Дорого и никто не оценит, но это неважно: стоит ли покупать BMW 1 Series I за 700 тысяч рублей
---
За 600-650 тысяч можно купить «нормальную» машину: мы, например, уже выбирали популярные варианты вроде Skoda Octavia или Mazda 6. Но что если большой автомобиль вам не нужен, а в компактном кузове хочется получить не только динамику, но и управляемость, и удовольствие от вождения? Тут вариантов немного, а если говорить о заднеприводных машинах, то и вовсе фактически единственный – «единичка» BMW. Эти автомобили подозрительно недороги: наши коллеги из АВИТО АВТО говорят, что низ рынка начинается с 350-400 тысяч. Но на хороший вариант, как всегда, нужно готовить ощутимо больше – около 700-800 тысяч. Будет ли покупка «копейки» проще, чем выбор старших BMW, что она вообще может предложить и что стоит учитывать при поиске?
Несмотря на ограниченную популярность уменьшенных версий «трешек» в кузовах E36 и E46, немцы из BMW не оставили идеи выпуска компактной модели на драйверской заднеприводной платформе и к началу двухтысячных выкатили принципиально новый для себя автомобиль – полноценный пятидверный хэтчбек С-класса. Разработка не была слишком сложной и разорительной, так как модель создавали параллельно с новой «трешкой» E90, от которой «единичке» достались силовые агрегаты, компоновка и часть начинки. Вдобавок после первого рестайлинга в кузовной гамме помимо пятидверных хэтчбеков появились трехдверки, а также двухдверные купе и кабриолеты – то есть шасси и моторы с хорошим потенциалом получили и имиджевую поддержку. Давайте посмотрим, сколько драйва осталось в автомобилях возрастом от 7 до 16 лет.
BMW 1 Series 2004–14
Кузов – одновременно самое простое и сложное при выборе подержанной «копейки» BMW. С одной стороны, хорошее качество металла, оцинковка и качественная окраска позволяют кузову отлично сопротивляться старению. С другой, эти машины обычно покупали либо как более дешевую альтернативу «трешке» и учились активно ездить, либо и вовсе как компактный автомобиль девушке – и в обоих случаях короткая заднеприводная платформа неизбежно приводила к ошибкам разной степени серьезности. В общем, итоговое состояние машины сегодня сильно зависит от того, сколько раз и как сильно ее прикладывали.
BMW 1 Series 2004–14
В отрыве от возможных аварий все очень неплохо: возрастные проблемы развиваются медленно, а сколы ржавеют долго и позволяют их неспешно подкрашивать. Сколы от пескоструя в арках – не редкость, но ржавчина появляется не сразу, однако в полость арки заглянуть стоит внимательно, чтобы не пропустить более крупные очаги. Пороги прикрыты сплошной массивной накладкой, так что стоит оценить состояние металла под ними, особенно в точках крепления пластика, а также целостность нижнего шва и внутренние полости. Нижние кромки дверей больших сюрпризов преподнести не должны, как и фронтальная часть: здесь вполне реально встретить перекрашенный капот, но ржавчина на рамке лобового стекла, включая кромку крыши, может и отсутствовать.
BMW 1 Series 2004–14
Днище тоже ржавеет медленнее, чем обычно, так что здесь внимание стоит сконцентрировать на целостности и комплектности пластиковых экранов, а также состоянии металла под ними. А вот полы в салоне нередко страдают из-за повышенной влажности: в основном из-за протечек через уплотнения боковых окон, хотя и резинки упускать из виду не стоит. Вода на полу чревата проблемами не только с кузовом, но и с электрикой, и тут даже трудно решить, что из этого хуже. То же самое касается багажника: вместо запаски под фальшполом здесь аккумулятор в пластиковом корыте (развесовка 50:50, знаете ли), и состояние силовых проводов и кузова вокруг них сильно зависит от того, помнил ли о них владелец.
Если же говорить о последствиях ДТП, то здесь все тоже двояко. С одной стороны, мелкие аварии «единичка» прощает благодаря неоригинальным кузовным деталям: самое дешевое переднее крыло стоит 3-5 тысяч рублей, а кожух переднего бампера можно найти за 7-10, что на фоне многих «непремиальных» машин весьма доступно. С другой стороны, требования к кузовному ремонту здесь высоки, так что экономия на сервисе выливается в будущие дефекты. В общем, коррозия на внешних панелях, облезающий пластами лак, сколы на стыках бамперов с металлом и неравномерные зазоры – самое безобидное, что можно увидеть на этих машинах после низкокачественного восстановления после аварии. А аварии в истории любого автомобиля непременно будут, так что побродить с толщиномером и полистать историю машины в Автотеке придется не раз – лучше потратить время и толику денег на это, чем купить бывший «тотал».
Схемы подвесок 1 Series достались от «трешки»: спереди это привычный для класса МакФерсон, а сзади – многорычажка. Больших проблем подвеска принести не может: здесь нет избыточно дорогих решений, а из «излишков» можно вспомнить разве что датчики положения кузова, которые стоят 5-6 тысяч в оригинальном исполнении и 2-3 тысячи за заменитель. Впереди вместо одного нижнего L-образного рычага здесь применены два, к тому же с несменными гидронаполненными сайлентблоками, но оригинальный рычаг стоит 5-6 тысяч, а качественный неоригинал можно купить за 3-4. Амортизаторы ощутимо влияют на ходовые качества, так что даже 7-8 тысяч за оригинальную деталь – это не так много, а приличный аналог будет вдвое дешевле. Мелочи вроде стоек стабилизатора тоже доступны: менее 2 тысяч за оригинал и от 300 рублей за заменитель. Стоит следить за состоянием верхних опор стоек: они корродируют, так что даже 2,5 тысячи за «фирменную» опору – это лучше, чем пробой амортизатора в подкапотное пространство. Ступичные подшипники ожидаемо меняются в сборе со ступицей и стоят 14 тысяч, но неоригинал можно купить от неприличных 1-2 тысяч, а хороший заменитель обойдется в 5-6. Сзади все несколько сложнее в силу конструкции, но потенциальные затраты отличаются только большим числом рычагов – сами они тоже стоят по 3-5 тысяч за оригинал. В общем, главный вопрос при осмотре ходовой части – не только объем потенциальных вложений, но и общее состояние, и качество применяемых запчастей: если прошлые хозяева сильно экономили (что, как мы видим, возможно), то повадки машины будут далеко не такими премиальными, как ожидаешь от BMW, а замена дешевейших железок на качественные детали потребует и времени, и денег.
Тормоза у «копейки» тоже без большого подвоха. Разумеется, они дисковые вкруг и вполне надежные, да и к эффективности претензий нет. Обслуживание и ремонт столь же умеренно дороги, как и у ходовой части: к примеру, оригинальные диски стоят 5 тысяч за передние вентилируемые и 3 за цельные задние, а хороший заменитель позволит сэкономить половину суммы. Те, кому фирменные колодки за 5 тысяч покажутся дорогими, могут выбирать из широкого спектра заменителей, которые могут быть дешевле буквально на порядок (но вы же не будете так злоупотреблять, верно?). В общем, здесь проверка будет вполне стандартной: помимо работы механизмов надо оценить состояние магистралей и работу стояночного тормоза с барабанными колодками внутри задних дисков.
Рулевое управление подавляющего большинства машин – с гидроусилителем, и помимо хорошего ресурса в 200-250 тысяч километров (при условии замены масла хотя бы раз в 60-70 тысяч) оно отличается умеренной стоимостью ремонта. Восстановленная оригинальная рейка в сборе стоит около 50 тысяч, и это просто подарок на фоне многих более бюджетных моделей. Неоригинальную рейку и вовсе можно купить от 20 тысяч, что сравнимо со стоимостью ремонта. Оригинальный насос ГУР дорог: от 25 тысяч, но заменители стоят 5-10 тысяч, что решает проблему. В общем, если в рулевом управлении нет течей, насос не гудит, а рейка не стучит, переживать особо не за что. Дорогим может быть только ремонт активной рейки с электромотором, появившейся после рестайлинга 2007 года – такая стоит под сотню тысяч в сборе и встречается недостаточно часто, чтобы быстро найти ее на разборке.
Вариантов трансмиссии у 1 Series было несколько: механика и три варианта автоматических коробок. С механикой проблемы маловероятны: обычно до пробегов в 200-250 тысяч «железо» служит исправно, если менять масло хотя бы раз в 60 тысяч километров. Сцепление тоже ходит прилично и стоит недорого: 10-13 тысяч за хороший неоригинальный комплект. Единственное и неизбежное потенциальное вложение – двухмассовый маховик: оригинал стоит более 80 тысяч, а заменители от Luk, Valeo и Sachs от 30 до 50 тысяч. У этой проблемы есть не менее дорогое, но более надежное решение: комплект сцепления с одномассовым маховиком. Такой стоит около 60 тысяч, зато о последующем ремонте маховика можно забыть надолго.
BMW 1 Series 2004–14
Выбор автомата – задача более сложная. На ранних дорестайлинговых машинах до 2006 года единственным вариантом была коробка ZF 6HP19, и ни ресурсом, ни надежностью она не отличается. Подробно о нюансах и возможных проблемах мы рассказывали ранее, а здесь лишь упомянем основные: невысокий ресурс гидротрансформатора, агрессивный износ накладок его блокировки, проблемы с гидроблоком и фрикционами усугублялись высокой рабочей температурой и регламентом обслуживания, который не предусматривал замену масла в коробке. В результате АКП могла скончаться на пробеге еще до 100 тысяч километров. Сейчас машину с такой коробкой без ремонта уже гарантированно не встретить, так что если уж и связываться с ней, то при условии недавней качественной переборки и тщательной диагностики.
После 2006 года на смену 6HP19 пришла 6HP21, в которой значительная часть механических проблем была решена, хотя регламент обслуживания все равно был негуманным. При условии замены масла каждые 60 тысяч километров эта коробка уже способна пройти 200 и более тысяч до первого ремонта, что уже неплохо. Но третий вариант – агрегат 6L45/6L50 от GM все равно оказывается значительно лучше. Эта АКП проще конструктивно и надежнее механически, и при условии все того же нормального обслуживания она может пройти более 300 тысяч километров до переборки. Да и сама переборка будет несколько дешевле, чем для ZF. Главная задача при покупке подержанной «единички» – найти машину с такой коробкой, ведь она ставилась параллельно с 6HP21, и определить тип агрегата можно только по VIN.
Выбор мотора – пожалуй, самая сложная задача при покупке «единички», поскольку неизбежно придется с чем-то мириться и закладывать деньги на ремонт. На ранних машинах до рестайлинга моторная гамма ограничивалась двумя вариантами: 1,6-литровым N45B16 и 2-литровым N46B20, а позже к ним добавилась трехлитровая рядная «шестерка» N52B30. После рестайлинга четырехцилиндровые моторы поменялись: под капот пришли двигатели серии N43, также в вариантах на 1,6 и 2 литра. Ну а на вершине бензиновой гаммы были наддувные шестицилиндровые N55/N55.
С бензиновыми моторами все в любом случае будет непросто: здесь помимо сложной конструкции есть полный букет особенностей вроде высокой или очень высокой рабочей температуры, чувствительности к перегреву, любви к качественному маслу и склонности к его потреблению, а также систем VANOS и Valvetronic (кроме 1,6-литровых N45). Моторы N43 добавили к этому списку еще и непосредственный впрыск. Все это вдобавок усугублялось фирменным регламентом обслуживания с заменой масла не каждые 10, а минимум 15 тысяч километров. В общем, диагностика мотора – задача самая сложная и комплексная, так как проверять нужно буквально все: чистоту впуска, включая нагар на клапанах, состояние клапанного механизма, зеркала цилиндров, впрыска, вентиляции картера, катализатора и так далее. Короче говоря, утешать себя можно только тем, что дальше пошли моторы Prince.
На этом фоне трехлитровые атмосферные двигатели оказываются пусть и несколько дороже в содержании, но и более предсказуемыми. Они тоже горячие и сложные, и так же любят хорошее обслуживание, но до развития заметного масложора могут пройти побольше «четверок». К тому же рассчитывать, что на «единичке» не гоняли, все равно наивно, так что выбирать четырехцилиндровый мотор в надежде на «один хозяин, ездила девушка» сейчас уже несколько простодушно, а шансы на то, что трехлитровый двигатель был осознанным выбором обеспеченного владельца-энтузиаста, явно выше. Таким образом, сегодня поиск машины с N52 – вполне оправданная затея. Правда, стоит учесть еще и транспортный налог за мощность свыше 250 л.с., если речь идет о рестайлинговом экземпляре.
Дизельный ассортимент изначально был скромнее: двухлитровый M47 до рестайлинга 2007 года и N47 того же объема после него. Первый можно считать вполне неплохим выбором для тех, кто не ждет от 1 Series выдающейся динамики, концентрируясь на управляемости. Хорошее обслуживание, качественное масло и чистые впуск способствуют ресурсу за 250 тысяч километров, хотя наддув, EGR, вихревые заслонки во впуске и топливная система потребуют внимания вдвое раньше. А вот рестайлинговый N47 куда более капризен: помимо все тех же сложностей со впуском, наддувом, EGR и топливной аппаратурой (которая усложнилась пьезоэлектрическими форсунками) здесь появился ненадежный цепной ГРМ, расположенный на задней стороне мотора и требующий его демонтажа для обслуживания. В общем, вопреки традициям, дизельный мотор на «единице» – не самый простой и оптимальный выбор: дорестайлинговые уже немолоды, а рестайлинговые проблемны.
BMW 1 Series 2004–14
Ну а теперь, кратко разобравшись с основными особенностями выбора подержанной 1 Series, попробуем сформировать портрет оптимального экземпляра. Основная дилемма, как мы уже поняли – выбор мотора. И поскольку покупку из всего модельного ряда BMW именно «единички» все равно никто не оценит, а среди моторов нет однозначно идеального и беспроблемного варианта, есть смысл плюнуть на все предрассудки и общественное мнение и поискать машину с трехлитровым атмосферным шестицилиндровым двигателем. Вопреки ожиданиям, дизели так же редки, как и «шестерки»: их буквально по 5% от всего объема вторичного рынка, так что найти хороший вариант будет ничуть не легче. Однако среди шестицилиндровых машин, как мы уже говорили, есть шанс найти экземпляр, который купили осознанно и не жалели денег на его обслуживание. Единственный нюанс связан с типом кузова: хэтчбеки с N52 весьма редки, а после второго рестайлинга 2011 года, когда в продаже появилось второе поколение «единички», в гамме остались только купе и кабриолеты. Таким образом, выбирать придется ухоженное купе в хорошем состоянии. Ну а шансы на счастливую совместную жизнь раскроет только тщательная диагностика и запас денег на содержание и ремонт – благо, далеко не все здесь так дорого и сложно.
Несмотря на ограниченную популярность уменьшенных версий «трешек» в кузовах E36 и E46, немцы из BMW не оставили идеи выпуска компактной модели на драйверской заднеприводной платформе и к началу двухтысячных выкатили принципиально новый для себя автомобиль – полноценный пятидверный хэтчбек С-класса. Разработка не была слишком сложной и разорительной, так как модель создавали параллельно с новой «трешкой» E90, от которой «единичке» достались силовые агрегаты, компоновка и часть начинки. Вдобавок после первого рестайлинга в кузовной гамме помимо пятидверных хэтчбеков появились трехдверки, а также двухдверные купе и кабриолеты – то есть шасси и моторы с хорошим потенциалом получили и имиджевую поддержку. Давайте посмотрим, сколько драйва осталось в автомобилях возрастом от 7 до 16 лет.
BMW 1 Series 2004–14Кузов – одновременно самое простое и сложное при выборе подержанной «копейки» BMW. С одной стороны, хорошее качество металла, оцинковка и качественная окраска позволяют кузову отлично сопротивляться старению. С другой, эти машины обычно покупали либо как более дешевую альтернативу «трешке» и учились активно ездить, либо и вовсе как компактный автомобиль девушке – и в обоих случаях короткая заднеприводная платформа неизбежно приводила к ошибкам разной степени серьезности. В общем, итоговое состояние машины сегодня сильно зависит от того, сколько раз и как сильно ее прикладывали.
BMW 1 Series 2004–14В отрыве от возможных аварий все очень неплохо: возрастные проблемы развиваются медленно, а сколы ржавеют долго и позволяют их неспешно подкрашивать. Сколы от пескоструя в арках – не редкость, но ржавчина появляется не сразу, однако в полость арки заглянуть стоит внимательно, чтобы не пропустить более крупные очаги. Пороги прикрыты сплошной массивной накладкой, так что стоит оценить состояние металла под ними, особенно в точках крепления пластика, а также целостность нижнего шва и внутренние полости. Нижние кромки дверей больших сюрпризов преподнести не должны, как и фронтальная часть: здесь вполне реально встретить перекрашенный капот, но ржавчина на рамке лобового стекла, включая кромку крыши, может и отсутствовать.
BMW 1 Series 2004–14Днище тоже ржавеет медленнее, чем обычно, так что здесь внимание стоит сконцентрировать на целостности и комплектности пластиковых экранов, а также состоянии металла под ними. А вот полы в салоне нередко страдают из-за повышенной влажности: в основном из-за протечек через уплотнения боковых окон, хотя и резинки упускать из виду не стоит. Вода на полу чревата проблемами не только с кузовом, но и с электрикой, и тут даже трудно решить, что из этого хуже. То же самое касается багажника: вместо запаски под фальшполом здесь аккумулятор в пластиковом корыте (развесовка 50:50, знаете ли), и состояние силовых проводов и кузова вокруг них сильно зависит от того, помнил ли о них владелец.
Если же говорить о последствиях ДТП, то здесь все тоже двояко. С одной стороны, мелкие аварии «единичка» прощает благодаря неоригинальным кузовным деталям: самое дешевое переднее крыло стоит 3-5 тысяч рублей, а кожух переднего бампера можно найти за 7-10, что на фоне многих «непремиальных» машин весьма доступно. С другой стороны, требования к кузовному ремонту здесь высоки, так что экономия на сервисе выливается в будущие дефекты. В общем, коррозия на внешних панелях, облезающий пластами лак, сколы на стыках бамперов с металлом и неравномерные зазоры – самое безобидное, что можно увидеть на этих машинах после низкокачественного восстановления после аварии. А аварии в истории любого автомобиля непременно будут, так что побродить с толщиномером и полистать историю машины в Автотеке придется не раз – лучше потратить время и толику денег на это, чем купить бывший «тотал».
Схемы подвесок 1 Series достались от «трешки»: спереди это привычный для класса МакФерсон, а сзади – многорычажка. Больших проблем подвеска принести не может: здесь нет избыточно дорогих решений, а из «излишков» можно вспомнить разве что датчики положения кузова, которые стоят 5-6 тысяч в оригинальном исполнении и 2-3 тысячи за заменитель. Впереди вместо одного нижнего L-образного рычага здесь применены два, к тому же с несменными гидронаполненными сайлентблоками, но оригинальный рычаг стоит 5-6 тысяч, а качественный неоригинал можно купить за 3-4. Амортизаторы ощутимо влияют на ходовые качества, так что даже 7-8 тысяч за оригинальную деталь – это не так много, а приличный аналог будет вдвое дешевле. Мелочи вроде стоек стабилизатора тоже доступны: менее 2 тысяч за оригинал и от 300 рублей за заменитель. Стоит следить за состоянием верхних опор стоек: они корродируют, так что даже 2,5 тысячи за «фирменную» опору – это лучше, чем пробой амортизатора в подкапотное пространство. Ступичные подшипники ожидаемо меняются в сборе со ступицей и стоят 14 тысяч, но неоригинал можно купить от неприличных 1-2 тысяч, а хороший заменитель обойдется в 5-6. Сзади все несколько сложнее в силу конструкции, но потенциальные затраты отличаются только большим числом рычагов – сами они тоже стоят по 3-5 тысяч за оригинал. В общем, главный вопрос при осмотре ходовой части – не только объем потенциальных вложений, но и общее состояние, и качество применяемых запчастей: если прошлые хозяева сильно экономили (что, как мы видим, возможно), то повадки машины будут далеко не такими премиальными, как ожидаешь от BMW, а замена дешевейших железок на качественные детали потребует и времени, и денег.
Тормоза у «копейки» тоже без большого подвоха. Разумеется, они дисковые вкруг и вполне надежные, да и к эффективности претензий нет. Обслуживание и ремонт столь же умеренно дороги, как и у ходовой части: к примеру, оригинальные диски стоят 5 тысяч за передние вентилируемые и 3 за цельные задние, а хороший заменитель позволит сэкономить половину суммы. Те, кому фирменные колодки за 5 тысяч покажутся дорогими, могут выбирать из широкого спектра заменителей, которые могут быть дешевле буквально на порядок (но вы же не будете так злоупотреблять, верно?). В общем, здесь проверка будет вполне стандартной: помимо работы механизмов надо оценить состояние магистралей и работу стояночного тормоза с барабанными колодками внутри задних дисков.
Рулевое управление подавляющего большинства машин – с гидроусилителем, и помимо хорошего ресурса в 200-250 тысяч километров (при условии замены масла хотя бы раз в 60-70 тысяч) оно отличается умеренной стоимостью ремонта. Восстановленная оригинальная рейка в сборе стоит около 50 тысяч, и это просто подарок на фоне многих более бюджетных моделей. Неоригинальную рейку и вовсе можно купить от 20 тысяч, что сравнимо со стоимостью ремонта. Оригинальный насос ГУР дорог: от 25 тысяч, но заменители стоят 5-10 тысяч, что решает проблему. В общем, если в рулевом управлении нет течей, насос не гудит, а рейка не стучит, переживать особо не за что. Дорогим может быть только ремонт активной рейки с электромотором, появившейся после рестайлинга 2007 года – такая стоит под сотню тысяч в сборе и встречается недостаточно часто, чтобы быстро найти ее на разборке.
Вариантов трансмиссии у 1 Series было несколько: механика и три варианта автоматических коробок. С механикой проблемы маловероятны: обычно до пробегов в 200-250 тысяч «железо» служит исправно, если менять масло хотя бы раз в 60 тысяч километров. Сцепление тоже ходит прилично и стоит недорого: 10-13 тысяч за хороший неоригинальный комплект. Единственное и неизбежное потенциальное вложение – двухмассовый маховик: оригинал стоит более 80 тысяч, а заменители от Luk, Valeo и Sachs от 30 до 50 тысяч. У этой проблемы есть не менее дорогое, но более надежное решение: комплект сцепления с одномассовым маховиком. Такой стоит около 60 тысяч, зато о последующем ремонте маховика можно забыть надолго.
BMW 1 Series 2004–14Выбор автомата – задача более сложная. На ранних дорестайлинговых машинах до 2006 года единственным вариантом была коробка ZF 6HP19, и ни ресурсом, ни надежностью она не отличается. Подробно о нюансах и возможных проблемах мы рассказывали ранее, а здесь лишь упомянем основные: невысокий ресурс гидротрансформатора, агрессивный износ накладок его блокировки, проблемы с гидроблоком и фрикционами усугублялись высокой рабочей температурой и регламентом обслуживания, который не предусматривал замену масла в коробке. В результате АКП могла скончаться на пробеге еще до 100 тысяч километров. Сейчас машину с такой коробкой без ремонта уже гарантированно не встретить, так что если уж и связываться с ней, то при условии недавней качественной переборки и тщательной диагностики.
После 2006 года на смену 6HP19 пришла 6HP21, в которой значительная часть механических проблем была решена, хотя регламент обслуживания все равно был негуманным. При условии замены масла каждые 60 тысяч километров эта коробка уже способна пройти 200 и более тысяч до первого ремонта, что уже неплохо. Но третий вариант – агрегат 6L45/6L50 от GM все равно оказывается значительно лучше. Эта АКП проще конструктивно и надежнее механически, и при условии все того же нормального обслуживания она может пройти более 300 тысяч километров до переборки. Да и сама переборка будет несколько дешевле, чем для ZF. Главная задача при покупке подержанной «единички» – найти машину с такой коробкой, ведь она ставилась параллельно с 6HP21, и определить тип агрегата можно только по VIN.
Выбор мотора – пожалуй, самая сложная задача при покупке «единички», поскольку неизбежно придется с чем-то мириться и закладывать деньги на ремонт. На ранних машинах до рестайлинга моторная гамма ограничивалась двумя вариантами: 1,6-литровым N45B16 и 2-литровым N46B20, а позже к ним добавилась трехлитровая рядная «шестерка» N52B30. После рестайлинга четырехцилиндровые моторы поменялись: под капот пришли двигатели серии N43, также в вариантах на 1,6 и 2 литра. Ну а на вершине бензиновой гаммы были наддувные шестицилиндровые N55/N55.
С бензиновыми моторами все в любом случае будет непросто: здесь помимо сложной конструкции есть полный букет особенностей вроде высокой или очень высокой рабочей температуры, чувствительности к перегреву, любви к качественному маслу и склонности к его потреблению, а также систем VANOS и Valvetronic (кроме 1,6-литровых N45). Моторы N43 добавили к этому списку еще и непосредственный впрыск. Все это вдобавок усугублялось фирменным регламентом обслуживания с заменой масла не каждые 10, а минимум 15 тысяч километров. В общем, диагностика мотора – задача самая сложная и комплексная, так как проверять нужно буквально все: чистоту впуска, включая нагар на клапанах, состояние клапанного механизма, зеркала цилиндров, впрыска, вентиляции картера, катализатора и так далее. Короче говоря, утешать себя можно только тем, что дальше пошли моторы Prince.
На этом фоне трехлитровые атмосферные двигатели оказываются пусть и несколько дороже в содержании, но и более предсказуемыми. Они тоже горячие и сложные, и так же любят хорошее обслуживание, но до развития заметного масложора могут пройти побольше «четверок». К тому же рассчитывать, что на «единичке» не гоняли, все равно наивно, так что выбирать четырехцилиндровый мотор в надежде на «один хозяин, ездила девушка» сейчас уже несколько простодушно, а шансы на то, что трехлитровый двигатель был осознанным выбором обеспеченного владельца-энтузиаста, явно выше. Таким образом, сегодня поиск машины с N52 – вполне оправданная затея. Правда, стоит учесть еще и транспортный налог за мощность свыше 250 л.с., если речь идет о рестайлинговом экземпляре.
Дизельный ассортимент изначально был скромнее: двухлитровый M47 до рестайлинга 2007 года и N47 того же объема после него. Первый можно считать вполне неплохим выбором для тех, кто не ждет от 1 Series выдающейся динамики, концентрируясь на управляемости. Хорошее обслуживание, качественное масло и чистые впуск способствуют ресурсу за 250 тысяч километров, хотя наддув, EGR, вихревые заслонки во впуске и топливная система потребуют внимания вдвое раньше. А вот рестайлинговый N47 куда более капризен: помимо все тех же сложностей со впуском, наддувом, EGR и топливной аппаратурой (которая усложнилась пьезоэлектрическими форсунками) здесь появился ненадежный цепной ГРМ, расположенный на задней стороне мотора и требующий его демонтажа для обслуживания. В общем, вопреки традициям, дизельный мотор на «единице» – не самый простой и оптимальный выбор: дорестайлинговые уже немолоды, а рестайлинговые проблемны.
BMW 1 Series 2004–14Ну а теперь, кратко разобравшись с основными особенностями выбора подержанной 1 Series, попробуем сформировать портрет оптимального экземпляра. Основная дилемма, как мы уже поняли – выбор мотора. И поскольку покупку из всего модельного ряда BMW именно «единички» все равно никто не оценит, а среди моторов нет однозначно идеального и беспроблемного варианта, есть смысл плюнуть на все предрассудки и общественное мнение и поискать машину с трехлитровым атмосферным шестицилиндровым двигателем. Вопреки ожиданиям, дизели так же редки, как и «шестерки»: их буквально по 5% от всего объема вторичного рынка, так что найти хороший вариант будет ничуть не легче. Однако среди шестицилиндровых машин, как мы уже говорили, есть шанс найти экземпляр, который купили осознанно и не жалели денег на его обслуживание. Единственный нюанс связан с типом кузова: хэтчбеки с N52 весьма редки, а после второго рестайлинга 2011 года, когда в продаже появилось второе поколение «единички», в гамме остались только купе и кабриолеты. Таким образом, выбирать придется ухоженное купе в хорошем состоянии. Ну а шансы на счастливую совместную жизнь раскроет только тщательная диагностика и запас денег на содержание и ремонт – благо, далеко не все здесь так дорого и сложно.
Источник: 4kolesa.mirtesen.ru
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]