его макет. Уже через год после официального старта, в мае 1944, взлетел первый прототип этого самолета, переобозначенного в процессе создания из штурмовика в бомбардировщик XB-42. Вполне можно сказать что 42ой был наследником делающего первые шаги "Инвейдера", но задуманного уже по совершенно иной идеологии другой бригадой разработчиков.
В A-26 был ряд нововведений, выделяющий самолет на фоне предшественников и современников: ламинарный профиль крыла, фирменная конструкция закрылков, дистанционно управляемые установки спаренных 12,7мм пулеметов, сменяемая в полевых условиях носовая часть превращающая штурмовик в бомбардировщик и обратно. Сложно было после "Инвейдера" сделать что-то более "продвинутое", и при этом летающее, но в Санта-Монике это сумели: "Миксмастер" выглядел очень футуристично на время своего создания.
Соосные толкающие винты, приводимые в движение через многосекционные валы, аэродинамически чистое ламинарное крыло, "лягушачьи глаза" - фирменная фишка Дуглас с отдельными фонарями для двух пилотов, просторный бомбоотсек - примечательные особенности нового самолета. Интересен "даунгред" по мощность двигателей - A-26 имел два радиальных двигателя P&W R-2800 Double Wasp по 2000 л.с., XB-42 - два Allison V-1710 жидкостного охлаждения по 1325 л.с.. Понятно конечно что при такой компоновке, которая была выбрана для 42го, двигатель с жидкостным охлаждением подходил лучше всего (хотя некоторые умудрялись впихнуть в фюзеляж и радиальный мотор) и других альтернатив не было. Разве что Allison V-3420 - тот же спаренный V-1710. От "спарки" впрочем "Миксмастеру" кое что досталось - модифицированный редуктор, расположенный в хвостовой части фюзеляжа. Работа винтов была независимой - при отключении одного двигателя второй мог продолжать работать и приводить в движение свой винт. Левый мотор отвечал за вращение переднего, правый - заднего винта. Валы соосных пропеллеров были полыми, зачем это было сделано - чуть позже. Двигатели ставились в одном отсеке бок о бок, с поворотом на 20 градусов, и отделялись друг от друга противопожарной перегородкой. От каждого мотора шел длинный пятисекционный привод длиной почти в девять метров (8,84 метров), составленный из валов аналогичных применяемым на "Аэрокобре". Как и на "Аэрокобре" редуктор имел свою собственную масляную систему охлаждения, редукция на трехлопастные винты Curtiss-Electric - 2,77:1, вес редуктора - 177кг. Тяжелый, 3,5 части от веса одного двигателя! На первом прототипе стояло два Allison V-1710-125, после модификации в XP-42A их заменили на V-1710-133, на втором прототипе были установлены V-1710-129. Водо- и маслорадиаторы установлены в корне крыла, они были с принудительным охлаждением - вентиляторы работали на земле. Насколько знаю уникальное решение.
Возникает вопрос: зачем надо было ставить двигатели в носовой части и городить такую систему привода если можно их передвинуть назад, поближе к винтам? Ответ прост - только из соображений балансировки. В хвостовой части расположено хвостовое оперение, которое при толкающем винте должно быть тяжелее классического "по умолчанию" - ведь нужны нижний и верхний кили: нижний киль должен защищать винт(ы) на взлете и посадке, присутствие верхней части очень желательно - есть риск затенения нижнего фюзеляжем; валы, редуктор и соосные винты; основные стойки шасси, убираемые в фюзеляж в направлении хвоста. Для компенсации всего этого большого "заднего веса" двигатели и были установлены впереди. В случае аварии, когда экипажу требовалось покинуть самолет, хвостовая часть с винтами и редуктором отделялась подрывом детонирующего шнура. Система была успешно применена при аварии второго прототипа - никто из экипажа при выбросе из самолета не пострадал.
Первый прототип XB-42 (s/n 43-50224) был построен без вооружения. Второй и последний (s/n 43-50225) нес две оборонительные установки General Electric на два 12,7мм пулемета на каждом крыле с сектором обстрела 25 градусов влево-вправо, 30 вверх и 15 вниз. Управлял ими второй пилот, повернув свое кресло на 180 градусов. По сравнению с турелями A-26 это конечно был шаг назад. Проект "Миксмастера" на раннем этапе разработки имел специально выделенного четвертого члена экипажа, чье место располагалось за крылом, между валами двигателя, и третью оборонительную точку - неподвижную пушку, стреляющую через полые валы винтов. В крыльях также сначала планировали ставить одиночные пушки. Что это были за "стволы" - загадка, скорее всего калибром 37мм, но возможно и 20мм "Испано-Сюизы". Есть непонятность и с двумя 12,7 мм пулеметами установленными в носовой части по бортам около места бомбардира. Судя по некоторым рисункам их установка планировалась, возможно на серийных самолетах. Возможно они все же стояли на предсерийных или на одном из предсерийных самолетов - если сильно напрячь фантазию на некоторых фотографиях можно увидеть порты пулеметов.
1. Douglas D-459. Оригинальная модель.
Как и в случае с A-26 предусматривался штурмовой вариант с размещением пушек/пулеметов в сменной носовой части вместо бомбардира. Варианты вооружения: одна 75мм пушка и два 12,7мм пулемета, две 37мм пушки и два 12,7мм пулемета, восемь 12,7мм пулеметов. Во всех вариантах два пулемета - это те самые штатные, устанавливаемые и на бомбардировщиках.
Общая бомбовая нагрузка XB-42 составляла 3628 кг, вся она размещалась в большом просторном бомбоотсеке, занимающем почти половину длины и высоты фюзеляжа. Максимальная бомбовая нагрузка - четыре 908кг бомбы. Якобы была возможность подвески 4536кг (10000 фунтовой) бомбы при приоткрытых створках бомбоотсека. Кстати, на некоторых рисунках видно что створки двухсекционные, возможно вторая секция была с подпружиненным креплением и такое решение использовалось как раз для случаев с подвеской крупнокалиберной бомбы.
По сравнению с Invader'ом первых модификаций (A и C) "Миксмастер" нес большую бомбовую нагрузку, причем вся она располагалась в бомбоотсеке. Чистая аэродинамика и менее прожорливые двигатели позволяли нести эту нагрузку на большее расстояние с существенно большей скоростью.
XB-42 нес топлива: фюзеляжные баки - 560 литров, крыльевые - 1908 литров (403 и 1372кг соответственно), всего 2468л (1774 кг). A-26B на 1944 год - 2744 литра во внутренних баках и 757л - в двух подвесных дополнительных. Позже появились дополнительные внутренние баки, подвесные баки большего объема, перегоночный бак и т.д.
Бертон задумывал свой самолет способным перевозить бомбы весом в 978кг на дальность 3203км и иметь максимальную скорость 644 км/ч. У него получилось - "Миксмастер" мог перевозить 1701кг бомбовой нагрузки на расстояние 2977 км, его крейсерская скорость - 502км/ч, а максимальная (на высоте 7145м) - 660км/ч. Для сравнения: для позднего B-26C радиус действия 1463 км при скорости 366 км/ч и с нагрузкой 1814кг бомб. Или еще, сравнение с Martin B-26G Marauder котрый имел примерно тот же взлетный вес: на ХВ-42 бомбовая нагрузка была более чем в два раза больше, скорость выше почти на 200 км/ч, дальность больше почти на 800 километров [2].
На первом XB-42 и на обоих XB-43, которые представляли собой реактивный вариант "Миксмастера", пилоты сидели в отдельных фонарях. Практика выявила что эта дугласовская фишка неудобна - пилотам требовалось общаться, для общения им надо было нагибаться высунув голову в фюзеляж, что безусловно не очень удобно и небезопасно. Поэтому на втором прототипе XB-42 два одиночных фонаря заменили на один классического вида, очень кстати похожий на фонарь более позднего реактивного палубного истребителя Douglas F3D Skyknight. Тут возникает резонный вопрос - почему второй "Миксмастер", который впервые полетел 1 августа 44го года, получил новый фонарь, а XB-43 летали со старым? Видимо потому что Mixmaster №2 был последним построенным самолетом из четверки. Контракт на XB-43 был подписан 31 марта 1944 года, а проект (D-466) переделки 42го под пару первых американских реактивных двигателей General Electric TG-180 (позже переименованы в J35) был проработан еще в октябре 43го. Фирма "Дуглас" уломала военных для ускорения работ над джетбомбером использовать уже готовые прототипы поршневого XB-42, предназначенные для статических испытаний. Первый полет первого XB-43 (44-61508) прошел 17 мая 46го года, перед этим он простоял почти два года в ожидании реактивных двигателей чьи поставки задерживались, т.е. по-видимому уже в конце весны 44го осуществилась переделка после которой менять фонарь пилотов уже никто не стал. Второй прототип XB-43 с серийным номером полетел 15 мая 1947го года.
Наверняка всем известно что Douglas XB-43 Jetmaster стал первым американским реактивным бомбардировщиком. Конструкция его как реактивного самолета была примитивной: двигатели воткнули на место поршневых, т.е. в носовую часть фюзеляжа, а вместо валов проложили длинные трубы, по которым раскаленные струи газа выходили в хвостовую часть, сделанные для ТРД воздухозаборники не выступали в поток. Явно не очень оптимальная конструкция. Тем не менее самолет нормально летал и выдавал неплохую скорость в 816км/ч. Хотя с другой стороны... Максимальная скорость XB-42A (первый прототип "Миксмастера" с двумя дополнительными ТРД Westinghouse 19XB-2A под крылом) - 785 км/ч. Тяга каждого из двух Westinghouse 19XB-2A - 726кг, тяга GE TG-180 - 1678кг.
Помимо всех нижеперечисленных самолетов XB-42 сравнивают с B-29: "Миксмастер" мог нести бомбы на то же расстояние что и "Суперкрепость", пусть этих бомб меньше но зато и экипаж всего три человека против одиннадцати. Однако же B-29 летал практически на границе высотности современных ему поршневых самолетов, а XB-42 - на вполне досягаемых средних высотах. Максимальная скорость в 660км/ч на такой высоте уже не делали самолет неуязвимым для "продвинутых" поршневых истребителей, не говоря уж про реактивные. Самое главное что B-29 летом 44ом уже воевал, а XB-42 делал только первые шаги. Сомнительно применение "Миксмастера" в качестве тяжелого штурмовика, "Инвейдер" на эту роль годился гораздо больше. Последняя его модификация, созданная во время войны во Вьетнаме и успешно там применяемая - B-26K Counter Invader. Он мог нести 5443кг бомб, ракет и прочего вооружения. Такую большую нагрузку "Инвейдер" мог брать благодаря мощным двигателям - на модификации "K" стояли R-2800-52W в 2500л.с.. Для V-1710, установленных на "Миксмастере", такая мощность была недостижима, особенно учитывая большие дополнительные потери на системе привода винтов. Не было перспектив и на повышение высотности Аллисонов или их замену на другие авиамоторы.
В общем XB-42 Mixmaster опоздал года на два-три и жалеть о нем не стоит.
У XB-42/43 была небольшая предистория в виде проекта легкого истребителя Douglas XP-48 (он же DS-312) от 1939 года. Трехстоечное шасси, основные стойки убираются в фюзеляж поворотом назад, тонкое крыло большого удлинения - общие черты с "Миксмастером". Еще был DS-312A, с толкающим соосным винтом, крестообразным оперением и с виду очень похожий на уменьшенный в размерах XB-42. И послеистория - легкий самолет Douglas Model 1015 Cloudster II.
2. и 3. Douglas D-459. Видно фонарь стрелка и три огневые точки направленные назад.
4. Ранний (или серийный&) XP-42. Крыльевые стрелковые установки иного дизайна, изображены носовые 12,7мм пулеметы.
5. XP-42
6. Компоновка Mixmaster'а
7.
8. XP-42 s/n 50224
9. XP-42A s/n 50224
10. XP-42 s/n 50225
11. Штурмовой вариант XP-42A?
12. Douglas XP-48 (DS-312)
13. Douglas DS-312A
Источники: 1. Putnam: Rene J. Francillon. McDonnell Douglas Aircraft Since 1920, Vol. 1; 2. klassiker-der-luftfahrt.de; 3. en.wikipedia.org; 4. secretprojects.co.uk и пр.
p_d_m в Миксер от Дуглас. Douglas XB-42 Mixmaster. Часть 1[Douglas Model 1015 Cloudster II]
В течение Второй Мировой войны фирма Дуглас превратилась в целую империю из множества производств. В отделении в местечке El Segundo в конце 41го Edward Heinemann развил концепцию, заложенную в конструкции DB-7/A-20, в новый замечательный бомбардировщик и штурмовик A-26 Invader (фирменное обозначение DS-536), который взлетел 10 июля 1942 года и с августа 43го начал поступать в строевые части. В 20 минутах езды от Эль Сегундо, на другом производстве империи Дуглас в той же Калифорнии, в Santa Monica, в мае 1943 E.F.Burton представил проект XA-42 (D-459), в сентябре этого же года был готов его макет. Уже через год после официального старта, в мае 1944, взлетел первый прототип этого самолета, переобозначенного в процессе создания из штурмовика в бомбардировщик XB-42. Вполне можно сказать что 42ой был наследником делающего первые шаги "Инвейдера", но задуманного уже по совершенно иной идеологии другой бригадой разработчиков.
В A-26 был ряд нововведений, выделяющий самолет на фоне предшественников и современников: ламинарный профиль крыла, фирменная конструкция закрылков, дистанционно управляемые установки спаренных 12,7мм пулеметов, сменяемая в полевых условиях носовая часть превращающая штурмовик в бомбардировщик и обратно. Сложно было после "Инвейдера" сделать что-то более "продвинутое", и при этом летающее, но в Санта-Монике это сумели: "Миксмастер" выглядел очень футуристично на время своего создания.
Соосные толкающие винты, приводимые в движение через многосекционные валы, аэродинамически чистое ламинарное крыло, "лягушачьи глаза" - фирменная фишка Дуглас с отдельными фонарями для двух пилотов, просторный бомбоотсек - примечательные особенности нового самолета. Интересен "даунгред" по мощность двигателей - A-26 имел два радиальных двигателя P&W R-2800 Double Wasp по 2000 л.с., XB-42 - два Allison V-1710 жидкостного охлаждения по 1325 л.с.. Понятно конечно что при такой компоновке, которая была выбрана для 42го, двигатель с жидкостным охлаждением подходил лучше всего (хотя некоторые умудрялись впихнуть в фюзеляж и радиальный мотор) и других альтернатив не было. Разве что Allison V-3420 - тот же спаренный V-1710. От "спарки" впрочем "Миксмастеру" кое что досталось - модифицированный редуктор, расположенный в хвостовой части фюзеляжа. Работа винтов была независимой - при отключении одного двигателя второй мог продолжать работать и приводить в движение свой винт. Левый мотор отвечал за вращение переднего, правый - заднего винта. Валы соосных пропеллеров были полыми, зачем это было сделано - чуть позже. Двигатели ставились в одном отсеке бок о бок, с поворотом на 20 градусов, и отделялись друг от друга противопожарной перегородкой. От каждого мотора шел длинный пятисекционный привод длиной почти в девять метров (8,84 метров), составленный из валов аналогичных применяемым на "Аэрокобре". Как и на "Аэрокобре" редуктор имел свою собственную масляную систему охлаждения, редукция на трехлопастные винты Curtiss-Electric - 2,77:1, вес редуктора - 177кг. Тяжелый, 3,5 части от веса одного двигателя! На первом прототипе стояло два Allison V-1710-125, после модификации в XP-42A их заменили на V-1710-133, на втором прототипе были установлены V-1710-129. Водо- и маслорадиаторы установлены в корне крыла, они были с принудительным охлаждением - вентиляторы работали на земле. Насколько знаю уникальное решение.
Возникает вопрос: зачем надо было ставить двигатели в носовой части и городить такую систему привода если можно их передвинуть назад, поближе к винтам? Ответ прост - только из соображений балансировки. В хвостовой части расположено хвостовое оперение, которое при толкающем винте должно быть тяжелее классического "по умолчанию" - ведь нужны нижний и верхний кили: нижний киль должен защищать винт(ы) на взлете и посадке, присутствие верхней части очень желательно - есть риск затенения нижнего фюзеляжем; валы, редуктор и соосные винты; основные стойки шасси, убираемые в фюзеляж в направлении хвоста. Для компенсации всего этого большого "заднего веса" двигатели и были установлены впереди. В случае аварии, когда экипажу требовалось покинуть самолет, хвостовая часть с винтами и редуктором отделялась подрывом детонирующего шнура. Система была успешно применена при аварии второго прототипа - никто из экипажа при выбросе из самолета не пострадал.
Первый прототип XB-42 (s/n 43-50224) был построен без вооружения. Второй и последний (s/n 43-50225) нес две оборонительные установки General Electric на два 12,7мм пулемета на каждом крыле с сектором обстрела 25 градусов влево-вправо, 30 вверх и 15 вниз. Управлял ими второй пилот, повернув свое кресло на 180 градусов. По сравнению с турелями A-26 это конечно был шаг назад. Проект "Миксмастера" на раннем этапе разработки имел специально выделенного четвертого члена экипажа, чье место располагалось за крылом, между валами двигателя, и третью оборонительную точку - неподвижную пушку, стреляющую через полые валы винтов. В крыльях также сначала планировали ставить одиночные пушки. Что это были за "стволы" - загадка, скорее всего калибром 37мм, но возможно и 20мм "Испано-Сюизы". Есть непонятность и с двумя 12,7 мм пулеметами установленными в носовой части по бортам около места бомбардира. Судя по некоторым рисункам их установка планировалась, возможно на серийных самолетах. Возможно они все же стояли на предсерийных или на одном из предсерийных самолетов - если сильно напрячь фантазию на некоторых фотографиях можно увидеть порты пулеметов.
1. Douglas D-459. Оригинальная модель.
Как и в случае с A-26 предусматривался штурмовой вариант с размещением пушек/пулеметов в сменной носовой части вместо бомбардира. Варианты вооружения: одна 75мм пушка и два 12,7мм пулемета, две 37мм пушки и два 12,7мм пулемета, восемь 12,7мм пулеметов. Во всех вариантах два пулемета - это те самые штатные, устанавливаемые и на бомбардировщиках.
Общая бомбовая нагрузка XB-42 составляла 3628 кг, вся она размещалась в большом просторном бомбоотсеке, занимающем почти половину длины и высоты фюзеляжа. Максимальная бомбовая нагрузка - четыре 908кг бомбы. Якобы была возможность подвески 4536кг (10000 фунтовой) бомбы при приоткрытых створках бомбоотсека. Кстати, на некоторых рисунках видно что створки двухсекционные, возможно вторая секция была с подпружиненным креплением и такое решение использовалось как раз для случаев с подвеской крупнокалиберной бомбы.
По сравнению с Invader'ом первых модификаций (A и C) "Миксмастер" нес большую бомбовую нагрузку, причем вся она располагалась в бомбоотсеке. Чистая аэродинамика и менее прожорливые двигатели позволяли нести эту нагрузку на большее расстояние с существенно большей скоростью.
XB-42 нес топлива: фюзеляжные баки - 560 литров, крыльевые - 1908 литров (403 и 1372кг соответственно), всего 2468л (1774 кг). A-26B на 1944 год - 2744 литра во внутренних баках и 757л - в двух подвесных дополнительных. Позже появились дополнительные внутренние баки, подвесные баки большего объема, перегоночный бак и т.д.
Бертон задумывал свой самолет способным перевозить бомбы весом в 978кг на дальность 3203км и иметь максимальную скорость 644 км/ч. У него получилось - "Миксмастер" мог перевозить 1701кг бомбовой нагрузки на расстояние 2977 км, его крейсерская скорость - 502км/ч, а максимальная (на высоте 7145м) - 660км/ч. Для сравнения: для позднего B-26C радиус действия 1463 км при скорости 366 км/ч и с нагрузкой 1814кг бомб. Или еще, сравнение с Martin B-26G Marauder котрый имел примерно тот же взлетный вес: на ХВ-42 бомбовая нагрузка была более чем в два раза больше, скорость выше почти на 200 км/ч, дальность больше почти на 800 километров [2].
На первом XB-42 и на обоих XB-43, которые представляли собой реактивный вариант "Миксмастера", пилоты сидели в отдельных фонарях. Практика выявила что эта дугласовская фишка неудобна - пилотам требовалось общаться, для общения им надо было нагибаться высунув голову в фюзеляж, что безусловно не очень удобно и небезопасно. Поэтому на втором прототипе XB-42 два одиночных фонаря заменили на один классического вида, очень кстати похожий на фонарь более позднего реактивного палубного истребителя Douglas F3D Skyknight. Тут возникает резонный вопрос - почему второй "Миксмастер", который впервые полетел 1 августа 44го года, получил новый фонарь, а XB-43 летали со старым? Видимо потому что Mixmaster №2 был последним построенным самолетом из четверки. Контракт на XB-43 был подписан 31 марта 1944 года, а проект (D-466) переделки 42го под пару первых американских реактивных двигателей General Electric TG-180 (позже переименованы в J35) был проработан еще в октябре 43го. Фирма "Дуглас" уломала военных для ускорения работ над джетбомбером использовать уже готовые прототипы поршневого XB-42, предназначенные для статических испытаний. Первый полет первого XB-43 (44-61508) прошел 17 мая 46го года, перед этим он простоял почти два года в ожидании реактивных двигателей чьи поставки задерживались, т.е. по-видимому уже в конце весны 44го осуществилась переделка после которой менять фонарь пилотов уже никто не стал. Второй прототип XB-43 с серийным номером полетел 15 мая 1947го года.
Наверняка всем известно что Douglas XB-43 Jetmaster стал первым американским реактивным бомбардировщиком. Конструкция его как реактивного самолета была примитивной: двигатели воткнули на место поршневых, т.е. в носовую часть фюзеляжа, а вместо валов проложили длинные трубы, по которым раскаленные струи газа выходили в хвостовую часть, сделанные для ТРД воздухозаборники не выступали в поток. Явно не очень оптимальная конструкция. Тем не менее самолет нормально летал и выдавал неплохую скорость в 816км/ч. Хотя с другой стороны... Максимальная скорость XB-42A (первый прототип "Миксмастера" с двумя дополнительными ТРД Westinghouse 19XB-2A под крылом) - 785 км/ч. Тяга каждого из двух Westinghouse 19XB-2A - 726кг, тяга GE TG-180 - 1678кг.
Помимо всех нижеперечисленных самолетов XB-42 сравнивают с B-29: "Миксмастер" мог нести бомбы на то же расстояние что и "Суперкрепость", пусть этих бомб меньше но зато и экипаж всего три человека против одиннадцати. Однако же B-29 летал практически на границе высотности современных ему поршневых самолетов, а XB-42 - на вполне досягаемых средних высотах. Максимальная скорость в 660км/ч на такой высоте уже не делали самолет неуязвимым для "продвинутых" поршневых истребителей, не говоря уж про реактивные. Самое главное что B-29 летом 44ом уже воевал, а XB-42 делал только первые шаги. Сомнительно применение "Миксмастера" в качестве тяжелого штурмовика, "Инвейдер" на эту роль годился гораздо больше. Последняя его модификация, созданная во время войны во Вьетнаме и успешно там применяемая - B-26K Counter Invader. Он мог нести 5443кг бомб, ракет и прочего вооружения. Такую большую нагрузку "Инвейдер" мог брать благодаря мощным двигателям - на модификации "K" стояли R-2800-52W в 2500л.с.. Для V-1710, установленных на "Миксмастере", такая мощность была недостижима, особенно учитывая большие дополнительные потери на системе привода винтов. Не было перспектив и на повышение высотности Аллисонов или их замену на другие авиамоторы.
В общем XB-42 Mixmaster опоздал года на два-три и жалеть о нем не стоит.
У XB-42/43 была небольшая предистория в виде проекта легкого истребителя Douglas XP-48 (он же DS-312) от 1939 года. Трехстоечное шасси, основные стойки убираются в фюзеляж поворотом назад, тонкое крыло большого удлинения - общие черты с "Миксмастером". Еще был DS-312A, с толкающим соосным винтом, крестообразным оперением и с виду очень похожий на уменьшенный в размерах XB-42. И послеистория - легкий самолет Douglas Model 1015 Cloudster II.
2. и 3. Douglas D-459. Видно фонарь стрелка и три огневые точки направленные назад.
4. Ранний (или серийный&) XP-42. Крыльевые стрелковые установки иного дизайна, изображены носовые 12,7мм пулеметы.
5. XP-42
6. Компоновка Mixmaster'а
7.
8. XP-42 s/n 50224
9. XP-42A s/n 50224
10. XP-42 s/n 50225
11. Штурмовой вариант XP-42A?
12. Douglas XP-48 (DS-312)
13. Douglas DS-312A
Источники: 1. Putnam: Rene J. Francillon. McDonnell Douglas Aircraft Since 1920, Vol. 1; 2. klassiker-der-luftfahrt.de; 3. en.wikipedia.org; 4. secretprojects.co.uk и пр.
Взято: youroker.livejournal.com
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]