Пятая нога: история и современность автомобильной запаски
---
Братья Мишлен, фамилия которых впоследствии стала названием бренда, свои первые покрышки меняли примерно раз в 60 километров, и по тем временам это был отличный результат. Над усовершенствованием автомобильной резины трудятся уже больше столетия. Тем не менее старая добрая запаска уйдет в историю еще очень нескоро.
Как только автомобильные шины обрели более-менее современный вид, стало понятно, что без запаски далеко не уедешь. Это цельнодеревянные или стальные колеса невозможно было проколоть на неровной грунтовой дороге. А вот пневматические покрышки хоть и дарили куда больший комфорт водителю и пассажирам, но страдали от острых камней, гвоздей от лошадиных подков и прочего мусора, которым были щедро усеяны дороги в начале прошлого столетия.
В случае прокола водитель или наемный шофер должны были решать проблему сами, и делать это приходилось часто. Соответственно, нужно было скрутить колесо, снять шину, заклеить камеру, надеть шину обратно, накачать ее и вернуть колесо на место. Времени на это тратилось, конечно, немало. Поэтому очень скоро конструкторы стали размещать на автомобилях запасное колесо. Точнее, не колесо, а покрышку с камерой или две покрышки, соединенные между собой. Их крепили на боковине кузова, чаще с правой стороны, где находилось водительское место — ведь именно там на машинах начала ХХ века располагался руль.
Считается, что первое сменное колесо в сборе появилось в 1909 году на модели Rambler Thomas B. Jeffery. Однако и на фотографиях автомобилей других марок тех лет можно увидеть запасные колеса и покрышки, например на Ford T, или на Cadillac Model 30, или даже на Rolls Royce (см. фото выше). В большинстве случаев машины первой половины ХХ века оснащались даже двумя запасками, это стало возможным благодаря отнюдь не аэродинамической конструкции кузова. Дверей ведь часто не было вовсе, зато имелись выступающие крылья. На них-то и пристраивалось запасное колесо — как раз в выемке между крылом и порогом, при этом в салоне места хватало и пассажирам, и их багажу.
По мере того как шины совершенствовались, обзаводились кордом и жестким каркасом, проколы стали случаться все реже и реже. А потому и менять колесо в полевых условиях приходилось не так часто, и постепенно вместо двух запасок стали возить одну. Теперь ее размещали вертикально в центре задней части автомобиля, иногда прикрывая тканевым кожухом для сохранности. На грузовых машинах колесо крепили под кузовом горизонтально. Это решение, кстати, стало очень популярным и применяется до сих пор, в первую очередь из-за тяжести и больших габаритов самого колеса, которое проблематично затащить высоко.
Что касается легковых автомобилей, то к 1930-м годам многие из них уже обладали нормальным багажником, а не отдельным съемным кофром. Запаску помещали туда. Правда, она «съедала» много полезного объема, и если раньше запасное колесо клали вертикально у стенки багажника, то впоследствии стали предусматривать для него специальную выемку на дне. Там-то оно и лежит в большинстве случаев до сих пор.
Любопытно, что в 1941 году правительство США официально запретило запасные колеса на новых автомобилях. Нехватка ресурсов, обусловленная Второй мировой войной, привела к появлению ограничений для сохранения резины, выпускаемой за рубежом. Второй раз такая практика была применена в 1951 году в период Корейской войны.
«Миграция» запаски по автомобилю продолжалась в течение еще нескольких десятилетий. Были и совсем уж экзотические места для ее размещения. Например, у «Лендроверов» в 1970-е годы пятое колесо лежало... на капоте. Оно не закрывало обзор благодаря высокой посадке водителя. В некоторых автомобилях запаску и вовсе ухитрялись запихнуть под капот, в моторный отсек. Например, в старых Subaru Leone, в нескольких моделях Renault, в советских «Оке», «Запорожце», «Таврии». Сегодня такое решение считается опасным, потому что при аварии из-за жесткого колеса происходит аномальная деформация салона, что, понятное дело, может сильнее травмировать пассажиров.
Мировой автомобильный рынок наполнялся машинами с колесами 13-го и 14-го радиуса, а запаска продолжала «путешествовать» по автомобилю. Оказалось, что относительно небольшие покрышки легко размещать вертикально в багажном отделении. Яркий пример — Fiat 124 (или любые «Жигули» с кузовом седан), где запасное колесо надежно прятали в полости крыла за левым задним лонжероном. И весь багажник оставался свободным!
Другое дело универсалы — там-то, конечно, запаска по-прежнему лежала как придется, в лучшем случае укладывалась в специальную нишу на самое дно багажника. Это удобно, безопасно, и в 70–80-е годы этот вариант практически вытеснил все остальные. Единственный недостаток — в случае прокола все содержимое багажника приходилось выгружать на асфальт, а потом укладывать обратно.
В последнее время вместо полноценного запасного колеса все чаще используется «докатка» — просто ради экономии места в багажнике. Но важно помнить, что это аварийный вариант, не предназначенный для длительного использования. Максимальная скорость, с которой можно ехать на «докатке» — 80 км/ч, и то для некоторых погодных условий это очень уж щедро. Ведь «докатка» уже обычной шины, соответственно, и пятно контакта с дорогой меньше, а потому и управляемость хуже, и тормозной путь длиннее. Ставить такое «недоколесо» лучше на заднюю ось. Кстати, на японских легковушках диск «докатки» традиционно красят в желтый цвет.
Внедорожники и легкие грузовики принято оснащать нормальным запасным колесом, потому что у таких авто высокий центр тяжести, и на «докатке» они ведут себя еще более непредсказуемо. Запаску для машин этого класса не всегда удобно размещать в багажник из-за размера, поэтому ее часто крепят снаружи, на задней двери. Такое колесо включается в ротацию шин: периодически одна из шин становится запасной, а вчерашняя запасная работает.
Некоторые премиальные марки сегодня даже в базовой комплектации оснащаются шинами Run Flat, их еще называют самонесущими. Это запатентованная технология, в основе которой максимальное усиление боковины. Покрышка не соскакивает с диска и продолжает удерживать вес даже двухтонного автомобиля. Подобные шины дороги, в их маркировках легко запутаться, да и привести их в порядок сможет далеко не каждый мастер, к тому же водитель может просто не заметить проблемы вовремя... Зато такие шины позволяют продолжать движение даже при полной потере давления, причем, на незначительно сниженной скорости — от 50 до 80 километров в час. Проехать в поисках шиномонтажа таким образом можно до 150 километров.
Как только автомобильные шины обрели более-менее современный вид, стало понятно, что без запаски далеко не уедешь. Это цельнодеревянные или стальные колеса невозможно было проколоть на неровной грунтовой дороге. А вот пневматические покрышки хоть и дарили куда больший комфорт водителю и пассажирам, но страдали от острых камней, гвоздей от лошадиных подков и прочего мусора, которым были щедро усеяны дороги в начале прошлого столетия.
В случае прокола водитель или наемный шофер должны были решать проблему сами, и делать это приходилось часто. Соответственно, нужно было скрутить колесо, снять шину, заклеить камеру, надеть шину обратно, накачать ее и вернуть колесо на место. Времени на это тратилось, конечно, немало. Поэтому очень скоро конструкторы стали размещать на автомобилях запасное колесо. Точнее, не колесо, а покрышку с камерой или две покрышки, соединенные между собой. Их крепили на боковине кузова, чаще с правой стороны, где находилось водительское место — ведь именно там на машинах начала ХХ века располагался руль.
Считается, что первое сменное колесо в сборе появилось в 1909 году на модели Rambler Thomas B. Jeffery. Однако и на фотографиях автомобилей других марок тех лет можно увидеть запасные колеса и покрышки, например на Ford T, или на Cadillac Model 30, или даже на Rolls Royce (см. фото выше). В большинстве случаев машины первой половины ХХ века оснащались даже двумя запасками, это стало возможным благодаря отнюдь не аэродинамической конструкции кузова. Дверей ведь часто не было вовсе, зато имелись выступающие крылья. На них-то и пристраивалось запасное колесо — как раз в выемке между крылом и порогом, при этом в салоне места хватало и пассажирам, и их багажу.
По мере того как шины совершенствовались, обзаводились кордом и жестким каркасом, проколы стали случаться все реже и реже. А потому и менять колесо в полевых условиях приходилось не так часто, и постепенно вместо двух запасок стали возить одну. Теперь ее размещали вертикально в центре задней части автомобиля, иногда прикрывая тканевым кожухом для сохранности. На грузовых машинах колесо крепили под кузовом горизонтально. Это решение, кстати, стало очень популярным и применяется до сих пор, в первую очередь из-за тяжести и больших габаритов самого колеса, которое проблематично затащить высоко.
Что касается легковых автомобилей, то к 1930-м годам многие из них уже обладали нормальным багажником, а не отдельным съемным кофром. Запаску помещали туда. Правда, она «съедала» много полезного объема, и если раньше запасное колесо клали вертикально у стенки багажника, то впоследствии стали предусматривать для него специальную выемку на дне. Там-то оно и лежит в большинстве случаев до сих пор.
Любопытно, что в 1941 году правительство США официально запретило запасные колеса на новых автомобилях. Нехватка ресурсов, обусловленная Второй мировой войной, привела к появлению ограничений для сохранения резины, выпускаемой за рубежом. Второй раз такая практика была применена в 1951 году в период Корейской войны.
«Миграция» запаски по автомобилю продолжалась в течение еще нескольких десятилетий. Были и совсем уж экзотические места для ее размещения. Например, у «Лендроверов» в 1970-е годы пятое колесо лежало... на капоте. Оно не закрывало обзор благодаря высокой посадке водителя. В некоторых автомобилях запаску и вовсе ухитрялись запихнуть под капот, в моторный отсек. Например, в старых Subaru Leone, в нескольких моделях Renault, в советских «Оке», «Запорожце», «Таврии». Сегодня такое решение считается опасным, потому что при аварии из-за жесткого колеса происходит аномальная деформация салона, что, понятное дело, может сильнее травмировать пассажиров.
Мировой автомобильный рынок наполнялся машинами с колесами 13-го и 14-го радиуса, а запаска продолжала «путешествовать» по автомобилю. Оказалось, что относительно небольшие покрышки легко размещать вертикально в багажном отделении. Яркий пример — Fiat 124 (или любые «Жигули» с кузовом седан), где запасное колесо надежно прятали в полости крыла за левым задним лонжероном. И весь багажник оставался свободным!
Другое дело универсалы — там-то, конечно, запаска по-прежнему лежала как придется, в лучшем случае укладывалась в специальную нишу на самое дно багажника. Это удобно, безопасно, и в 70–80-е годы этот вариант практически вытеснил все остальные. Единственный недостаток — в случае прокола все содержимое багажника приходилось выгружать на асфальт, а потом укладывать обратно.
В последнее время вместо полноценного запасного колеса все чаще используется «докатка» — просто ради экономии места в багажнике. Но важно помнить, что это аварийный вариант, не предназначенный для длительного использования. Максимальная скорость, с которой можно ехать на «докатке» — 80 км/ч, и то для некоторых погодных условий это очень уж щедро. Ведь «докатка» уже обычной шины, соответственно, и пятно контакта с дорогой меньше, а потому и управляемость хуже, и тормозной путь длиннее. Ставить такое «недоколесо» лучше на заднюю ось. Кстати, на японских легковушках диск «докатки» традиционно красят в желтый цвет.
Внедорожники и легкие грузовики принято оснащать нормальным запасным колесом, потому что у таких авто высокий центр тяжести, и на «докатке» они ведут себя еще более непредсказуемо. Запаску для машин этого класса не всегда удобно размещать в багажник из-за размера, поэтому ее часто крепят снаружи, на задней двери. Такое колесо включается в ротацию шин: периодически одна из шин становится запасной, а вчерашняя запасная работает.
Некоторые премиальные марки сегодня даже в базовой комплектации оснащаются шинами Run Flat, их еще называют самонесущими. Это запатентованная технология, в основе которой максимальное усиление боковины. Покрышка не соскакивает с диска и продолжает удерживать вес даже двухтонного автомобиля. Подобные шины дороги, в их маркировках легко запутаться, да и привести их в порядок сможет далеко не каждый мастер, к тому же водитель может просто не заметить проблемы вовремя... Зато такие шины позволяют продолжать движение даже при полной потере давления, причем, на незначительно сниженной скорости — от 50 до 80 километров в час. Проехать в поисках шиномонтажа таким образом можно до 150 километров.
Источник: auto.mirtesen.ru
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]