Пластмассовый хит: как сделали 3 000 000 Трабантов
---
В СССР даже социалистические иномарки частным лицам официально не продавали. Но и без нас они отлично покупались.
В последние десятилетия над автомобилями соцстран, особенно самыми дешевыми, которые некогда принято было называть «народными», откровенно смеются. Особенно достается Трабанту из ГДР и нашему Запорожцу, но перепадает и другим, менее известным моделям. А ведь разобравшись объективно, понимаешь, что в свое время даже Trabant был не только современным, но и в чем-то передовым автомобилем своего класса. Только то, что было хорошо в 1950‑х, через четверть века стало выглядеть действительно трагикомично.
Дурак, Кто Выдумал
ГДР получила от предвоенной Германии богатое промышленное наследство, в том числе все заводы мощного концерна Auto Union.
На одном из них, в Цвиккау, и развернули выпуск довоенных автомобилей DKW. К слову, эти компактные машинки неплохо знали и в СССР, поскольку довольно много их завезли к нам в качестве трофеев. Правда, переднеприводные, конструктивно необычные для советских автолюбителей машины у нас приняли неоднозначно. Остряки расшифровывали DKW своеобразно: Дурак, Кто Выдумал. Несмотря на это, рачительные частники ездили на этих микролитражках десятилетиями.
IFA F8 — копия предвоенного DKW. Машины с моторами в 18 л.с., позднее — 20 л.с. выпускали с разными кузовами, в том числе и довольно щегольские кабриолеты.
В ГДР, исходя из принципа массового переименования всего и вся (даже от старых названий земель в начале 1950‑х отказались, например, Саксонию, где делали эти самые малолитражки, превратили в три округа), DKW переименовали в IFA (Industrieverband Fahrzeugbau — Промышленная ассоциация автомобилестроения). Тем не менее IFA F8 в точности повторяла довоенную конструкцию.
Переднеприводные машины IFA F8 оснащали двухцилиндровыми двухтактными моторами с термосифонной (без насоса) системой охлаждения. Двигатель объемом 0,68 л развивал 18, затем 20 л.с. Довольно архаичным был не только дизайн, но и конструкция кузова с деревянным каркасом. То есть по сравнению с Москвичом (он же Opel) этот DKW стоял, по сути, классом ниже. Но в послевоенной Германии и такая машина была в радость.
На базе IFA F8 в небольших количествах делали и дерево‑металлические универсалы в стиле woody. Наш аналогичный Москвич в серию не пошел.
С 1949 по 1956 год сделали более 40 тысяч IFA F9. Практически такие же автомобили выпускали в ФРГ и в Южной Америке вплоть до середины 1960‑х годов.
А с 1950 года параллельно выпускали и более современный и мощный IFA F9 с трехцилиндровым двигателем объемом 0,9 л, развивающим 28 л.с. Впрочем, эту модель конструкторское бюро Auto Union разработало тоже перед войной, но в серию машину пустить не успели. Кстати, прямой аналог модели F9, модернизируя вплоть до версии с мотором в 44 л.с., выпускали и в Западной Германии аж до 1964 года, а в Бразилии и Аргентине по лицензии и вовсе до 1969‑го. В ГДР седаны IFA F9 делали до 1956 года, а преемником этой модели стал трехцилиндровый Wartburg, который, по сути, уже перешел в более высокий класс.
Дуропласт
Двухцилиндровый DKW F8, разошедшийся тиражом более 26 тысяч экземпляров, постепенно был вытеснен из производства двухдверным седаном AWZ P70 (известным также под именем Zwiсkau). Правда, совсем новой моделью эту машину не назвать: мотор оставался все тем же — двухцилиндровым, двухтактным, а тормоза — механическими. Машина была максимально дешева и проста. Скажем, боковые стекла — не подъемные, а сдвижные, доступ в багажник — из салона. В основе кузова по-прежнему был деревянный каркас, но обшитый теперь пластиковыми панелями. В советской прессе этот материал иногда именовали «фенольнопресольформальдегидной смолой» (запомнили?). Но чаще использовали термин попроще, хотя тоже не очень благозвучный: «дуропласт».
Технологию разработали еще перед войной и опробовали на прототипах DKW F9. Металл в Германии во второй половине 1930‑х шел, в основном, на нужды военного производства, а спрос на микролитражки оставался высоким, поэтому концерн Auto Union и озаботился заменителем стали.
AWZ P70, известный также под именем Zwickau, со стеклопластиковыми панелями кузова. В 1955–1959 годах изготовили более 36 000 машин.
На базе малолитражки AWZ делали даже спорткупе. Конструкция оставалась предвоенной: рама, мотор 0,7 л мощностью 22 л.с., установленный поперечно, подвески на поперечных рессорах.
Не подверженный коррозии материал был прогрессивным. Стеклопластиком в те годы увлеклись многие автомобильные компании. Внешне AWZ P70 выглядел свежо и современно, не отстав от большинства западных аналогов. И по основным характеристикам восточно-германская машина была на вполне привычном уровне. Большинство западноевропейских аналогов оснащали в 1950‑е двигателями мощностью 10–20 л.с., часто тоже — двухтактными, да и дизайном они не блистали.
У AWZ P70 была и версия с кузовом трехдверный универсал.
Пластиковый Спутник
Конструкторы из Восточной Германии, как и их западные коллеги (ученики одной инженерной школы) на месте не стояли. Наш Запорожец ЗАЗ‑965 со звездочкой на передке существовал еще в прототипах, а в ГДР начало космической эры в 1957 году уже отметили новой микролитражкой Trabant P50. Имя «Trabant» означает «Спутник». Седанчик сохранил прежнюю концепцию — переднюю подвеску на поперечной рессоре, передний привод, двухтактный двухцилиндровый мотор. При рабочем объеме 0,5 литра он развивал 17 л.с. Каркас пластикового кузова стал стальным, тормоза — гидравлическими. Внешность отвечала тогдашним стандартам народных автомобилей. Кроме того, у Трабанта, как и у всех послевоенных малолитражек из ГДР, была модификация с кузовом универсал, что выгодно отличало немецкие машины, например, от наших Запорожцев.
Переднеприводный Trabant P50 1957 года в своем классе внешне и конструктивно был вполне приличным европейским автомобилем.
В небольших количествах делали и Trabant 601 Tramp — пляжный, а заодно и армейский кабриолет.
Trabant 601 сохранил двухтактный 2‑цилиндровый мотор и уже в 1970‑х был во всех смыслах архаикой. Машины делали до 1991 года, последние — с 40‑сильным двигателем Volkswagen.
Особой популярностью в ГДР пользовался Trabant 601 Universal. Наша промышленность универсалов в этом классе не выпускала.
Постепенно мощность двигателя Трабанта росла. Ее довели до 23 л.с., а потом и до 26 л.с. при рабочем объеме 0,6 л. На модели Trabant 601 1964 года слегка изменили внешность. Для ГДР, да и других социалистических стран, куда экспортировали Трабанты и где за ними еще и стояли в очереди годами, этого было достаточно. Тем более что в середине 1960‑х стилистика автомобиля укладывалась в моду. Пофантазировав, что Trabant стали бы продавать в СССР, предположу, что его купили бы по цене чуть ниже, чем у более просторного и мощного Запорожца ЗАЗ‑966 (который «ушастый»). Пластиковый Trabant ведь еще и меньше подвержен коррозии. А особый интерес, конечно, вызвал бы универсал.
Спустя годы появился совсем уж потешный Trabant 601. Уж сколько прототипов новой модели построили немцы в 1970–1980‑х годах! В том числе и совместно с другими социалистическими заводами, но серийного нового автомобиля так и не получилось. А заключительным аккордом стала уже после воссоединения Германий модификация с мотором Volkswagen рабочим объемом 1,1 л мощностью 40 л.с. Таких автомобилей в 1990–1991 годах собрали 39 474 штуки. А всего было произведено свыше трех миллионов Трабантов. Больше, кстати, чем ЗАЗ‑966 и ЗАЗ‑968 вместе взятых.
В последние десятилетия над автомобилями соцстран, особенно самыми дешевыми, которые некогда принято было называть «народными», откровенно смеются. Особенно достается Трабанту из ГДР и нашему Запорожцу, но перепадает и другим, менее известным моделям. А ведь разобравшись объективно, понимаешь, что в свое время даже Trabant был не только современным, но и в чем-то передовым автомобилем своего класса. Только то, что было хорошо в 1950‑х, через четверть века стало выглядеть действительно трагикомично.
Дурак, Кто Выдумал
ГДР получила от предвоенной Германии богатое промышленное наследство, в том числе все заводы мощного концерна Auto Union.
На одном из них, в Цвиккау, и развернули выпуск довоенных автомобилей DKW. К слову, эти компактные машинки неплохо знали и в СССР, поскольку довольно много их завезли к нам в качестве трофеев. Правда, переднеприводные, конструктивно необычные для советских автолюбителей машины у нас приняли неоднозначно. Остряки расшифровывали DKW своеобразно: Дурак, Кто Выдумал. Несмотря на это, рачительные частники ездили на этих микролитражках десятилетиями.
IFA F8 — копия предвоенного DKW. Машины с моторами в 18 л.с., позднее — 20 л.с. выпускали с разными кузовами, в том числе и довольно щегольские кабриолеты.
В ГДР, исходя из принципа массового переименования всего и вся (даже от старых названий земель в начале 1950‑х отказались, например, Саксонию, где делали эти самые малолитражки, превратили в три округа), DKW переименовали в IFA (Industrieverband Fahrzeugbau — Промышленная ассоциация автомобилестроения). Тем не менее IFA F8 в точности повторяла довоенную конструкцию.
Переднеприводные машины IFA F8 оснащали двухцилиндровыми двухтактными моторами с термосифонной (без насоса) системой охлаждения. Двигатель объемом 0,68 л развивал 18, затем 20 л.с. Довольно архаичным был не только дизайн, но и конструкция кузова с деревянным каркасом. То есть по сравнению с Москвичом (он же Opel) этот DKW стоял, по сути, классом ниже. Но в послевоенной Германии и такая машина была в радость.
На базе IFA F8 в небольших количествах делали и дерево‑металлические универсалы в стиле woody. Наш аналогичный Москвич в серию не пошел.
С 1949 по 1956 год сделали более 40 тысяч IFA F9. Практически такие же автомобили выпускали в ФРГ и в Южной Америке вплоть до середины 1960‑х годов.
А с 1950 года параллельно выпускали и более современный и мощный IFA F9 с трехцилиндровым двигателем объемом 0,9 л, развивающим 28 л.с. Впрочем, эту модель конструкторское бюро Auto Union разработало тоже перед войной, но в серию машину пустить не успели. Кстати, прямой аналог модели F9, модернизируя вплоть до версии с мотором в 44 л.с., выпускали и в Западной Германии аж до 1964 года, а в Бразилии и Аргентине по лицензии и вовсе до 1969‑го. В ГДР седаны IFA F9 делали до 1956 года, а преемником этой модели стал трехцилиндровый Wartburg, который, по сути, уже перешел в более высокий класс.
Дуропласт
Двухцилиндровый DKW F8, разошедшийся тиражом более 26 тысяч экземпляров, постепенно был вытеснен из производства двухдверным седаном AWZ P70 (известным также под именем Zwiсkau). Правда, совсем новой моделью эту машину не назвать: мотор оставался все тем же — двухцилиндровым, двухтактным, а тормоза — механическими. Машина была максимально дешева и проста. Скажем, боковые стекла — не подъемные, а сдвижные, доступ в багажник — из салона. В основе кузова по-прежнему был деревянный каркас, но обшитый теперь пластиковыми панелями. В советской прессе этот материал иногда именовали «фенольнопресольформальдегидной смолой» (запомнили?). Но чаще использовали термин попроще, хотя тоже не очень благозвучный: «дуропласт».
Технологию разработали еще перед войной и опробовали на прототипах DKW F9. Металл в Германии во второй половине 1930‑х шел, в основном, на нужды военного производства, а спрос на микролитражки оставался высоким, поэтому концерн Auto Union и озаботился заменителем стали.
AWZ P70, известный также под именем Zwickau, со стеклопластиковыми панелями кузова. В 1955–1959 годах изготовили более 36 000 машин.
На базе малолитражки AWZ делали даже спорткупе. Конструкция оставалась предвоенной: рама, мотор 0,7 л мощностью 22 л.с., установленный поперечно, подвески на поперечных рессорах.
Не подверженный коррозии материал был прогрессивным. Стеклопластиком в те годы увлеклись многие автомобильные компании. Внешне AWZ P70 выглядел свежо и современно, не отстав от большинства западных аналогов. И по основным характеристикам восточно-германская машина была на вполне привычном уровне. Большинство западноевропейских аналогов оснащали в 1950‑е двигателями мощностью 10–20 л.с., часто тоже — двухтактными, да и дизайном они не блистали.
У AWZ P70 была и версия с кузовом трехдверный универсал.
Пластиковый Спутник
Конструкторы из Восточной Германии, как и их западные коллеги (ученики одной инженерной школы) на месте не стояли. Наш Запорожец ЗАЗ‑965 со звездочкой на передке существовал еще в прототипах, а в ГДР начало космической эры в 1957 году уже отметили новой микролитражкой Trabant P50. Имя «Trabant» означает «Спутник». Седанчик сохранил прежнюю концепцию — переднюю подвеску на поперечной рессоре, передний привод, двухтактный двухцилиндровый мотор. При рабочем объеме 0,5 литра он развивал 17 л.с. Каркас пластикового кузова стал стальным, тормоза — гидравлическими. Внешность отвечала тогдашним стандартам народных автомобилей. Кроме того, у Трабанта, как и у всех послевоенных малолитражек из ГДР, была модификация с кузовом универсал, что выгодно отличало немецкие машины, например, от наших Запорожцев.
Переднеприводный Trabant P50 1957 года в своем классе внешне и конструктивно был вполне приличным европейским автомобилем.В небольших количествах делали и Trabant 601 Tramp — пляжный, а заодно и армейский кабриолет.
Trabant 601 сохранил двухтактный 2‑цилиндровый мотор и уже в 1970‑х был во всех смыслах архаикой. Машины делали до 1991 года, последние — с 40‑сильным двигателем Volkswagen.
Особой популярностью в ГДР пользовался Trabant 601 Universal. Наша промышленность универсалов в этом классе не выпускала.
Постепенно мощность двигателя Трабанта росла. Ее довели до 23 л.с., а потом и до 26 л.с. при рабочем объеме 0,6 л. На модели Trabant 601 1964 года слегка изменили внешность. Для ГДР, да и других социалистических стран, куда экспортировали Трабанты и где за ними еще и стояли в очереди годами, этого было достаточно. Тем более что в середине 1960‑х стилистика автомобиля укладывалась в моду. Пофантазировав, что Trabant стали бы продавать в СССР, предположу, что его купили бы по цене чуть ниже, чем у более просторного и мощного Запорожца ЗАЗ‑966 (который «ушастый»). Пластиковый Trabant ведь еще и меньше подвержен коррозии. А особый интерес, конечно, вызвал бы универсал.
Спустя годы появился совсем уж потешный Trabant 601. Уж сколько прототипов новой модели построили немцы в 1970–1980‑х годах! В том числе и совместно с другими социалистическими заводами, но серийного нового автомобиля так и не получилось. А заключительным аккордом стала уже после воссоединения Германий модификация с мотором Volkswagen рабочим объемом 1,1 л мощностью 40 л.с. Таких автомобилей в 1990–1991 годах собрали 39 474 штуки. А всего было произведено свыше трех миллионов Трабантов. Больше, кстати, чем ЗАЗ‑966 и ЗАЗ‑968 вместе взятых.
Источник: zabarankoi.mirtesen.ru
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]