Автобус нашей юности: его особый звук
---
Вспомнили историю создания легендарного ЛАЗ‑695.
Первый львовский автобус — модель знаковая для всего автомобилестроения СССР. Совершенно новая машина по конструкции кузова стала революционной для нашей страны. Проектировать ее начали практически с чистого листа, а для производства кардинально реконструировали завод на западе Украины, где прежде делали автокраны и различные фургоны. Первый прототип ЛАЗ‑695 собрали в феврале 1956 года, а первые товарные машины выпустили в 1957‑м, к московскому международному Фестивалю молодежи и студентов.
Дизайн советского ЛАЗа разработан под очень сильным влиянием западногерманского автобуса Magirus серии Saturn, выпуск которого начали в 1952‑м. Такая машина была закуплена для советского завода в качестве аналога. Забавно, что даже львовская эмблема на некоторых опытных образцах по стилистике копировала немецкую. А начиная с 1958 года, когда в производство пошёл модернизированный ЛАЗ‑695Б, большая литера Л на передке на много лет стала обязательной практически для всех модификаций.
ЛАЗ‑695 не был первым советским автобусом с задним расположением силового агрегата. Аналогичный по компоновке опытный НАТИ-А сделали еще до войны, а ЗИС‑154 с 1946‑го даже выпускали серийно. Но необычный обтекаемый ЛАЗ выглядел во второй половине 1950‑х очень оригинально и свежо.
Передовая стилистика с плавными линиями кузова и большими окнами в середине 1950‑х была уже типичной для самых продвинутых европейских автобусов. В частности, для дебютировавшего в 1954‑м автобуса Mercedes-Benz O 321 — он тоже был закуплен и сыграл в истории создания ЛАЗа очень важную роль.
На ЛАЗ‑695 стоял серийный двигатель ЗИЛ‑124 — рядная бензиновая «шестерка» объемом 5,6 л, мощностью 109 л.с. Иного подходящего мотора в СССР в ту пору просто не было. Немецкие аналоги оснащали уже дизелями примерно такой же мощности.
Революционный ЛАЗ‑695 не был первым серийным советским автобусом без традиционной рамы. Несущий кузов был и у ЗИС‑154 1946 года. Но львовская конструкция была легче, ажурнее. Основанием кузова служил сварной каркас с продольными лонжеронами и поперечными шпангоутами. На основание крепили металлический пол. В проходе — из дюралюминия, по бокам — стальной.
Конструкция каркаса ЛАЗа была, в основном, заимствована у немецкого автобуса Mercedes-Benz, хотя в деталях немного отличалась. Кстати, такое основание — уже на мостах — немцы поставляли сторонним фирмам для постройки оригинальных кузовов.
К основанию ЛАЗ‑695 крепили сложный пространственный каркас, который затем обшивали наружными панелями. Такая конструкция делала автобус относительно легким. Полная масса ЛАЗ‑695 длиной 9220 мм и с колесной базой 4190 мм была 10 260 кг. Серийный рамный ЗИЛ‑158 весил почти на полтонны больше.
Но и Mercedes-Benz O 321 не был первым безрамным автобусом. В основе конструкции его кузова лежала концепция автобуса Kassbohrer Setra S8, созданного еще в 1951 году. Кстати, название Setra, вскоре ставшее широко известным, образовано от слова selbsttragend (в переводе с немецкого — «самонесущий»).
Пространственная рама советского автобуса была, разумеется, тоже очень близка к немецкой конструкции. Только Mercedes-Benz O 321 при почти одинаковых с львовской машиной габаритах (его длина 9230 мм, база 4180 мм) получился почти на 1000 кг легче — полная масса составляла 9300 кг.
Создатели львовского автобуса применили подвеску на рессорах, но с оригинальными дополнительными пружинами. Они не только обеспечивали больший комфорт, но и позволяли менять жесткость подвески, в зависимости от модификации автобуса. На ранних автобусах ЛАЗ ставили рычажные амортизаторы.
На Мерседесе O 321 передняя подвеска — совершенно другая. Немцы применили пружины с мощными стабилизаторами и телескопическими амортизаторами. Ход автобуса получился исключительно мягкий.
До конечной
ЛАЗ‑695
ЛАЗ‑695 неоднократно модернизировали. Меняли дизайн и усиливали кузов, совершенствовали тормоза и подвеску, машина получила 150‑сильный мотор V8 от ЗИЛ‑130 и соответствующую коробку передач. Однако вплоть до последней версии ЛАЗ‑695Н украинский автобус так и не обрел дизельный двигатель и автоматическую коробку передач, необходимую городской машине. А производили автобусы версии ЛАЗ‑695Н аж до 2003 года! Всего изготовили почти 300 тысяч экземпляров — своего рода рекорд!
Первый львовский автобус — модель знаковая для всего автомобилестроения СССР. Совершенно новая машина по конструкции кузова стала революционной для нашей страны. Проектировать ее начали практически с чистого листа, а для производства кардинально реконструировали завод на западе Украины, где прежде делали автокраны и различные фургоны. Первый прототип ЛАЗ‑695 собрали в феврале 1956 года, а первые товарные машины выпустили в 1957‑м, к московскому международному Фестивалю молодежи и студентов.
Дизайн советского ЛАЗа разработан под очень сильным влиянием западногерманского автобуса Magirus серии Saturn, выпуск которого начали в 1952‑м. Такая машина была закуплена для советского завода в качестве аналога. Забавно, что даже львовская эмблема на некоторых опытных образцах по стилистике копировала немецкую. А начиная с 1958 года, когда в производство пошёл модернизированный ЛАЗ‑695Б, большая литера Л на передке на много лет стала обязательной практически для всех модификаций.ЛАЗ‑695 не был первым советским автобусом с задним расположением силового агрегата. Аналогичный по компоновке опытный НАТИ-А сделали еще до войны, а ЗИС‑154 с 1946‑го даже выпускали серийно. Но необычный обтекаемый ЛАЗ выглядел во второй половине 1950‑х очень оригинально и свежо.
Передовая стилистика с плавными линиями кузова и большими окнами в середине 1950‑х была уже типичной для самых продвинутых европейских автобусов. В частности, для дебютировавшего в 1954‑м автобуса Mercedes-Benz O 321 — он тоже был закуплен и сыграл в истории создания ЛАЗа очень важную роль.На ЛАЗ‑695 стоял серийный двигатель ЗИЛ‑124 — рядная бензиновая «шестерка» объемом 5,6 л, мощностью 109 л.с. Иного подходящего мотора в СССР в ту пору просто не было. Немецкие аналоги оснащали уже дизелями примерно такой же мощности.
Революционный ЛАЗ‑695 не был первым серийным советским автобусом без традиционной рамы. Несущий кузов был и у ЗИС‑154 1946 года. Но львовская конструкция была легче, ажурнее. Основанием кузова служил сварной каркас с продольными лонжеронами и поперечными шпангоутами. На основание крепили металлический пол. В проходе — из дюралюминия, по бокам — стальной.Конструкция каркаса ЛАЗа была, в основном, заимствована у немецкого автобуса Mercedes-Benz, хотя в деталях немного отличалась. Кстати, такое основание — уже на мостах — немцы поставляли сторонним фирмам для постройки оригинальных кузовов.К основанию ЛАЗ‑695 крепили сложный пространственный каркас, который затем обшивали наружными панелями. Такая конструкция делала автобус относительно легким. Полная масса ЛАЗ‑695 длиной 9220 мм и с колесной базой 4190 мм была 10 260 кг. Серийный рамный ЗИЛ‑158 весил почти на полтонны больше.Но и Mercedes-Benz O 321 не был первым безрамным автобусом. В основе конструкции его кузова лежала концепция автобуса Kassbohrer Setra S8, созданного еще в 1951 году. Кстати, название Setra, вскоре ставшее широко известным, образовано от слова selbsttragend (в переводе с немецкого — «самонесущий»).Пространственная рама советского автобуса была, разумеется, тоже очень близка к немецкой конструкции. Только Mercedes-Benz O 321 при почти одинаковых с львовской машиной габаритах (его длина 9230 мм, база 4180 мм) получился почти на 1000 кг легче — полная масса составляла 9300 кг.Создатели львовского автобуса применили подвеску на рессорах, но с оригинальными дополнительными пружинами. Они не только обеспечивали больший комфорт, но и позволяли менять жесткость подвески, в зависимости от модификации автобуса. На ранних автобусах ЛАЗ ставили рычажные амортизаторы.На Мерседесе O 321 передняя подвеска — совершенно другая. Немцы применили пружины с мощными стабилизаторами и телескопическими амортизаторами. Ход автобуса получился исключительно мягкий.До конечной
ЛАЗ‑695ЛАЗ‑695 неоднократно модернизировали. Меняли дизайн и усиливали кузов, совершенствовали тормоза и подвеску, машина получила 150‑сильный мотор V8 от ЗИЛ‑130 и соответствующую коробку передач. Однако вплоть до последней версии ЛАЗ‑695Н украинский автобус так и не обрел дизельный двигатель и автоматическую коробку передач, необходимую городской машине. А производили автобусы версии ЛАЗ‑695Н аж до 2003 года! Всего изготовили почти 300 тысяч экземпляров — своего рода рекорд!
Источник: zabarankoi.mirtesen.ru
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]