К 20-летию со дня катастрофы сверхзвукового Concorde. Нераскрытые загадки
---
25 июля 2000 г. Франция. Принадлежащий Air France Aérospatiale/BAC Concorde 101 с регистрационными номерами F-BTSC ожидал в аэропорту Париж Шарль де Голль своего вылета в Нью-Йорк. Взлет рейса 4590 задерживается примерно на час, поскольку экипаж потребовал заменить элемент реверса тяги на двигателе №2. Неделей ранее на этой машине также была заменена задняя левая опора шасси.
Момент взлета Конкорда
Когда сто пассажиров заняли свои места, воздушное судно начало выруливать до порога ВПП 26. Расчетная взлетная масса Concorde составила 186,9 тонны (включая 95 тонн топлива), поэтому максимальная взлетная масса была превышена более чем на 800 кг. Экипажу разрешили взлететь, и в 14:42:31 капитан Кристиан Марти начинает разгонять машину по взлетно-посадочной полосе.
Жан Марко, второй пилот сообщает по радио: – 4590, мы взлетаем.
Кристиан Марти: – Все готовы?
Жан Марко: – Да.
Механик Жиль Жардино: – Да.
В 14:42:54 Марко сообщает о достижении скорости 100 узлов, спустя девять секунд подтверждает, что скорость V1 достигнута — она рассчитывается до взлета каждого многодвигательного воздушного судна, после превышения которого экипаж должен продолжать взлет даже в случае отказа двигателя, потому что машина не сможет безопасно остановиться до противоположного порога взлетно-посадочной полосы.
Через несколько минут шина № 2 (на передней правой стороне левой опоры шасси) переезжает через кусок металла, лежащий на ВПП. Это элемент обшивки двигателя, который упал с самолета Continental Airlines DC-10-30 (N13067, рейс 055 до Ньюарка), который взлетал ранее. После того как шина лопается, ее большие фрагменты с большой силой ударяются о дно крыла Concorde, и возникающее в результате этого напряжение распечатывает топливный бак № 5, расположенный над нишей шасси. Сейчас 14:43:13 – капитан Марти продолжает поднимать нос самолета.
Диспетчер Жиль Логелин: – Конкорд ноль … 4590, позади вас пламя.
Действительно, под левым крылом Конкорда вспыхивает пожар, который медленно поднимается со скоростью 200 узлов по горизонтали, и двигатели на этой стороне теряют мощность. Жан Марко подтверждает информацию от диспетчера о наблюдаемом пламени, а Жардино объявляет о выходе из строя двигателя 2. Через девять секунд звучит пожарная сигнализация двигателя.
Жардино: – Заглушить двигатель 2.
Марти: – Запуск пожарной процедуры.
Марко: – Смотри спидометр.
Логелин: – Сильно горит, но я не уверен в двигателе.
“Я смотрел в окно и увидел, как Конкорд медленно поднимается. Позади него было пламя, я был очень напуган, я был убежден, что самолет вот-вот взорвется, прямо перед нашим офисом”, – рассказывает один из сотрудников офиса, расположенного в западной части аэропорта.
В 14:43:30 Марти приказывает убрать шасси. Двенадцать секунд спустя снова звучит пожарная тревога двигателя, двенадцать секунд спустя. В третий раз сигнализация сработает в 14:43:58 и не умолкнет до конца полета. 14:43:56 – Марко замечает, что шасси не убрано, через три секунды несколько раз прозвучит сигнал подъема GWPS. Марко сообщает диспетчеру, что они попытаются приземлиться в аэропорту Ле Бурже.
Логелин: Пожарная команда … Конкорд … Я не знаю, каковы его намерения, но займите свою позицию на южной стороне.
Командир пожарников: – Башня де Голль, Прошу разрешение на въезд на 26-ю полосу.
Марко: – Ле Бурже, Ле Бурже, Ле Бурже.
Марти: – Слишком поздно.
Логелин: – Пожарная команда, исправление, Конкорд возвращается на полосу 09 в противоположном направлении.
Марти: – Нет времени.
Марко: – Я отказываюсь, мы пробуем Ле Бурже.
Командир пожарников: – Башня де Голля, можешь объяснить нам ситуацию с Конкордом?
Конкорд упал на землю не только из-за пожара. крушению способствовало и решение экипажа, но главной причиной была низкая скорость (Марти поднял нос Конкорда на скорости в 188 узлов – на 11 узлов меньше, чем требуется по правилам для ненагруженного самолета) и отсутствие мощности. Незадолго до взлета изменилось направление ветра, поэтому Марти следовало прекратить процедуру и вырулить на противоположный порог ВПП. Однако он этого не сделал и взлетел с неблагоприятным попутным ветром. Во время взлета горизонтальная скорость также была значительно снижена из-за отклонения горизонтального руля, который Марти пытался удержать в плоскости оси ВПП после разрыва шины и внезапного изменения тяги двигателя на левой стороне.
Если бы не пожар и связанные с ним опасения взрыва самолета, у Марти было бы достаточно времени, чтобы безопасно взлететь и принять дальнейшие решения. Но в двигателях не было мощности — первый был поврежден обрывками порванной шины и элементами освещения краев ВПП, с которыми столкнулся Конкорд, сместившись с оси ВПП. Второй двигатель был выключен бортинженером из-за пожара, в то время как он мог этого не делать, а мощность могла быть достаточной, чтобы достичь Ле Бурже или даже вернуться в аэропорт Де Голля.
Теперь давайте сосредоточимся на металлическом элементе шин DC-10 и Concorde. 6 декабря 2010 года авиакомпании Continental Airlines было предписано возместить Air France один миллион евро и выплатить штраф в размере 200 000 евро за то, что ее самолет оставил на взлетно-посадочной полосе металлическую полосу. Однако Continental Airlines обжаловала это решение, сославшись на показания свидетелей — трех человек из аварийных служб аэропорта, которые были ближе к взлетно-посадочной полосе и заметили огонь намного раньше, чем говорится в официальном сообщении.
Апелляционный суд установил, что были ошибки со стороны американского перевозчика, но не было доказано, что только они одни стали причиной катастрофы Конкорда. Версальский суд также оправдал двух сотрудников по обслуживанию Continental Airlines (Джон Тейлор, механик, который установливал титановую полосу не являющийся неотъемлемой частью реверсора тяги DC-10, и Стэнли Форд, главный механик), обвиняемого в халатности, которая привела к аварии, в то же время в приговоре установлена гражданская ответственность Continental Airlines за “ущерб имиджу” Air France, вызванный аварией. По этой причине американской авиакомпании пришлось заплатить французскому перевозчику 1 миллион евро.
Шины Concorde изнашиваются намного быстрее и были гораздо более подвержены повреждениям, чем у других самолетов, из-за высокой скорости взлета — набора шин было достаточно только для 25-30 циклов взлета/посадки. Кроме того, за всю 24-летнюю историю полетов этого самолета было зарегистрировано более 50 серьезных инцидентов с шинами — от стирания протектора при посадке до разрыва шины. Вот один пример: 13 июня 1979 года Air France F-BVFC: Шины № 5 и 6 взрываются при взлете из аэропорта Далласа в Вашингтоне. Обломки шины и обода колеса повредили двигатель № 2, пробили три топливных бака и разорвали несколько гидравлических и электрических линий. Было также большое отверстие в верхней части крыла, над поверхностью круга. При этом самолет успел благополучно вернуться в аэропорт.
После этого инцидента инженеры Concorde установили датчики для определения низкого давления в шинах, пересмотрели процедуры проверки перед взлетом и, что наиболее важно, произвели более долговечные шины, способные выдерживать двойную нагрузку. “Согласно последним требованиям, самолет должен оставаться в состоянии взлета даже в случае взрыва всех шин, объясняет авиационный эксперт Дэвид Лермаунт”. – Шины стали чрезвычайно долговечными и больше никогда не выходили из строя. По крайней мере, до 25 июля 2000 года.
Джон Хатчинсон, бывший капитан Concorde в British Airways, считает, что роковое сочетание эксплуатационной ошибки и халатности со стороны технического департамента Air France способствовало крушению французского самолета. 18 июля F-BTSC вошел в ангар для замены осей на шасси. Ось, соединяющая два колеса, опирается на две стальные детали, которые разделяет и удерживает на месте кусок серого анодированного алюминия диаметром пять дюймов и длиной двенадцать дюймов. Изучая обломки, выяснилось, что этот элемент отсутствовал — он все еще был прикреплен к старой оси в ангаре.
Ось начала проскальзывать сама по себе, когда две ее опоры приблизились, почти соприкасаясь. В день аварии смещение оси из правильного положения составляло около семи дюймов, а ось была наклонена примерно на 3 градуса в каждом направлении. Когда Конкорд рулил, колеса шасси с левой стороны не точно следовали друг за другом. Пилот Конкорда в отставке в Air France Жан-Мари Шов и бортинженер Мишель Суод опубликовали 60-страничный отчет, который они предоставили следователям. “Ускорение было ненормально медленным с самого начала. Что-то задерживало самолет, затормаживая его”, – говорит Шов. Отчет Шова и Суода включает подробные расчеты, которые показывают, что если бы не эта задержка, самолет взлетел бы за 1694 метра до взлетно-посадочной полосы — намного раньше, чем наехал на лежащей на ней металлической части.
Однако специалисты BEA подвергает сомнению эти результаты, говоря, что ускорение Concorde было правильным до момента разрыва шины и что отсутствующий кусок алюминия на оси не имеет значения. Снимки следов на взлетно-посадочной полосе были прокомментированы авиационными специалистами. По их мнению при нормальном взлете, если задние колеса шасси следуют за передними, то не должно было оставаться четырех следов. Они явно скользили по оси из стороны в сторону. “Разрыв шины не оставляет таких следов сам по себе. Могут быть случайные резкие пятна резины, но здесь есть четкие линии”, – добавляет Джон Хатчинсон.
Почему самолет был перегружен во время взлета? Во время короткой остановки перед порогом ВПП 26R указатели уровня топлива показывали, что в баках содержится 1,2 тонны лишнего топлива, которое должно было сгореть во время руления. Кроме того, в последнюю минуту в багажное отделение был загружено 19 единиц багажа весом 500 кг, которые не были включены в декларацию. В результате Concorde весил почти на тонну больше, чем максимальный конструктивный вес, то есть тот, при котором спроектированные и испытанные компоненты самолета будут вести себя предсказуемо и безопасно. Кроме того, попутный ветер в 8 узлов снизил RTOW Concorde до 180 тонн, то есть самолет был почти на 7 тонн тяжелее, чем должен был взлететь с ВПП 26R.
“Смена ветра была стать неприятной неожиданностью, и здесь никто не говорит об этом. Марти должен сделать расчеты и доложить башне: “Подождите, мы должны все пересчитать снова”. Если честно, я бы взлетел, когда вес превысил 30 или 40 килограммов, потому что нельзя быть уверенным, сколько весят пассажиры и ручная кладь. Но не шесть тонн! Они уже были на грани перегрузки, и когда ветер изменился, они оказались за его пределами”, – говорит Хатчинсон.
Лишний вес имел дополнительные последствия, а не только трудности при взлете – центр тяжести самолета, выраженный в процентах “передний/задний”, сместился назад, так как дополнительный багаж был загружен в задний люк, а несгоревшее во время руления топливо оставалось в баке, расположенный в задней части самолета. Во время испытаний Concorde в начале 1970-х годов два летчика-испытателя Брайана Трубшоу и Джона Кокрейна установили рабочий предел центра тяжести на уровне 54 проц. в задней части самолета. В отчете BEA говорится, что это значение было превышено на 0,2 проц., хотя некоторые специалисты отрасли даже упомянули значение 54,6 проц. Один из них, пожелавший остаться анонимным, говорит: “Это очень важно. Даже когда вы взлетаете с четырьмя нормально работающими двигателями, вы намного превосходите точку, в которой находились эти летчики-испытатели. И поток топлива из отверстия в переднем баке сдвинул центр тяжести еще дальше”.
Когда машина находилась на высоте 25 футов над землей, Жардино выключает поврежденный двигатель № 2. И британские, и французские пилоты говорят, что допустили роковую ошибку, поскольку нарушили все установленные процедуры — например, говорят, что двигатель можно отключить только на высоте 400 футов, когда полет стабилизируется. Сам двигатель не горит, только топливо вне бака, и если он сгорел, двигатель снова начнет работать. Дисциплина отсутствовала. Когда капитан не знает, что происходит, и второй пилот не знает, это беспорядок. Когда вы отклоняетесь от правил и процедур — это хаос”, – так Хатчинсон комментирует драму, происшедшую в кабине.
Место падения Конкорда
Огонь в Гонессе был настолько интенсивным, что его потушили только через три часа. Затем спасатели начинают извлекать тела из руин. Большинство из них не могли быть идентифицированы из-за обугливания, и судебно-медицинским патологоанатомам пришлось использовать стоматологические записи. Катастрофа удивляет всех — самолет Конкорд, воплотивший в реальность мечты о сверхзвуковых путешествиях, никогда не сталкивался со смертельными катастрофами. Потребовалось всего 120 секунд, чтобы разрушить идиллию.
Место крушения разбито на секторы, которые тщательно проверяются, все найденные предметы фотографируются и описываются — эта трудоемкая часть расследования занимает четыре недели. Затем все части обломков берут для исследования и анализа, их отправляют в три ангара на Ле-Бурже, где французские следователи разбирают и идентифицируют каждый фрагмент. Проанализировав данные и записи из “черных ящиков”, исследователи исключают теорию о нападении — взрыва не слышно, поэтому подозрительные 19 единиц багажа напрямую не повлияли на аварию.
Хатем следователи сосредоточились двигателя, который капитан Марти попросил отремонтировать перед взлетом. Известно, что накануне F-BTSC вернулся из Нью-Йорка с поврежденной системой контроля тяги двигателя, но после анализа данных с регистратора полетных данных его участие в крушении было исключено. Устройство зарегистрировало только резкое падение мощности в двух двигателях с левой стороны самолета.
Предупреждение диспетчера о наблюдаемом пламени за Конкордом дошло до пилотов, которые уже не могли безопасно остановить машину — впереди на четырехкилометровой полосе не было достаточного расстояния. Возврат на исходную точку невозможен, и самолет должен взлететь, капитан Марти поднимает нос Конкорда и устанавливает его под углом 12,9 градуса, но ему трудно управлять машиной из-за отсутствия мощности на левой стороне. Поэтому следователи сосредоточились на двигателях, пытаясь выяснить, почему они потеряли мощность в этот критический момент.
За это время группа исследователей обнаруживает фрагменты шин на взлетно-посадочной полосе, один из них весит 4,5 килограмма. Испытания подтверждают, что фрагменты шин принадлежат Concorde. Капитан Хатчинсон объясняет, почему это была важная подсказка: “Когда Марти потянул штурвал на себя, чтобы поднять нос, сила, прижимающая шасси к взлетно-посадочной полосе, увеличилась”. В этот момент шины были еще более загружены, чем раньше.
Несмотря на все процедуры безопасности, одна из шин лопается, поэтому инспекторы осматривают весь мусор, оставшийся на взлетно-посадочной полосе, делая самое важное открытие — они находят титановую полосу длиной 43 сантиметра, идеально соответствующую отметкам, оставленным на шине Concorde. Теперь расследование сосредоточено на поиске ответа на вопрос, откуда взялся этот кусок металла на ВПП, когда для обеспечения безопасности необходимо было осматривать взлетно-посадочную полосу перед каждым взлетом Конкорда?
Автор: Андрей Бочкарев
Момент взлета Конкорда
Когда сто пассажиров заняли свои места, воздушное судно начало выруливать до порога ВПП 26. Расчетная взлетная масса Concorde составила 186,9 тонны (включая 95 тонн топлива), поэтому максимальная взлетная масса была превышена более чем на 800 кг. Экипажу разрешили взлететь, и в 14:42:31 капитан Кристиан Марти начинает разгонять машину по взлетно-посадочной полосе.
Жан Марко, второй пилот сообщает по радио: – 4590, мы взлетаем.
Кристиан Марти: – Все готовы?
Жан Марко: – Да.
Механик Жиль Жардино: – Да.
В 14:42:54 Марко сообщает о достижении скорости 100 узлов, спустя девять секунд подтверждает, что скорость V1 достигнута — она рассчитывается до взлета каждого многодвигательного воздушного судна, после превышения которого экипаж должен продолжать взлет даже в случае отказа двигателя, потому что машина не сможет безопасно остановиться до противоположного порога взлетно-посадочной полосы.
Через несколько минут шина № 2 (на передней правой стороне левой опоры шасси) переезжает через кусок металла, лежащий на ВПП. Это элемент обшивки двигателя, который упал с самолета Continental Airlines DC-10-30 (N13067, рейс 055 до Ньюарка), который взлетал ранее. После того как шина лопается, ее большие фрагменты с большой силой ударяются о дно крыла Concorde, и возникающее в результате этого напряжение распечатывает топливный бак № 5, расположенный над нишей шасси. Сейчас 14:43:13 – капитан Марти продолжает поднимать нос самолета.
Диспетчер Жиль Логелин: – Конкорд ноль … 4590, позади вас пламя.
Действительно, под левым крылом Конкорда вспыхивает пожар, который медленно поднимается со скоростью 200 узлов по горизонтали, и двигатели на этой стороне теряют мощность. Жан Марко подтверждает информацию от диспетчера о наблюдаемом пламени, а Жардино объявляет о выходе из строя двигателя 2. Через девять секунд звучит пожарная сигнализация двигателя.
Жардино: – Заглушить двигатель 2.
Марти: – Запуск пожарной процедуры.
Марко: – Смотри спидометр.
Логелин: – Сильно горит, но я не уверен в двигателе.
“Я смотрел в окно и увидел, как Конкорд медленно поднимается. Позади него было пламя, я был очень напуган, я был убежден, что самолет вот-вот взорвется, прямо перед нашим офисом”, – рассказывает один из сотрудников офиса, расположенного в западной части аэропорта.
В 14:43:30 Марти приказывает убрать шасси. Двенадцать секунд спустя снова звучит пожарная тревога двигателя, двенадцать секунд спустя. В третий раз сигнализация сработает в 14:43:58 и не умолкнет до конца полета. 14:43:56 – Марко замечает, что шасси не убрано, через три секунды несколько раз прозвучит сигнал подъема GWPS. Марко сообщает диспетчеру, что они попытаются приземлиться в аэропорту Ле Бурже.
Логелин: Пожарная команда … Конкорд … Я не знаю, каковы его намерения, но займите свою позицию на южной стороне.
Командир пожарников: – Башня де Голль, Прошу разрешение на въезд на 26-ю полосу.
Марко: – Ле Бурже, Ле Бурже, Ле Бурже.
Марти: – Слишком поздно.
Логелин: – Пожарная команда, исправление, Конкорд возвращается на полосу 09 в противоположном направлении.
Марти: – Нет времени.
Марко: – Я отказываюсь, мы пробуем Ле Бурже.
Командир пожарников: – Башня де Голля, можешь объяснить нам ситуацию с Конкордом?
Конкорд упал на землю не только из-за пожара. крушению способствовало и решение экипажа, но главной причиной была низкая скорость (Марти поднял нос Конкорда на скорости в 188 узлов – на 11 узлов меньше, чем требуется по правилам для ненагруженного самолета) и отсутствие мощности. Незадолго до взлета изменилось направление ветра, поэтому Марти следовало прекратить процедуру и вырулить на противоположный порог ВПП. Однако он этого не сделал и взлетел с неблагоприятным попутным ветром. Во время взлета горизонтальная скорость также была значительно снижена из-за отклонения горизонтального руля, который Марти пытался удержать в плоскости оси ВПП после разрыва шины и внезапного изменения тяги двигателя на левой стороне.
Если бы не пожар и связанные с ним опасения взрыва самолета, у Марти было бы достаточно времени, чтобы безопасно взлететь и принять дальнейшие решения. Но в двигателях не было мощности — первый был поврежден обрывками порванной шины и элементами освещения краев ВПП, с которыми столкнулся Конкорд, сместившись с оси ВПП. Второй двигатель был выключен бортинженером из-за пожара, в то время как он мог этого не делать, а мощность могла быть достаточной, чтобы достичь Ле Бурже или даже вернуться в аэропорт Де Голля.
Теперь давайте сосредоточимся на металлическом элементе шин DC-10 и Concorde. 6 декабря 2010 года авиакомпании Continental Airlines было предписано возместить Air France один миллион евро и выплатить штраф в размере 200 000 евро за то, что ее самолет оставил на взлетно-посадочной полосе металлическую полосу. Однако Continental Airlines обжаловала это решение, сославшись на показания свидетелей — трех человек из аварийных служб аэропорта, которые были ближе к взлетно-посадочной полосе и заметили огонь намного раньше, чем говорится в официальном сообщении.
Апелляционный суд установил, что были ошибки со стороны американского перевозчика, но не было доказано, что только они одни стали причиной катастрофы Конкорда. Версальский суд также оправдал двух сотрудников по обслуживанию Continental Airlines (Джон Тейлор, механик, который установливал титановую полосу не являющийся неотъемлемой частью реверсора тяги DC-10, и Стэнли Форд, главный механик), обвиняемого в халатности, которая привела к аварии, в то же время в приговоре установлена гражданская ответственность Continental Airlines за “ущерб имиджу” Air France, вызванный аварией. По этой причине американской авиакомпании пришлось заплатить французскому перевозчику 1 миллион евро.
Шины Concorde изнашиваются намного быстрее и были гораздо более подвержены повреждениям, чем у других самолетов, из-за высокой скорости взлета — набора шин было достаточно только для 25-30 циклов взлета/посадки. Кроме того, за всю 24-летнюю историю полетов этого самолета было зарегистрировано более 50 серьезных инцидентов с шинами — от стирания протектора при посадке до разрыва шины. Вот один пример: 13 июня 1979 года Air France F-BVFC: Шины № 5 и 6 взрываются при взлете из аэропорта Далласа в Вашингтоне. Обломки шины и обода колеса повредили двигатель № 2, пробили три топливных бака и разорвали несколько гидравлических и электрических линий. Было также большое отверстие в верхней части крыла, над поверхностью круга. При этом самолет успел благополучно вернуться в аэропорт.
После этого инцидента инженеры Concorde установили датчики для определения низкого давления в шинах, пересмотрели процедуры проверки перед взлетом и, что наиболее важно, произвели более долговечные шины, способные выдерживать двойную нагрузку. “Согласно последним требованиям, самолет должен оставаться в состоянии взлета даже в случае взрыва всех шин, объясняет авиационный эксперт Дэвид Лермаунт”. – Шины стали чрезвычайно долговечными и больше никогда не выходили из строя. По крайней мере, до 25 июля 2000 года.
Джон Хатчинсон, бывший капитан Concorde в British Airways, считает, что роковое сочетание эксплуатационной ошибки и халатности со стороны технического департамента Air France способствовало крушению французского самолета. 18 июля F-BTSC вошел в ангар для замены осей на шасси. Ось, соединяющая два колеса, опирается на две стальные детали, которые разделяет и удерживает на месте кусок серого анодированного алюминия диаметром пять дюймов и длиной двенадцать дюймов. Изучая обломки, выяснилось, что этот элемент отсутствовал — он все еще был прикреплен к старой оси в ангаре.
Ось начала проскальзывать сама по себе, когда две ее опоры приблизились, почти соприкасаясь. В день аварии смещение оси из правильного положения составляло около семи дюймов, а ось была наклонена примерно на 3 градуса в каждом направлении. Когда Конкорд рулил, колеса шасси с левой стороны не точно следовали друг за другом. Пилот Конкорда в отставке в Air France Жан-Мари Шов и бортинженер Мишель Суод опубликовали 60-страничный отчет, который они предоставили следователям. “Ускорение было ненормально медленным с самого начала. Что-то задерживало самолет, затормаживая его”, – говорит Шов. Отчет Шова и Суода включает подробные расчеты, которые показывают, что если бы не эта задержка, самолет взлетел бы за 1694 метра до взлетно-посадочной полосы — намного раньше, чем наехал на лежащей на ней металлической части.
Однако специалисты BEA подвергает сомнению эти результаты, говоря, что ускорение Concorde было правильным до момента разрыва шины и что отсутствующий кусок алюминия на оси не имеет значения. Снимки следов на взлетно-посадочной полосе были прокомментированы авиационными специалистами. По их мнению при нормальном взлете, если задние колеса шасси следуют за передними, то не должно было оставаться четырех следов. Они явно скользили по оси из стороны в сторону. “Разрыв шины не оставляет таких следов сам по себе. Могут быть случайные резкие пятна резины, но здесь есть четкие линии”, – добавляет Джон Хатчинсон.
Почему самолет был перегружен во время взлета? Во время короткой остановки перед порогом ВПП 26R указатели уровня топлива показывали, что в баках содержится 1,2 тонны лишнего топлива, которое должно было сгореть во время руления. Кроме того, в последнюю минуту в багажное отделение был загружено 19 единиц багажа весом 500 кг, которые не были включены в декларацию. В результате Concorde весил почти на тонну больше, чем максимальный конструктивный вес, то есть тот, при котором спроектированные и испытанные компоненты самолета будут вести себя предсказуемо и безопасно. Кроме того, попутный ветер в 8 узлов снизил RTOW Concorde до 180 тонн, то есть самолет был почти на 7 тонн тяжелее, чем должен был взлететь с ВПП 26R.
“Смена ветра была стать неприятной неожиданностью, и здесь никто не говорит об этом. Марти должен сделать расчеты и доложить башне: “Подождите, мы должны все пересчитать снова”. Если честно, я бы взлетел, когда вес превысил 30 или 40 килограммов, потому что нельзя быть уверенным, сколько весят пассажиры и ручная кладь. Но не шесть тонн! Они уже были на грани перегрузки, и когда ветер изменился, они оказались за его пределами”, – говорит Хатчинсон.
Лишний вес имел дополнительные последствия, а не только трудности при взлете – центр тяжести самолета, выраженный в процентах “передний/задний”, сместился назад, так как дополнительный багаж был загружен в задний люк, а несгоревшее во время руления топливо оставалось в баке, расположенный в задней части самолета. Во время испытаний Concorde в начале 1970-х годов два летчика-испытателя Брайана Трубшоу и Джона Кокрейна установили рабочий предел центра тяжести на уровне 54 проц. в задней части самолета. В отчете BEA говорится, что это значение было превышено на 0,2 проц., хотя некоторые специалисты отрасли даже упомянули значение 54,6 проц. Один из них, пожелавший остаться анонимным, говорит: “Это очень важно. Даже когда вы взлетаете с четырьмя нормально работающими двигателями, вы намного превосходите точку, в которой находились эти летчики-испытатели. И поток топлива из отверстия в переднем баке сдвинул центр тяжести еще дальше”.
Когда машина находилась на высоте 25 футов над землей, Жардино выключает поврежденный двигатель № 2. И британские, и французские пилоты говорят, что допустили роковую ошибку, поскольку нарушили все установленные процедуры — например, говорят, что двигатель можно отключить только на высоте 400 футов, когда полет стабилизируется. Сам двигатель не горит, только топливо вне бака, и если он сгорел, двигатель снова начнет работать. Дисциплина отсутствовала. Когда капитан не знает, что происходит, и второй пилот не знает, это беспорядок. Когда вы отклоняетесь от правил и процедур — это хаос”, – так Хатчинсон комментирует драму, происшедшую в кабине.
Место падения Конкорда
Огонь в Гонессе был настолько интенсивным, что его потушили только через три часа. Затем спасатели начинают извлекать тела из руин. Большинство из них не могли быть идентифицированы из-за обугливания, и судебно-медицинским патологоанатомам пришлось использовать стоматологические записи. Катастрофа удивляет всех — самолет Конкорд, воплотивший в реальность мечты о сверхзвуковых путешествиях, никогда не сталкивался со смертельными катастрофами. Потребовалось всего 120 секунд, чтобы разрушить идиллию.
Место крушения разбито на секторы, которые тщательно проверяются, все найденные предметы фотографируются и описываются — эта трудоемкая часть расследования занимает четыре недели. Затем все части обломков берут для исследования и анализа, их отправляют в три ангара на Ле-Бурже, где французские следователи разбирают и идентифицируют каждый фрагмент. Проанализировав данные и записи из “черных ящиков”, исследователи исключают теорию о нападении — взрыва не слышно, поэтому подозрительные 19 единиц багажа напрямую не повлияли на аварию.
Хатем следователи сосредоточились двигателя, который капитан Марти попросил отремонтировать перед взлетом. Известно, что накануне F-BTSC вернулся из Нью-Йорка с поврежденной системой контроля тяги двигателя, но после анализа данных с регистратора полетных данных его участие в крушении было исключено. Устройство зарегистрировало только резкое падение мощности в двух двигателях с левой стороны самолета.
Предупреждение диспетчера о наблюдаемом пламени за Конкордом дошло до пилотов, которые уже не могли безопасно остановить машину — впереди на четырехкилометровой полосе не было достаточного расстояния. Возврат на исходную точку невозможен, и самолет должен взлететь, капитан Марти поднимает нос Конкорда и устанавливает его под углом 12,9 градуса, но ему трудно управлять машиной из-за отсутствия мощности на левой стороне. Поэтому следователи сосредоточились на двигателях, пытаясь выяснить, почему они потеряли мощность в этот критический момент.
За это время группа исследователей обнаруживает фрагменты шин на взлетно-посадочной полосе, один из них весит 4,5 килограмма. Испытания подтверждают, что фрагменты шин принадлежат Concorde. Капитан Хатчинсон объясняет, почему это была важная подсказка: “Когда Марти потянул штурвал на себя, чтобы поднять нос, сила, прижимающая шасси к взлетно-посадочной полосе, увеличилась”. В этот момент шины были еще более загружены, чем раньше.
Несмотря на все процедуры безопасности, одна из шин лопается, поэтому инспекторы осматривают весь мусор, оставшийся на взлетно-посадочной полосе, делая самое важное открытие — они находят титановую полосу длиной 43 сантиметра, идеально соответствующую отметкам, оставленным на шине Concorde. Теперь расследование сосредоточено на поиске ответа на вопрос, откуда взялся этот кусок металла на ВПП, когда для обеспечения безопасности необходимо было осматривать взлетно-посадочную полосу перед каждым взлетом Конкорда?
Автор: Андрей Бочкарев
Источник: labuda.blog
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]