Причина упадка авиационной отрасли в России. Мнение наших экспертов
---
Опубликованная несколько недель назад статья “Смертельный патоген российской авиации” вызвала бурный отклик со стороны наших читателей из России и обсуждение в социальных сетях. Подавляющее большинство комментаторов выразило согласие с позицией автора, тем более, что с цифрами не поспоришь, даже если очень хочется занять оптимистическую позицию.
В той статье автор не стал распространяться о причинах. Но по мнению некоторых читателей, она в личностях руководителей авиационных заводов, авиакомпаний и органов надзора. Однако мы видим, что такая ситуация сложилась еще во времена Советского союза, с тех пор менялись несколько раз руководители, но ситуация только ухудшалось. Приходится делать вывод, что причина плачевного положения в сложившейся системе.
По мнению экспертов нашего портала в России нет авиации общего назначения как класса. Пример из Вики:
Рынок авиапатрулирования и аэрофотосъемки в России составляет около 0,9 млрд руб. в год. В США, где с этой целью задействовано более 5 000 воздушных судов занятых исключительно этим видом деятельности, совокупно около 111 млрд руб.; далее — Авиация общего назначения — важнейший элемент любой развитой экономики. В США деятельность АОН дает более 1 % ВВП страны (185 млрд долл.). Поступления в бюджеты таких стан как США, Канада, европейские государства, Бразилия, Австралия от деятельности АОН превышают бюджеты крупных авиастроительных компаний. Так, по исследованию PricewaterhouseCoopers, в 2015 бюджет США был пополнен за счет прямых и косвенных поступлений от АОН на 150 млрд долл., что втрое превышает доходы фирмы Boeing. В США АОН дает работу 1,2 млн человек (напрямую и косвенно, через смежный бизнес). Воздушными судами АОН США ежегодно перевозятся 170 млн человек. В Великобритании АОН напрямую создает 38 000 рабочих мест, а общий вклад оценивается в 1,7 млрд фунтов.
RV-6 – самолет из набора для самостоятельной постройки. Вырущено, собрано и летает 9000 штук
Из этого мы видим, что авиация общего назначения является фундаментом, на котором в самой авиационной державе мира держится “большая авиация”.
Почему в США лучшая в мире авиация и столь много самолетов в частном пользовании?
Как мы видим из примера выше, в авиационную отрасль вовлечены самые широкие слои населения, начиная от самодеятельных конструкторов, заканчивая авиационными школами для частных пилотов. Известно, что Boing является крупнейшим производителем пассажирских самолетов в мире. Но за кадром остается другая картинка – в США огромное количество небольших фирм производящих самолеты для авиации общего назначения — санитарной, деловой, частной, учебной. Такие названия как Textron, Gulfstream, на слуху у каждого. Эти компании производят сертифицированные самолеты.
Quickie Q2 из кит-набора. В США произведено 2000 штук
Но это не все. Еще больше существует мелких компаний, которые выпускают кит-наборы для самостоятельной сборки самолетов, считающиеся экспериментальными и не подлежат сертификации. Несмотря на это на них можно летать, но нельзя осуществлять коммерческую деятельность по перевозке пассажиров. Только для личного пользования — путешествия с семьей или друзьями, вся ответственность за жизнь и здоровье лежит на том, кто собрал воздушное судно.
Интересно, что для получения регистрационного номера и разрешения на полеты в зонах, где летают другие воздушные суда, необходимо показать чиновнику из Федерального авиационного агентства США (FAA), что самолет соответствуют определенным требованиям по безопасности. С кит-наборами особых проблем не возникает, так как производители учитывают все требования, чтобы облегчить жизнь самосборщикам. Главное, чтобы сборка была качественной и строго по инструкции.
Sport Jet II – самодельный реактивный самолет из США
Однако, в США многие сами строят самолеты с нуля (кстати, большинство производителей самолетов GA ведут свое начало именно от них) и применяют смелые новаторские решения, к иногда оказывающиеся за пределами технических норм, которыми руководствуется FAA. Но даже в этом случае, чиновник не имеет права запретить самодельщику полеты, поскольку воздушное судно считается экспериментальным и решения могут выходить за рамки стандартных требований. Чиновник может только ограничить зону для экспериментальных полетов до тех пор, пока конструктор не докажет безопасность примененных им нестандартных решений.
Интересно, что здесь чиновники идут на ухищрения, чтобы вынудить конструктора-самодельщика избежать неоправданных рисков. Например, выделяют зоны для экспериментальных полетов над болотом с крокодилами. В таких случаях самодельщику не приходится надеяться “на авось” и вынуждает подходить, как минимум, к качеству исполнения с большей ответственностью.
BD-5 из набора для самостоятельной сборки. Выпущено 5000 штук, поступило заказов на готовый сертифицированный – 12 000
Такая вовлеченность в авиацию является хорошей школой для подготовки кадров. Бывшие самодельшики становятся лучшими инженерами, конструкторами, пилотами, контролерами воздушного движения, механиками, менеджерами по продажам, поскольку они знают самолеты фактически от заклепки.
В первые годы развития авиации более века назад, ситуация в России мало отличалась от американской тех лет — самолеты строили все, кто любил небо, экспериментировали, а затем, выйдя на новый уровень, российские авиастроители конкурировали с европейскими и американскими. Российская школа считалась одной из самых лучших. Ситуация не изменилась даже после революции и в довоенные годы из авиаторов-любителей продолжали поступать кадры для конструкторских бюро, летных школ и авиазаводов.
Во времена позднего СССР состояние любительской авиации уже оставляло желать лучшего, по сравнению с европейскими странами и США. Бюрократии становилось все больше, как и дефицита материалов и агрегатов. К концу 80-х любительское авиастроение, которое без преувеличения можно назвать кузницей кадров, было в полном упадке.
С развалом СССР, казалось бы, настала свобода творчества, а к ней будет прилагаться и либеральное законодательство. Но не тут-то было. Экономическое положение в 90-х оставляло желать лучшего и ни населению, ни государству не было дела до авиации общего назначения. По мере улучшения экономики в России, ситуация не улучшалась, а только ухудшалась. Система порождала все больше бюрократических препонов, а чиновники все меньше хотели нести ответственность. В результате были приняты такие законы, которые просто поставили крест на самодеятельной авиации.
Сегодня в России бюрократия такова, что на экспериментальный прыжок с дерева с зонтиком прибегут чиновники из Росавиации и оштрафуют за незаконное использование воздушного пространства, а воздушное судно — конфискуют. Немногое самодельщики рискуют вложиться в создание собственного самолета или покупку кит-наборов, зная сколько времени у них уйдет на легализацию, а затем и регистрацию своей конструкции.
Другая проблема — ввоз готовых самолетов из-за рубежа. Российская промышленность не выпускает самолеты для авиации общего назначения, государственным предприятиям, а российские авиапредприятия практически все — государственные, это экономически невыгодно, зарубежные стоят достаточно дорого, а их импорт — сплошная бюрократия и головная боль.
Нет самолетов General Aviation – нет и базы для подготовки и тренировки летного состава для “большой авиации”. Авария SSJ-100 в марте прошлого года раскрыла целый комплекс проблем. Пока специалисты спорят о том, кто виноват — самолет, эксплуатант или пилот. Но уже и так ясно – в любом случае положение в российской авиации очень плачевно. Если виноват производитель самолетов или эксплуатант, это показывает наличие глубоких проблем у них, если виноват пилот, то это показывает наличие проблем в области подготовки летного состава.
И то, и второе и третье представляет огромный риск для конечного пользователя — пассажира, собственно для которого и существует авиация. И это чиновникам в России следовало бы понять — авиационная отрасль создавалась не дня них, не для производителей, не дня авиакомпаний, а именно для Его Величества Господина потребителя. В конце концов он за все платит, хорошо если только деньгами.
Автор: Андрей Бочкарев
В той статье автор не стал распространяться о причинах. Но по мнению некоторых читателей, она в личностях руководителей авиационных заводов, авиакомпаний и органов надзора. Однако мы видим, что такая ситуация сложилась еще во времена Советского союза, с тех пор менялись несколько раз руководители, но ситуация только ухудшалось. Приходится делать вывод, что причина плачевного положения в сложившейся системе.
По мнению экспертов нашего портала в России нет авиации общего назначения как класса. Пример из Вики:
Рынок авиапатрулирования и аэрофотосъемки в России составляет около 0,9 млрд руб. в год. В США, где с этой целью задействовано более 5 000 воздушных судов занятых исключительно этим видом деятельности, совокупно около 111 млрд руб.; далее — Авиация общего назначения — важнейший элемент любой развитой экономики. В США деятельность АОН дает более 1 % ВВП страны (185 млрд долл.). Поступления в бюджеты таких стан как США, Канада, европейские государства, Бразилия, Австралия от деятельности АОН превышают бюджеты крупных авиастроительных компаний. Так, по исследованию PricewaterhouseCoopers, в 2015 бюджет США был пополнен за счет прямых и косвенных поступлений от АОН на 150 млрд долл., что втрое превышает доходы фирмы Boeing. В США АОН дает работу 1,2 млн человек (напрямую и косвенно, через смежный бизнес). Воздушными судами АОН США ежегодно перевозятся 170 млн человек. В Великобритании АОН напрямую создает 38 000 рабочих мест, а общий вклад оценивается в 1,7 млрд фунтов.
RV-6 – самолет из набора для самостоятельной постройки. Вырущено, собрано и летает 9000 штук
Из этого мы видим, что авиация общего назначения является фундаментом, на котором в самой авиационной державе мира держится “большая авиация”.
Почему в США лучшая в мире авиация и столь много самолетов в частном пользовании?
Как мы видим из примера выше, в авиационную отрасль вовлечены самые широкие слои населения, начиная от самодеятельных конструкторов, заканчивая авиационными школами для частных пилотов. Известно, что Boing является крупнейшим производителем пассажирских самолетов в мире. Но за кадром остается другая картинка – в США огромное количество небольших фирм производящих самолеты для авиации общего назначения — санитарной, деловой, частной, учебной. Такие названия как Textron, Gulfstream, на слуху у каждого. Эти компании производят сертифицированные самолеты.
Quickie Q2 из кит-набора. В США произведено 2000 штук
Но это не все. Еще больше существует мелких компаний, которые выпускают кит-наборы для самостоятельной сборки самолетов, считающиеся экспериментальными и не подлежат сертификации. Несмотря на это на них можно летать, но нельзя осуществлять коммерческую деятельность по перевозке пассажиров. Только для личного пользования — путешествия с семьей или друзьями, вся ответственность за жизнь и здоровье лежит на том, кто собрал воздушное судно.
Интересно, что для получения регистрационного номера и разрешения на полеты в зонах, где летают другие воздушные суда, необходимо показать чиновнику из Федерального авиационного агентства США (FAA), что самолет соответствуют определенным требованиям по безопасности. С кит-наборами особых проблем не возникает, так как производители учитывают все требования, чтобы облегчить жизнь самосборщикам. Главное, чтобы сборка была качественной и строго по инструкции.
Sport Jet II – самодельный реактивный самолет из США
Однако, в США многие сами строят самолеты с нуля (кстати, большинство производителей самолетов GA ведут свое начало именно от них) и применяют смелые новаторские решения, к иногда оказывающиеся за пределами технических норм, которыми руководствуется FAA. Но даже в этом случае, чиновник не имеет права запретить самодельщику полеты, поскольку воздушное судно считается экспериментальным и решения могут выходить за рамки стандартных требований. Чиновник может только ограничить зону для экспериментальных полетов до тех пор, пока конструктор не докажет безопасность примененных им нестандартных решений.
Интересно, что здесь чиновники идут на ухищрения, чтобы вынудить конструктора-самодельщика избежать неоправданных рисков. Например, выделяют зоны для экспериментальных полетов над болотом с крокодилами. В таких случаях самодельщику не приходится надеяться “на авось” и вынуждает подходить, как минимум, к качеству исполнения с большей ответственностью.
BD-5 из набора для самостоятельной сборки. Выпущено 5000 штук, поступило заказов на готовый сертифицированный – 12 000
Такая вовлеченность в авиацию является хорошей школой для подготовки кадров. Бывшие самодельшики становятся лучшими инженерами, конструкторами, пилотами, контролерами воздушного движения, механиками, менеджерами по продажам, поскольку они знают самолеты фактически от заклепки.
В первые годы развития авиации более века назад, ситуация в России мало отличалась от американской тех лет — самолеты строили все, кто любил небо, экспериментировали, а затем, выйдя на новый уровень, российские авиастроители конкурировали с европейскими и американскими. Российская школа считалась одной из самых лучших. Ситуация не изменилась даже после революции и в довоенные годы из авиаторов-любителей продолжали поступать кадры для конструкторских бюро, летных школ и авиазаводов.
Во времена позднего СССР состояние любительской авиации уже оставляло желать лучшего, по сравнению с европейскими странами и США. Бюрократии становилось все больше, как и дефицита материалов и агрегатов. К концу 80-х любительское авиастроение, которое без преувеличения можно назвать кузницей кадров, было в полном упадке.
С развалом СССР, казалось бы, настала свобода творчества, а к ней будет прилагаться и либеральное законодательство. Но не тут-то было. Экономическое положение в 90-х оставляло желать лучшего и ни населению, ни государству не было дела до авиации общего назначения. По мере улучшения экономики в России, ситуация не улучшалась, а только ухудшалась. Система порождала все больше бюрократических препонов, а чиновники все меньше хотели нести ответственность. В результате были приняты такие законы, которые просто поставили крест на самодеятельной авиации.
Сегодня в России бюрократия такова, что на экспериментальный прыжок с дерева с зонтиком прибегут чиновники из Росавиации и оштрафуют за незаконное использование воздушного пространства, а воздушное судно — конфискуют. Немногое самодельщики рискуют вложиться в создание собственного самолета или покупку кит-наборов, зная сколько времени у них уйдет на легализацию, а затем и регистрацию своей конструкции.
Другая проблема — ввоз готовых самолетов из-за рубежа. Российская промышленность не выпускает самолеты для авиации общего назначения, государственным предприятиям, а российские авиапредприятия практически все — государственные, это экономически невыгодно, зарубежные стоят достаточно дорого, а их импорт — сплошная бюрократия и головная боль.
Нет самолетов General Aviation – нет и базы для подготовки и тренировки летного состава для “большой авиации”. Авария SSJ-100 в марте прошлого года раскрыла целый комплекс проблем. Пока специалисты спорят о том, кто виноват — самолет, эксплуатант или пилот. Но уже и так ясно – в любом случае положение в российской авиации очень плачевно. Если виноват производитель самолетов или эксплуатант, это показывает наличие глубоких проблем у них, если виноват пилот, то это показывает наличие проблем в области подготовки летного состава.
И то, и второе и третье представляет огромный риск для конечного пользователя — пассажира, собственно для которого и существует авиация. И это чиновникам в России следовало бы понять — авиационная отрасль создавалась не дня них, не для производителей, не дня авиакомпаний, а именно для Его Величества Господина потребителя. В конце концов он за все платит, хорошо если только деньгами.
Автор: Андрей Бочкарев
Источник: labuda.blog
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]