В начале их было двое. Ранние варианты Hughes Kaiser НК-1.
---
С высоты послезнания многие события для нас кажутся предопределёнными – имея всю информацию, легко предсказать, что Третий Рейх не имел никаких шансов выиграть битву за Атлантику. Несмотря на все успехи Германии в 1942 году, американская промышленность всё равно выпускала больше кораблей, чем топили немцы, при этом наращивая противолодочную оборону бешеными темпами. Но вот в то время никто не был готов дать гарантию, что нацисты не смогут заблокировать Англию и перерезать поставки из США и колоний своей неограниченной подводной войной. Именно тогда и родилась идея заменить транспортные корабли транспортными самолётами. Многие по ошибке приписывают её Говарду Хьюзу, но это совсем не так. В 1942 году магнат Генри Джон Кайзер, известный созданием транспортных кораблей типа "Либерти", представил программу массового создания летающего транспортного флота, планируя повторить успех своих же "Либерти". Военное министерство США поддержало и развило эту идею – по их замыслу необходимо было создать транспортный самолёт на 40 тонн грузов, способный беспосадочно перелететь Атлантику, при том собираемый из максимально дешёвых материалов и максимально быстро. Эти транспорты мог ли бы прорывать немецкую блокаду по воздуху, доставляя в Англию важные грузы, или использоваться для оперативной доставки войск на отдалённые театры военных действий. Кайзер был готов финансировать проект и предоставить производственные мощности, но его инженеры имели очень небольшой опыт в проектировании самолётов. И тут на сцене появляется Говард Хьюз.
Выбор в пользу Hughes Aircraft как подрядчика для создания самолёта был обусловлен двумя простыми факторами. Во-первых, фирма Хьюза была почти не загружена выполнением военных заказов, во-вторых, сам Хьюз загорелся идеей создать величайший самолёт в истории, в то время как другие фирмы отмечали высокую сложность создания такой машины, и тем более налаживания её массового выпуска. Военные и Кайзер хотели от Хьюза создания проекта и постройку трёх прототипов машины для испытаний к 1944 году. Позже выпуск самолётов должен был быть налажен уже на предприятиях Кайзера. Проект, созданный к тому моменту инженерами Кайзера, Хьюз сразу же отверг и начал разработку машины с нуля. К сожалению, Hughes Aircraft имела очень ограниченный опыт в создании гидросамолётов, тем более таких крупных размеров. Потому разработка НК-1 (Hughes Kaiser 1) с самого начала затянулась и прошла несколько этапов, в которых прослеживается влияние многих предыдущих проектов крупных летающих лодок других фирм.
Первый вариант НК-1.
Изначально инженеры Hughes Aircraft подготовили проект, полностью отвечавший требованиям военных. Самолёт чем-то напоминал более ранний "летающий дредноут" Boeing Model 320 – три гондолы: две основные, переходящие в хвостовые балки, выполняли роль поплавков, в центральной гондоле размешался грузовой отсек на 40 тонн (200 солдат или два танка массой 20 тонн) и экипаж. Почти сразу же этот вариант был забракован Хьюзом – центральная гондола имела ограниченный объём и, хоть грузоподъёмность была удовлетворяющей, не хватало места для размещения достаточного количество пехотинцев или лёгких грузов.
Второй вариант НК-1.
Второй вариант был дальнейшим развитием идей, заложенных в первом. От центральной гондолы с грузовым отсеком отказались, заменив её двумя увеличенными основными. Это позволило резко поднять объём грузового отсека, и хоть самолёт по-прежнему мог поднять только 40 тонн, но теперь он мог нести до 300 солдат с вооружением. И опять проект Хьюза не устроил – самолёт получался слишком медленный, расчётная скорость составляла всего около 350 километров в час. Хьюз считал, что это слишком мало и его самолёт должен развивать минимум 500 километров в час. Снова начались переделки проекта.
Третий вариант НК-1.
Инженеры поработали над аэродинамикой машины, максимально "вылизав" её. Кроме того, самолёт был максимально облегчен с сохранением грузоподъёмности в 40 тонн. В итоге третий вариант НК-1 должен был развивать скорость до 500 километров в час, как и хотел того Хьюз, при этом сохраняя все грузовые характеристики предшественника. Заплатили за это усложнением проекта и серьёзным увеличением цены самолёта, но Хьюза это мало волновало. К тому моменту он поставил для себя новую цель – грузоподъёмность в 60 тонн. И проект снова отправился на доработку.
Четвёртый вариант НК-1.
Инженеры не стали мудрить и достигли увеличения грузоподъёмности банальным увеличением самолёта. Теперь НК-1 мог поднять 400 солдат, но встала иная проблема – хоть полезная нагрузка уже позволяла перевозить танки массой до 40 тонн, на практике это было бы нереально. Размещение танка в одной из гондол полностью разбалансировало бы самолёт и сделало полёт просто невозможным. К тому же снова упала скорость (хоть инженеры и увеличили количество моторов до восьми) до 400 километров в час. Стало ясно, что двухфюзеляжная конструкция не подходит для НК-1 и необходимо полностью переработать проект.
Пятый вариант НК-1.
По сути, проект НК-1 был создан заново, на что было потрачено достаточно много времени. Первоначально Хьюз обещал закончить проектирование к концу весны 1943 года и уже летом того же года приступить к постройке самолёта, но вот лето настало, а у инженеров Hughes Aircraft не было даже законченного предпроекта. Новый вариант НК-1 был готов лишь в июле 1943 и уже во многом напоминал финального "Елового гуся" – это была летающая лодка высокоплан с дополнительными поплавками на концах огромного крыла. Основным отличием от финального варианта можно назвать использование шести двигателей и расположение грузового люка не в носу, а по бортам фюзеляжа. Проект отвечал всем предыдущим требованиям, как по скорости, так и по массе груза, но вот всего шести моторов могло и не хватить на подъём такой махины. И опять инженеры сели за чертёжные доски.
Шестой вариант НК-1.
На шестой вариант снова возвращаются восемь двигателей из четвёртого варианта. На момент появления этого варианта у Хьюза и Кайзера возникли серьёзные разногласия. Кайзер обосновано замечал, что Хьюз не только сильно отстал по срокам, но и его проекты уже давно нельзя назвать дешёвыми и простыми к постройке. По его мнению, создание даже одного самолёта текущего проекта может затянуться на многие годы, и куда лучше будет на основе шестого варианта создать облегчённую машину, весом в 70 тонн и грузоподъёмностью в 30. Такой вариант можно было бы построить в относительно короткие сроки и наладить его массовый выпуск, тем самым сохранив контракт с военными и возможно заинтересовать коммерческих потребителей. Но Хьюз уже был слишком увлечён своим гигантом и предложения Кайзера, по сути, проигнорировал.
Седьмой вариант НК-1.
Лишь к середине осени 1943 проект НК-1 приобретает финальные, знакомые нам, очертания. Грузовой люк переезжает в нос, немного меняется аэродинамика самолёта. И вот Hughes Aircraft наконец приступает к постройке самолёта, что совсем не означает, что в проект перестают вносить изменения. Хьюз постоянно что-то дорабатывает и меняет в конструкции НК-1, иногда даже заставляя переделывать уже готовые детали. Самолёт, задуманный как дешёвый и простой для сборки, собирают по максимальной сложной методике с практически лабораторной тщательностью. Всё это увеличивает итак немалую цену проекта и окончательно губит все сроки.
Модель НК-1 в цветах авиации ВМФ США.
Наконец в начале 1944 года терпение Кайзера "лопается". Проект НК-1 не несёт уже никакой экономической выгоды и не может достигнуть ни одной из поставленных в начале проектирования задач. К тому же, с изменением баланса сил в Атлантическом океане, необходимость в большом транспортном самолёте для снабжения Англии падает. Поскольку Хьюз и подумать не может о прекращении проекта, или о его кардинального пересмотре, Кайзер выходит из дела. На этом история НК-1 по сути оканчивается. Хьюз переименует самолёт в Н-4 и будет достраивать его ещё долгих три года. Но, думаю, эта история всем уже известна и нет смысла снова пересказывать её.
В итоге проект НК-1 вызывает двойственные чувства. С одной стороны, нельзя не восхититься общей грандиозностью, как задумки, так и самого самолёта. Недаром "Гусь" во многом стал символом дизельпанка. С другой стороны, изначальная идея заменить флот транспортных кораблей транспортными самолётами попахивала безумием, а Хьюз, в своём стремлении создать идеальный самолёт, довёл её до полного абсурда. Потому ничего удивительного ни в сложной судьбе НК-1/Н-4, ни в провале всего проекта в целом нет.
Источники:
Howard Hughes and his Hercules. John J. McDonald.
secretprojects.co.uk
oceaneer99 Flickr photostream
Выбор в пользу Hughes Aircraft как подрядчика для создания самолёта был обусловлен двумя простыми факторами. Во-первых, фирма Хьюза была почти не загружена выполнением военных заказов, во-вторых, сам Хьюз загорелся идеей создать величайший самолёт в истории, в то время как другие фирмы отмечали высокую сложность создания такой машины, и тем более налаживания её массового выпуска. Военные и Кайзер хотели от Хьюза создания проекта и постройку трёх прототипов машины для испытаний к 1944 году. Позже выпуск самолётов должен был быть налажен уже на предприятиях Кайзера. Проект, созданный к тому моменту инженерами Кайзера, Хьюз сразу же отверг и начал разработку машины с нуля. К сожалению, Hughes Aircraft имела очень ограниченный опыт в создании гидросамолётов, тем более таких крупных размеров. Потому разработка НК-1 (Hughes Kaiser 1) с самого начала затянулась и прошла несколько этапов, в которых прослеживается влияние многих предыдущих проектов крупных летающих лодок других фирм.
Первый вариант НК-1.
Изначально инженеры Hughes Aircraft подготовили проект, полностью отвечавший требованиям военных. Самолёт чем-то напоминал более ранний "летающий дредноут" Boeing Model 320 – три гондолы: две основные, переходящие в хвостовые балки, выполняли роль поплавков, в центральной гондоле размешался грузовой отсек на 40 тонн (200 солдат или два танка массой 20 тонн) и экипаж. Почти сразу же этот вариант был забракован Хьюзом – центральная гондола имела ограниченный объём и, хоть грузоподъёмность была удовлетворяющей, не хватало места для размещения достаточного количество пехотинцев или лёгких грузов.
Второй вариант НК-1.
Второй вариант был дальнейшим развитием идей, заложенных в первом. От центральной гондолы с грузовым отсеком отказались, заменив её двумя увеличенными основными. Это позволило резко поднять объём грузового отсека, и хоть самолёт по-прежнему мог поднять только 40 тонн, но теперь он мог нести до 300 солдат с вооружением. И опять проект Хьюза не устроил – самолёт получался слишком медленный, расчётная скорость составляла всего около 350 километров в час. Хьюз считал, что это слишком мало и его самолёт должен развивать минимум 500 километров в час. Снова начались переделки проекта.
Третий вариант НК-1.
Инженеры поработали над аэродинамикой машины, максимально "вылизав" её. Кроме того, самолёт был максимально облегчен с сохранением грузоподъёмности в 40 тонн. В итоге третий вариант НК-1 должен был развивать скорость до 500 километров в час, как и хотел того Хьюз, при этом сохраняя все грузовые характеристики предшественника. Заплатили за это усложнением проекта и серьёзным увеличением цены самолёта, но Хьюза это мало волновало. К тому моменту он поставил для себя новую цель – грузоподъёмность в 60 тонн. И проект снова отправился на доработку.
Четвёртый вариант НК-1.
Инженеры не стали мудрить и достигли увеличения грузоподъёмности банальным увеличением самолёта. Теперь НК-1 мог поднять 400 солдат, но встала иная проблема – хоть полезная нагрузка уже позволяла перевозить танки массой до 40 тонн, на практике это было бы нереально. Размещение танка в одной из гондол полностью разбалансировало бы самолёт и сделало полёт просто невозможным. К тому же снова упала скорость (хоть инженеры и увеличили количество моторов до восьми) до 400 километров в час. Стало ясно, что двухфюзеляжная конструкция не подходит для НК-1 и необходимо полностью переработать проект.
Пятый вариант НК-1.
По сути, проект НК-1 был создан заново, на что было потрачено достаточно много времени. Первоначально Хьюз обещал закончить проектирование к концу весны 1943 года и уже летом того же года приступить к постройке самолёта, но вот лето настало, а у инженеров Hughes Aircraft не было даже законченного предпроекта. Новый вариант НК-1 был готов лишь в июле 1943 и уже во многом напоминал финального "Елового гуся" – это была летающая лодка высокоплан с дополнительными поплавками на концах огромного крыла. Основным отличием от финального варианта можно назвать использование шести двигателей и расположение грузового люка не в носу, а по бортам фюзеляжа. Проект отвечал всем предыдущим требованиям, как по скорости, так и по массе груза, но вот всего шести моторов могло и не хватить на подъём такой махины. И опять инженеры сели за чертёжные доски.
Шестой вариант НК-1.
На шестой вариант снова возвращаются восемь двигателей из четвёртого варианта. На момент появления этого варианта у Хьюза и Кайзера возникли серьёзные разногласия. Кайзер обосновано замечал, что Хьюз не только сильно отстал по срокам, но и его проекты уже давно нельзя назвать дешёвыми и простыми к постройке. По его мнению, создание даже одного самолёта текущего проекта может затянуться на многие годы, и куда лучше будет на основе шестого варианта создать облегчённую машину, весом в 70 тонн и грузоподъёмностью в 30. Такой вариант можно было бы построить в относительно короткие сроки и наладить его массовый выпуск, тем самым сохранив контракт с военными и возможно заинтересовать коммерческих потребителей. Но Хьюз уже был слишком увлечён своим гигантом и предложения Кайзера, по сути, проигнорировал.
Седьмой вариант НК-1.
Лишь к середине осени 1943 проект НК-1 приобретает финальные, знакомые нам, очертания. Грузовой люк переезжает в нос, немного меняется аэродинамика самолёта. И вот Hughes Aircraft наконец приступает к постройке самолёта, что совсем не означает, что в проект перестают вносить изменения. Хьюз постоянно что-то дорабатывает и меняет в конструкции НК-1, иногда даже заставляя переделывать уже готовые детали. Самолёт, задуманный как дешёвый и простой для сборки, собирают по максимальной сложной методике с практически лабораторной тщательностью. Всё это увеличивает итак немалую цену проекта и окончательно губит все сроки.
Модель НК-1 в цветах авиации ВМФ США.
Наконец в начале 1944 года терпение Кайзера "лопается". Проект НК-1 не несёт уже никакой экономической выгоды и не может достигнуть ни одной из поставленных в начале проектирования задач. К тому же, с изменением баланса сил в Атлантическом океане, необходимость в большом транспортном самолёте для снабжения Англии падает. Поскольку Хьюз и подумать не может о прекращении проекта, или о его кардинального пересмотре, Кайзер выходит из дела. На этом история НК-1 по сути оканчивается. Хьюз переименует самолёт в Н-4 и будет достраивать его ещё долгих три года. Но, думаю, эта история всем уже известна и нет смысла снова пересказывать её.
В итоге проект НК-1 вызывает двойственные чувства. С одной стороны, нельзя не восхититься общей грандиозностью, как задумки, так и самого самолёта. Недаром "Гусь" во многом стал символом дизельпанка. С другой стороны, изначальная идея заменить флот транспортных кораблей транспортными самолётами попахивала безумием, а Хьюз, в своём стремлении создать идеальный самолёт, довёл её до полного абсурда. Потому ничего удивительного ни в сложной судьбе НК-1/Н-4, ни в провале всего проекта в целом нет.
Источники:
Howard Hughes and his Hercules. John J. McDonald.
secretprojects.co.uk
oceaneer99 Flickr photostream
Взято: youroker.livejournal.com
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]