Ушедшая в ИСТОРИЮ СТРАНА : Байкало Амурская Магистраль. Знакомая и неизвестная
---
История БАМа начинается с 30-х годов XX-века именно тогда правительство СССР впервые всерьез заинтересовалось строительством железной дороги которая свяжет Транссиб с Якутском, районом сказочно богатым углем, рудой и золотом.
В начале 1932 года правительство приняло решение о строительстве железной дороги, которая в этом же году получила название Байкало-Амурская железная дорога. Она была объявлена всесоюзной стройкой, по все стране разъехались агитаторы, чтобы вербовать людей. Особенно активно вербовка проводилась в Амурской области. Однако никаких условий для первых строителей БАМа организованно не было, не было жилья, не было столовых, сильные морозы, стройка финансировалась плохо и поэтому люди просто разбежались.
Выход из создавшегося положения находит заключенный Соловецкого лагеря, бывший миллионер, Нафтали Френкель . 5 октября 1932 года строительство магистрали берет в свои руки ОГПУ. Френкель написал письмо Сталину, в котором обосновал полезность труда заключенных, на соловках он проявил себя как талантливый организатор и руководитель, поэтому после того как письмо нашло отклик, он был освобожден и был назначен руководителем БАМлага.
Заключенные начали строить, летом с 8 утра до 12 часов ночи, зимой с 9 утра до 9 вечера. Бежать из сети лагерей было практически невозможно, поскольку единственной дорогой, по которой можно было бежать, был АЯМ, но его тут же перекрывали, а уйти болотами и марями было очень сложно. Тем не менее побеги случались, пойманных заключенных имели право расстреливать на месте, существуют легенды о том что в качестве доказательства поимки беглеца поймавшие должны были принести его уши
В 1937 году было открыто движение поездов на участке БАМ – Тындинская, в 1938 сдана в эксплуатацию вторая соединительная ветка Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре, в 1940 открыто рабочее движение поездов на участке Известковая – Ургал.
В1942 году все работы на БАМе были остановлены, а уже построенные ветки пришлось срочно разбирать, рельсы понадобились для строительства рокадной дороги к Сталинграду. Тем не менее, еще в период войны, в 1943 году было принято решение о необходимости строительства от ст. Тайшет на Транссибирской магистрали до Братска и от Комсомольска-на-Амуре до Советской гавани, эти ветки были сданы в эксплуатацию в 1947 году. На этом история БАМлага закончилась.
Вспомнили о БАМе в 1960 году, специалисты Мосгипротранса подготовили о создании железнодорожных выходов на северо-восток страны, в том числе о сооружении средне-сибирской ветки, на участке Лена – Тында. В 1967 к активному проектированию БАМа приступили ведущие институты министерства транспортного строительства СССР.
Сама стройка началась осенью 1972 года когда 14 сентября было уложено первое звено от нулевого километра на линии Бамовская – Тында – Беркокит.
Однако по настоящему стройка БАМа развернулась в 1974 году когда на 17 съезде комсомола БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, а на западный участок будущей магистрали направили первый комсомольский десант добровольцев количеством 600 человек. Комсомольцы были разделены на 2 группы, первые 300 человек прибыли на западный участок БАМа в районе Лены, вторые на центральный в Тынду.
Очень скоро к комсомольцам пошла новейшая импортная техника. Особо хотелось бы оговорится о самом, пожалуй известном образце той самой техники грузовиках Magirus-Deutz.
Для строительства БАМа было закуплено почти 10 тысяч единиц такой техники Всего на 1,04 млрд (!) дойчмарок, а затем, в 1981—1982 годах, советская сторона заказала запчасти на не менее впечатляющую сумму — около 200 млн марок.
В феврале 1975 года строительство БАМа началось сразу по 3 направлениям, центральному от станции Бамовская до Тынды, западному от станции Лена до Тынды, и восточному от станции Дипкун до Комсомольска-на-Амуре.
Западный и центральный участки были отданы комсомольцам. А восточное направление досталось военным железнодорожникам.
В декабре 1975 года прошел первый поезд от станции Усть кут до станции Звездная, в ноябре 1976 от станции БАМ до Тынды, в октябре 1977 от Тынды до Беркокита, строительство шло ударным темпами и вместе с магистралью появлялись новые здания, школы, больницы, дома культуры и вокзалы.
БАМ невероятно сложная по своей географии дорога, по мимо самой магистрали строители возводили мосты и пробивали тоннели. Всего длина пути составляет — 4 324 км, трасса дороги пересекает 11 крупных рек, было возведено 140 мостов, пробито 8 тоннелей.
Осенью 1984 года строительство подошло к своему завершению, теперь все внимание сконцентрировалось на двух бригадах и двух знаменитых бригадирах, Иване Варшавском и Александре Бондаре. 29 сентября на разъезде Балбухта была произведена золотая стыковка.
Позже, с началом перестройки БАМ был назван дорогой в никуда. Газеты писали о напрасно потраченных деньгах и нерентабельности магистрали.
http://fishki.net/1417550-bam-istorija-stroitelstva.html
В начале 1932 года правительство приняло решение о строительстве железной дороги, которая в этом же году получила название Байкало-Амурская железная дорога. Она была объявлена всесоюзной стройкой, по все стране разъехались агитаторы, чтобы вербовать людей. Особенно активно вербовка проводилась в Амурской области. Однако никаких условий для первых строителей БАМа организованно не было, не было жилья, не было столовых, сильные морозы, стройка финансировалась плохо и поэтому люди просто разбежались.
Выход из создавшегося положения находит заключенный Соловецкого лагеря, бывший миллионер, Нафтали Френкель . 5 октября 1932 года строительство магистрали берет в свои руки ОГПУ. Френкель написал письмо Сталину, в котором обосновал полезность труда заключенных, на соловках он проявил себя как талантливый организатор и руководитель, поэтому после того как письмо нашло отклик, он был освобожден и был назначен руководителем БАМлага.
Заключенные начали строить, летом с 8 утра до 12 часов ночи, зимой с 9 утра до 9 вечера. Бежать из сети лагерей было практически невозможно, поскольку единственной дорогой, по которой можно было бежать, был АЯМ, но его тут же перекрывали, а уйти болотами и марями было очень сложно. Тем не менее побеги случались, пойманных заключенных имели право расстреливать на месте, существуют легенды о том что в качестве доказательства поимки беглеца поймавшие должны были принести его уши
В 1937 году было открыто движение поездов на участке БАМ – Тындинская, в 1938 сдана в эксплуатацию вторая соединительная ветка Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре, в 1940 открыто рабочее движение поездов на участке Известковая – Ургал.
В1942 году все работы на БАМе были остановлены, а уже построенные ветки пришлось срочно разбирать, рельсы понадобились для строительства рокадной дороги к Сталинграду. Тем не менее, еще в период войны, в 1943 году было принято решение о необходимости строительства от ст. Тайшет на Транссибирской магистрали до Братска и от Комсомольска-на-Амуре до Советской гавани, эти ветки были сданы в эксплуатацию в 1947 году. На этом история БАМлага закончилась.
Вспомнили о БАМе в 1960 году, специалисты Мосгипротранса подготовили о создании железнодорожных выходов на северо-восток страны, в том числе о сооружении средне-сибирской ветки, на участке Лена – Тында. В 1967 к активному проектированию БАМа приступили ведущие институты министерства транспортного строительства СССР.
Сама стройка началась осенью 1972 года когда 14 сентября было уложено первое звено от нулевого километра на линии Бамовская – Тында – Беркокит.
Однако по настоящему стройка БАМа развернулась в 1974 году когда на 17 съезде комсомола БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, а на западный участок будущей магистрали направили первый комсомольский десант добровольцев количеством 600 человек. Комсомольцы были разделены на 2 группы, первые 300 человек прибыли на западный участок БАМа в районе Лены, вторые на центральный в Тынду.
Очень скоро к комсомольцам пошла новейшая импортная техника. Особо хотелось бы оговорится о самом, пожалуй известном образце той самой техники грузовиках Magirus-Deutz.
Для строительства БАМа было закуплено почти 10 тысяч единиц такой техники Всего на 1,04 млрд (!) дойчмарок, а затем, в 1981—1982 годах, советская сторона заказала запчасти на не менее впечатляющую сумму — около 200 млн марок.
В феврале 1975 года строительство БАМа началось сразу по 3 направлениям, центральному от станции Бамовская до Тынды, западному от станции Лена до Тынды, и восточному от станции Дипкун до Комсомольска-на-Амуре.
Западный и центральный участки были отданы комсомольцам. А восточное направление досталось военным железнодорожникам.
В декабре 1975 года прошел первый поезд от станции Усть кут до станции Звездная, в ноябре 1976 от станции БАМ до Тынды, в октябре 1977 от Тынды до Беркокита, строительство шло ударным темпами и вместе с магистралью появлялись новые здания, школы, больницы, дома культуры и вокзалы.
БАМ невероятно сложная по своей географии дорога, по мимо самой магистрали строители возводили мосты и пробивали тоннели. Всего длина пути составляет — 4 324 км, трасса дороги пересекает 11 крупных рек, было возведено 140 мостов, пробито 8 тоннелей.
Осенью 1984 года строительство подошло к своему завершению, теперь все внимание сконцентрировалось на двух бригадах и двух знаменитых бригадирах, Иване Варшавском и Александре Бондаре. 29 сентября на разъезде Балбухта была произведена золотая стыковка.
Позже, с началом перестройки БАМ был назван дорогой в никуда. Газеты писали о напрасно потраченных деньгах и нерентабельности магистрали.
http://fishki.net/1417550-bam-istorija-stroitelstva.html
Взято: foto-history.livejournal.com
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]