РУССКИЕ СОКОЛЫ: КАК ЗАРОЖДАЛАСЬ ИСТРЕБИТЕЛЬНАЯ АВИАЦИЯ РОССИИ
---
105 лет назад, 4 сентября 1914 года, приказом Верховного Главнокомандующего Великого князя Николая Николаевича на базе гражданского лётно-технического состава школы Императорского Всероссийского аэроклуба был сформирован Особый авиационный отряд под командованием авиатора Николая Яцука. Направленный на Северо-Западный фронт, в мае 1915 года он был переименован в 34-й корпусной авиаотряд, став первым в истории России авиационным истребительным подразделением.
Авиатор Николай Яцук (в центре) и члены Императорского Всероссийского аэроклуба
Российская авиация накануне войны
Российская империя позже других ведущих держав включилась в авиационную гонку вооружений, приоритет в которой принадлежал Франции и Германии. Лишь в 1908 году на территории Учебного воздухоплавательного парка в окрестностях Санкт-Петербурга, располагавшегося рядом с нынешней железнодорожной платформой «Воздухоплавательный парк», началась постройка первого российского дирижабля, который в том же году совершил свой первый испытательный полёт. Назывался он «Учебный», и, как явствует из названия, предназначался для обучения команд аэронавтов.
На следующий год был построен первый российский военный дирижабль «Кречет», созданный по проекту русских авиаконструкторов и целиком (за исключением двигателя) из отечественных материалов. Он мог подниматься на высоту до 1,5 тысячи метров и развивать скорость до 43 километров в час. Гондола «Кречета», вмещающая восемь аэронавтов, была оборудована бомбомётами. Также на ней было установлено два пулемёта.
К началу Первой мировой войны Россия располагала 14 дирижаблями, которые можно было использовать в военных целях, в основном для разведки и бомбардировки военных объектов. Столь незначительное их количество объяснялось тем, что Военное министерство Российской империи ещё в начале 1910-х годов пришло к выводу о приоритетности строительства аэропланов. Во-первых, постройка самолётов обходилась дешевле, и изготавливались они быстро. Во-вторых, были менее уязвимы от огня с земли и других аэропланов. Наполненный газом дирижабль быстро превращался в пылающий факел при попадании в него пуль, а самолёт был более живуч.
Поэтому уже в 1911 году было решено начать формирование авиаотрядов при воздухоплавательных частях. В том же году было образовано два таких авиаотряда: при 4-й Сибирской авиароте в Чите, и при Сибирском воздухоплавательном батальоне в селе Спасское (на территории нынешнего Приморского края).
В 1912 году при Главном управлении Генерального штаба был организован воздухоплавательный отдел, а вскоре авиационные части были отделены от воздухоплавательных и стали самостоятельными подразделениями.
К началу Первой мировой войны в Российской империи было сформировано 39 авиаотрядов и шесть авиационных рот, насчитывавших 202 самолёта (из них 30-учебных) со штатом в 200 лётчиков. Большая их часть была дислоцирована в Европейской части России и на Кавказе и подчинялась командующим военных округов и начальникам штабов крепостей.
Подготовка военных пилотов в основном осуществлялась в школе авиации при Императорском Всероссийском аэроклубе (ИВАК), располагавшейся в Новой деревне и в двух офицерских авиашколах – в Гатчине и Севастополе.
Вскоре после начала войны было решено сформировать на базе школы Императорского Всероссийского аэроклуба Особый авиационный отряд, возглавить который поручили начальнику школы 31-летнему старшему лейтенанту Николаю Яцуку.
Николай Яцук
Николай Александрович Яцук родился 11 января 1883 года в местечке Кемери Рижского уезда в семье поручика резервного пехотного батальона. После окончания в 1903 году Морского инженерного училища имени императора Николая I (в советское время – Высшее военно-морское инженерное училище имени Ф. Э. Дзержинского; ныне – Военно-морской инженерный институт), Яцук получает назначение на миноносец № 221 в качестве младшего инженера-механика.
Николай Яцук (второй слева) в компании авиаторов и члено Всероссийского Императорского авиаклуба на Комендантском аэродроме Санкт-Петербурга
В начале следующего года его миноносец, в составе отряда под командованием контр-адмирала Андрея Вирениуса направляется в Тихий океан для усиления русского флота ввиду ожидаемого военного конфликта с Японией. Однако, когда отряд, пройдя Средиземным морем, вошёл в Красное море, стало известно о нападении японцев на русскую эскадру в Порт-Артуре и начале войны. Из Петербурга приходит приказ возвращаться в Либаву, чтобы затем соединиться со II Тихоокеанской эскадрой вице-адмирала Зиновия Рожественского. На возвратном пути через Средиземное море отряд попал в сильный шторм, и миноносец № 221 затонул. Его команда была спасена, а Яцук был переведён младшим судовым механиком на крейсер «Аврора», на котором и прибыл в Либаву.
Осенью 1904 года Яцук, переведённый на эсминец «Бодрый», в составе отдельного отряда повторил путь через Средиземное и Красное моря, и в районе острова Мадагаскар соединился с главными силами эскадры Рожественского.
14-15 мая 1905 года, в ходе Цусимского сражения, «Бодрый» избежал повреждений, однако вскоре израсходовал всё топливо и в течение нескольких дней дрейфовал, рискуя в любой момент превратиться в плавучую мишень для японских военных кораблей. Вскоре с ним встретился английский пароход, отбуксировавший эсминец в Шанхай, где тот был интернирован. Однако Яцук не собирался оставаться в Китае до конца войны, и бежал, добравшись до Владивостока.
За проявленное мужество Яцук, повышенный до поручика, был награжден орденом Святой Анны 3-ей степени с мечами и бантом.
Во Владивостоке он назначается вахтенным механиком на крейсер «Терек», а вскоре переводится в воздухоплавательный парк Владивостокского порта, где совершает свои первые полёты на аэростатах. В середине 1906 года Яцук командируется в Петербург, где зачисляется на Механическое отделение Николаевской морской академии (ныне – Военно-морская академия имени Адмирала флота Советского Союза Н.Г. Кузнецова), после окончания которой в 1908 году, получив звание штабс-капитана, преподаёт в машинной школе Балтийского флота.
В это время он знакомится с морским инженером, одним из пионеров российской авиации Львом Мациевичем, разработавшим проекты палубного авианосца, катапульты и корабельного аэроплана. Вместе с ним Яцук занимается теоретическими разработками, связанными с созданием морской авиации, а также проводит опыты по управлению на расстоянии, с помощью радиотелеграфа, подводными лодками и аэропланами.
В октябре 1910 года, в ходе выполнения показательного полёта на Всероссийском празднике воздухоплавания в Петербурге, самолёт Мациевича буквально развалился в воздухе на глазах тысяч потрясённых зрителей. Лётчик погиб, став первой жертвой авиакатастрофы в России.
После смерти товарища Яцук продолжил начатые Мациевичем изыскания по тактике морской авиации и в 1911 году выступает на состоявшемся в Петербурге I Всероссийском воздухоплавательном съезде с двумя докладами: «О ближайших задачах аэропланостроения» и «О применении авиации к морскому делу». Это выступление вызвало интерес у основоположника российского высшего пилотажа поручика Петра Нестерова, который знакомится с Яцуком – вскоре они становятся единомышленниками и друзьями.
В том же году Яцук поступает в Офицерскую воздухоплавательную школу в Гатчине, одновременно занимаясь в школе Императорского Всероссийского аэроклуба (ИВАК) и осваивает полёты на аэропланах типа «Фарман» и «Блерио». В 1912 году он получает диплом пилота и становится инструктором школы ИВАК, а вскоре назначается её начальником.
В это время он пишет и издает книгу «Воздухоплавание в морской войне», ставшую первой в мире работой на эту тему.
Это приносит ему известность, и он становится членом Международной воздухоплавательной федерации, от которой в качестве судьи принимает участие в различных авиационных состязаниях.
После начала Первой мировой войны, когда на базе ИВАК, из инструкторов и окончивших обучение лётчиков формируется Особый авиационный отряд, Николай Яцук назначается его начальником.
Русские асы
Особый авиаотряд направляется на Северо-Западный фронт, где поступает в распоряжение командования 10-й армии, дислоцированной у границы с Восточной Пруссией.
Аэропланы в этот период войны не имеют вооружения и используются в основном для разведки. Тем не менее и в этом, ограниченном, качестве авиаотряд Яцука добивается немалых успехов, а сам он за выполнение ряда важных разведывательных миссий в декабре 1914 года награждается орденом Святого Станислава 2-й степени с мечами.
В ходе Августовской операции, когда действия 10-й армии сорвали планы немцев окружить и разгромить русские войска, занимавшие позиции на границе с Восточной Пруссией, лётчики Особого авиаотряда регулярно доставляли важные сведения о передвижениях частей противника, а сам Яцук совершил подвиг, который так описан в наградном листе, выписанном штабом 10-й армии:
«Производя до последней крайности воздушную разведку во время боев у Лыка, при отходе частей 3-го Сибирского корпуса 31-го января и 1-го февраля сего года, лейтенант Яцук, благодаря своей исключительной энергии и распорядительности, спас почти всё имущество отряда и вывез на расстояние 52 верст на руках команды аппараты, несмотря на крайне тяжёлые условия отступления под огнём неприятеля, дважды отбиваясь от неприятельских разъездов».
За это отважный авиатор был удостоен ордена Святого Владимира 4-й степени с мечами и бантом.
15 мая 1915 года Особый авиаотряд был переименован в 34-й корпусной авиационный отряд, а в июле 1916 года становится одним из 12-ти истребительных авиаотрядов, созданных по приказу начальника штаба Верховного главнокомандующего генерала Михаила Алексеева – первых российских авиационных истребительных подразделений.
Теперь все самолёты-истребители оснащены пулемётами, и боевой счёт авиаторов резко растёт. Появляются русские летчики-асы (сбившие пять и более самолётов противника).
Первое место в их ряду принадлежит командиру 1-й боевой авиагруппы Юго-Западного фронта подполковнику Александру Казакову, сбившему до конца войны 32 самолёта (из них 17 – лично, и 15-в группе).
Командир 2-й боевой авиагруппы Западного фронта штабс-капитан Евграф Крутень сбил, по разным данным от 7 до 15 самолётов, командир 19-го корпусного авиаотряда штабс-капитан Павел Аргеев – 15 (из них 9 – в составе русского экспедиционного корпуса во Франции), поручик Иван Смирнов – 12, штабс-капитан Борис Сергиевский – 11 самолётов и 3 аэростата.
Особое место среди русских летчиков-асов занимает морской летчик лейтенант Александр Прокофьев-Северский. Получив в 1915 году ранение, следствием которого стала ампутация ноги, он продолжал летать с ножным протезом и до конца войны сбил 13 вражеских аэропланов.
Противник высоко ценил боевые качества русских истребителей. Так, одна из австро-венгерских газет писала во время войны:
«Было бы смешно с неуважением говорить о русских лётчиках. Русские лётчики опаснее как враги, нежели французы. Русские лётчики хладнокровны. В атаках русских, быть может, отсутствует планомерность, как и у французов, но в воздухе русские лётчики непоколебимы и могут переносить большие потери без всякой паники. Русский лётчик был и остаётся страшным противником».
Судьбы
Судьбы первых российских лётчиков-истребителей после событий 1917 года сложились по-разному.
Особое место среди русских летчиков-асов занимает морской летчик лейтенант Александр Прокофьев-Северский. Получив в 1915 году ранение, следствием которого стала ампутация ноги, он продолжал летать с ножным протезом
Николай Яцук, отличившийся скорее, как авиаразведчик и талантливый инструктор, чем как лётчик-истребитель, вместе со своим авиаотрядом перешёл на сторону большевиков, и вскоре был назначен начальником отдела применения авиации Всероссийской коллегии по воздухоплаванию.
После окончания Гражданской войны стал преподавателем московского Института инженеров Красного Воздушного Флота (ныне – Военно-воздушная инженерная академия имени Н.Е. Жуковского). Целиком сосредоточившись на педагогической и научной деятельности, он написал более десятка книг и брошюр по различным аспектам военной и гражданской авиации. В 1924 году был издан написанный им первый в СССР учебник по тактике военного флота.
Скончался в Москве в 1930 году.
Непревзойдённый Александр Казаков воевал на стороне белых на Северном фронте в качестве командира 1-го Славяно-Британского авиаотряда, сформированного из русских добровольцев и английских лётчиков, регулярно совершая разведывательные и бомбардировочные миссии. В августе 1919 года, Казаков, незадолго до этого получивший чин майора Королевских военно-воздушных сил, погиб, разбившись при посадке на своём аэродроме. Его похоронили в селе Двинской Березник, в 250 километрах южнее Архангельска. Большевики уничтожили надгробие на его могиле, но в 2009 году оно было восстановлено.
Евграф Крутень погиб в июне 1917 года, возвращаясь с боевого задания. Его самолёт свалился в штопор и разбился. Похоронили Крутеня на Лукьяновском кладбище в Киеве, рядом с могилой Петра Нестерова.
Петр Аргеев в декабре 1917 года уехал во Францию, где воевал до конца Первой мировой войны, сбив с мая по октябрь 1918 года девять немецких самолётов. После войны работал пилотом во франко-румынской авиакомпании. В октябре 1922 года, перевозя на своём самолёте почту из Праги в Варшаву, погиб в авиакатастрофе в Чешских Татрах, врезавшись в густом тумане в гору. Похоронен в Париже.
Лётчик Иван Смирнов в декабре 1917 года эмигрировал в Англию, однако спустя два года вернулся в Россию и воевал в составе войск Антона Деникина. В начале 1920 года, вместе с отступавшими частями белых, покинул Новороссийск и обосновался в Англии, где работал на авиационном заводе.
Вскоре он переехал в Нидерланды, став пилотом «Королевской голландской авиакомпании» и женившись на известной голландской киноактрисе Марго Линнет.
С началом Второй мировой войны Смирнов перебирается в столицу Голландской Ост-Индии – Батавию (ныне-Джакарта) и после нападения Японии на Перл-Харбор, вступает в голландские ВВС, обеспечивая прикрытие эвакуации гражданского населения в Австралию, где впоследствии служит в американской военно-транспортной авиагруппе.
После окончания войны он возвращается в «Королевскую голландскую авиакомпанию». Умер во время отдыха на испанском острове Майорка. Похоронен в Амстердаме.
Штабс-капитан Борис Сергиевский в ноябре 1917 года, после начала переговоров большевиков с Германией о перемирии, несмотря на запрет, поднял свой самолёт в воздух и сбил немецкий разведывательный аэроплан, за что был приговорён к расстрелу, но бежал в Киев. В Киеве был арестован петлюровцами, но вновь бежал и уехал в Англию, откуда в 1919 году выехал в Эстонию и принял участие в наступлении войск Николай Юденича на Петроград.
После разгрома Юденича выехал в Польшу, где зарабатывал на жизнь исполнением оперных арий, а в 1923 году вместе с семьёй перебрался в США. Здесь он устроился пилотом в авиакомпанию знаменитого русского авиаконструктора Игоря Сикорского и участвовала в испытаниях новых самолетов и вертолетов, на которых установил 17 мировых рекордов по высоте и скорости.
После окончания Второй мировой войны работал пилотом на чартерных рейсах.
Один из активных деятелей Русского общевоинского союза (РОВС), Сергиевский был председателем Общества бывших русских лётчиков в США, Союза русских военных инвалидов и Американо-русского союза помощи престарелым. В течение 22-х лет возглавлял Союз Георгиевских кавалеров.
Умер и похоронен в Нью-Йорке.
Мужественный лейтенант Александр Прокофьев-Северский в начале 1918 года уехал в США, где в 1922 году создал собственную авиафирму, которая разорилась во время Великой депрессии. Однако бывший лётчик-ас не унывал, и в начале 1930-х годов создал новую компанию, где одновременно выступал в роли её президента, а также конструктора и лётчика-испытателя. На вооружение американских ВВС было принято три истребителя, разработанных Прокофьевым-Северским: SEV-3, P-35 и 2PA.
Во время Второй мировой войны он становится известным писателем и военным аналитиком. Его книга «Воздушная мощь – путь к победе», в которой утверждалось, что благодаря усилению военно-воздушной мощи США могут стать мировым лидером, стала бестселлером и заслужила высокую оценку президента Франклина Делано Рузвельта.
Вскоре Прокофьев-Северский становится военным консультантом при правительстве США, а в 1945 году удостаивается медали «За заслуги» – высшей на тот момент американской награды, вручаемой гражданским лицам.
До своей смерти в 1974 году Прокофьев-Северский оставался постоянным консультантом ВВС США.
Независимо от того, как сложились судьбы первых русских летчиков-асов, их вклад в развитие российской истребительной авиации был значителен. Они показали, насколько эффективным может быть этот вид военно-воздушных сил, который сегодня с честью обеспечивает безопасность нашей страны.
Игорь ЧЕРЕВКО
Авиатор Николай Яцук (в центре) и члены Императорского Всероссийского аэроклубаРоссийская авиация накануне войны
Российская империя позже других ведущих держав включилась в авиационную гонку вооружений, приоритет в которой принадлежал Франции и Германии. Лишь в 1908 году на территории Учебного воздухоплавательного парка в окрестностях Санкт-Петербурга, располагавшегося рядом с нынешней железнодорожной платформой «Воздухоплавательный парк», началась постройка первого российского дирижабля, который в том же году совершил свой первый испытательный полёт. Назывался он «Учебный», и, как явствует из названия, предназначался для обучения команд аэронавтов.
На следующий год был построен первый российский военный дирижабль «Кречет», созданный по проекту русских авиаконструкторов и целиком (за исключением двигателя) из отечественных материалов. Он мог подниматься на высоту до 1,5 тысячи метров и развивать скорость до 43 километров в час. Гондола «Кречета», вмещающая восемь аэронавтов, была оборудована бомбомётами. Также на ней было установлено два пулемёта.
К началу Первой мировой войны Россия располагала 14 дирижаблями, которые можно было использовать в военных целях, в основном для разведки и бомбардировки военных объектов. Столь незначительное их количество объяснялось тем, что Военное министерство Российской империи ещё в начале 1910-х годов пришло к выводу о приоритетности строительства аэропланов. Во-первых, постройка самолётов обходилась дешевле, и изготавливались они быстро. Во-вторых, были менее уязвимы от огня с земли и других аэропланов. Наполненный газом дирижабль быстро превращался в пылающий факел при попадании в него пуль, а самолёт был более живуч.
Поэтому уже в 1911 году было решено начать формирование авиаотрядов при воздухоплавательных частях. В том же году было образовано два таких авиаотряда: при 4-й Сибирской авиароте в Чите, и при Сибирском воздухоплавательном батальоне в селе Спасское (на территории нынешнего Приморского края).
В 1912 году при Главном управлении Генерального штаба был организован воздухоплавательный отдел, а вскоре авиационные части были отделены от воздухоплавательных и стали самостоятельными подразделениями.
К началу Первой мировой войны в Российской империи было сформировано 39 авиаотрядов и шесть авиационных рот, насчитывавших 202 самолёта (из них 30-учебных) со штатом в 200 лётчиков. Большая их часть была дислоцирована в Европейской части России и на Кавказе и подчинялась командующим военных округов и начальникам штабов крепостей.
Подготовка военных пилотов в основном осуществлялась в школе авиации при Императорском Всероссийском аэроклубе (ИВАК), располагавшейся в Новой деревне и в двух офицерских авиашколах – в Гатчине и Севастополе.
Вскоре после начала войны было решено сформировать на базе школы Императорского Всероссийского аэроклуба Особый авиационный отряд, возглавить который поручили начальнику школы 31-летнему старшему лейтенанту Николаю Яцуку.
Николай Яцук
Николай Александрович Яцук родился 11 января 1883 года в местечке Кемери Рижского уезда в семье поручика резервного пехотного батальона. После окончания в 1903 году Морского инженерного училища имени императора Николая I (в советское время – Высшее военно-морское инженерное училище имени Ф. Э. Дзержинского; ныне – Военно-морской инженерный институт), Яцук получает назначение на миноносец № 221 в качестве младшего инженера-механика.
Николай Яцук (второй слева) в компании авиаторов и члено Всероссийского Императорского авиаклуба на Комендантском аэродроме Санкт-ПетербургаВ начале следующего года его миноносец, в составе отряда под командованием контр-адмирала Андрея Вирениуса направляется в Тихий океан для усиления русского флота ввиду ожидаемого военного конфликта с Японией. Однако, когда отряд, пройдя Средиземным морем, вошёл в Красное море, стало известно о нападении японцев на русскую эскадру в Порт-Артуре и начале войны. Из Петербурга приходит приказ возвращаться в Либаву, чтобы затем соединиться со II Тихоокеанской эскадрой вице-адмирала Зиновия Рожественского. На возвратном пути через Средиземное море отряд попал в сильный шторм, и миноносец № 221 затонул. Его команда была спасена, а Яцук был переведён младшим судовым механиком на крейсер «Аврора», на котором и прибыл в Либаву.
Осенью 1904 года Яцук, переведённый на эсминец «Бодрый», в составе отдельного отряда повторил путь через Средиземное и Красное моря, и в районе острова Мадагаскар соединился с главными силами эскадры Рожественского.
14-15 мая 1905 года, в ходе Цусимского сражения, «Бодрый» избежал повреждений, однако вскоре израсходовал всё топливо и в течение нескольких дней дрейфовал, рискуя в любой момент превратиться в плавучую мишень для японских военных кораблей. Вскоре с ним встретился английский пароход, отбуксировавший эсминец в Шанхай, где тот был интернирован. Однако Яцук не собирался оставаться в Китае до конца войны, и бежал, добравшись до Владивостока.
За проявленное мужество Яцук, повышенный до поручика, был награжден орденом Святой Анны 3-ей степени с мечами и бантом.
Во Владивостоке он назначается вахтенным механиком на крейсер «Терек», а вскоре переводится в воздухоплавательный парк Владивостокского порта, где совершает свои первые полёты на аэростатах. В середине 1906 года Яцук командируется в Петербург, где зачисляется на Механическое отделение Николаевской морской академии (ныне – Военно-морская академия имени Адмирала флота Советского Союза Н.Г. Кузнецова), после окончания которой в 1908 году, получив звание штабс-капитана, преподаёт в машинной школе Балтийского флота.
В это время он знакомится с морским инженером, одним из пионеров российской авиации Львом Мациевичем, разработавшим проекты палубного авианосца, катапульты и корабельного аэроплана. Вместе с ним Яцук занимается теоретическими разработками, связанными с созданием морской авиации, а также проводит опыты по управлению на расстоянии, с помощью радиотелеграфа, подводными лодками и аэропланами.
В октябре 1910 года, в ходе выполнения показательного полёта на Всероссийском празднике воздухоплавания в Петербурге, самолёт Мациевича буквально развалился в воздухе на глазах тысяч потрясённых зрителей. Лётчик погиб, став первой жертвой авиакатастрофы в России.
После смерти товарища Яцук продолжил начатые Мациевичем изыскания по тактике морской авиации и в 1911 году выступает на состоявшемся в Петербурге I Всероссийском воздухоплавательном съезде с двумя докладами: «О ближайших задачах аэропланостроения» и «О применении авиации к морскому делу». Это выступление вызвало интерес у основоположника российского высшего пилотажа поручика Петра Нестерова, который знакомится с Яцуком – вскоре они становятся единомышленниками и друзьями.
В том же году Яцук поступает в Офицерскую воздухоплавательную школу в Гатчине, одновременно занимаясь в школе Императорского Всероссийского аэроклуба (ИВАК) и осваивает полёты на аэропланах типа «Фарман» и «Блерио». В 1912 году он получает диплом пилота и становится инструктором школы ИВАК, а вскоре назначается её начальником.
В это время он пишет и издает книгу «Воздухоплавание в морской войне», ставшую первой в мире работой на эту тему.
Это приносит ему известность, и он становится членом Международной воздухоплавательной федерации, от которой в качестве судьи принимает участие в различных авиационных состязаниях.
После начала Первой мировой войны, когда на базе ИВАК, из инструкторов и окончивших обучение лётчиков формируется Особый авиационный отряд, Николай Яцук назначается его начальником.
Русские асы
Особый авиаотряд направляется на Северо-Западный фронт, где поступает в распоряжение командования 10-й армии, дислоцированной у границы с Восточной Пруссией.
Аэропланы в этот период войны не имеют вооружения и используются в основном для разведки. Тем не менее и в этом, ограниченном, качестве авиаотряд Яцука добивается немалых успехов, а сам он за выполнение ряда важных разведывательных миссий в декабре 1914 года награждается орденом Святого Станислава 2-й степени с мечами.
В ходе Августовской операции, когда действия 10-й армии сорвали планы немцев окружить и разгромить русские войска, занимавшие позиции на границе с Восточной Пруссией, лётчики Особого авиаотряда регулярно доставляли важные сведения о передвижениях частей противника, а сам Яцук совершил подвиг, который так описан в наградном листе, выписанном штабом 10-й армии:
«Производя до последней крайности воздушную разведку во время боев у Лыка, при отходе частей 3-го Сибирского корпуса 31-го января и 1-го февраля сего года, лейтенант Яцук, благодаря своей исключительной энергии и распорядительности, спас почти всё имущество отряда и вывез на расстояние 52 верст на руках команды аппараты, несмотря на крайне тяжёлые условия отступления под огнём неприятеля, дважды отбиваясь от неприятельских разъездов».
За это отважный авиатор был удостоен ордена Святого Владимира 4-й степени с мечами и бантом.
15 мая 1915 года Особый авиаотряд был переименован в 34-й корпусной авиационный отряд, а в июле 1916 года становится одним из 12-ти истребительных авиаотрядов, созданных по приказу начальника штаба Верховного главнокомандующего генерала Михаила Алексеева – первых российских авиационных истребительных подразделений.
Теперь все самолёты-истребители оснащены пулемётами, и боевой счёт авиаторов резко растёт. Появляются русские летчики-асы (сбившие пять и более самолётов противника).
Первое место в их ряду принадлежит командиру 1-й боевой авиагруппы Юго-Западного фронта подполковнику Александру Казакову, сбившему до конца войны 32 самолёта (из них 17 – лично, и 15-в группе).
Командир 2-й боевой авиагруппы Западного фронта штабс-капитан Евграф Крутень сбил, по разным данным от 7 до 15 самолётов, командир 19-го корпусного авиаотряда штабс-капитан Павел Аргеев – 15 (из них 9 – в составе русского экспедиционного корпуса во Франции), поручик Иван Смирнов – 12, штабс-капитан Борис Сергиевский – 11 самолётов и 3 аэростата.
Особое место среди русских летчиков-асов занимает морской летчик лейтенант Александр Прокофьев-Северский. Получив в 1915 году ранение, следствием которого стала ампутация ноги, он продолжал летать с ножным протезом и до конца войны сбил 13 вражеских аэропланов.
Противник высоко ценил боевые качества русских истребителей. Так, одна из австро-венгерских газет писала во время войны:
«Было бы смешно с неуважением говорить о русских лётчиках. Русские лётчики опаснее как враги, нежели французы. Русские лётчики хладнокровны. В атаках русских, быть может, отсутствует планомерность, как и у французов, но в воздухе русские лётчики непоколебимы и могут переносить большие потери без всякой паники. Русский лётчик был и остаётся страшным противником».
Судьбы
Судьбы первых российских лётчиков-истребителей после событий 1917 года сложились по-разному.
Особое место среди русских летчиков-асов занимает морской летчик лейтенант Александр Прокофьев-Северский. Получив в 1915 году ранение, следствием которого стала ампутация ноги, он продолжал летать с ножным протезомНиколай Яцук, отличившийся скорее, как авиаразведчик и талантливый инструктор, чем как лётчик-истребитель, вместе со своим авиаотрядом перешёл на сторону большевиков, и вскоре был назначен начальником отдела применения авиации Всероссийской коллегии по воздухоплаванию.
После окончания Гражданской войны стал преподавателем московского Института инженеров Красного Воздушного Флота (ныне – Военно-воздушная инженерная академия имени Н.Е. Жуковского). Целиком сосредоточившись на педагогической и научной деятельности, он написал более десятка книг и брошюр по различным аспектам военной и гражданской авиации. В 1924 году был издан написанный им первый в СССР учебник по тактике военного флота.
Скончался в Москве в 1930 году.
Непревзойдённый Александр Казаков воевал на стороне белых на Северном фронте в качестве командира 1-го Славяно-Британского авиаотряда, сформированного из русских добровольцев и английских лётчиков, регулярно совершая разведывательные и бомбардировочные миссии. В августе 1919 года, Казаков, незадолго до этого получивший чин майора Королевских военно-воздушных сил, погиб, разбившись при посадке на своём аэродроме. Его похоронили в селе Двинской Березник, в 250 километрах южнее Архангельска. Большевики уничтожили надгробие на его могиле, но в 2009 году оно было восстановлено.
Евграф Крутень погиб в июне 1917 года, возвращаясь с боевого задания. Его самолёт свалился в штопор и разбился. Похоронили Крутеня на Лукьяновском кладбище в Киеве, рядом с могилой Петра Нестерова.
Петр Аргеев в декабре 1917 года уехал во Францию, где воевал до конца Первой мировой войны, сбив с мая по октябрь 1918 года девять немецких самолётов. После войны работал пилотом во франко-румынской авиакомпании. В октябре 1922 года, перевозя на своём самолёте почту из Праги в Варшаву, погиб в авиакатастрофе в Чешских Татрах, врезавшись в густом тумане в гору. Похоронен в Париже.
Лётчик Иван Смирнов в декабре 1917 года эмигрировал в Англию, однако спустя два года вернулся в Россию и воевал в составе войск Антона Деникина. В начале 1920 года, вместе с отступавшими частями белых, покинул Новороссийск и обосновался в Англии, где работал на авиационном заводе.
Вскоре он переехал в Нидерланды, став пилотом «Королевской голландской авиакомпании» и женившись на известной голландской киноактрисе Марго Линнет.
С началом Второй мировой войны Смирнов перебирается в столицу Голландской Ост-Индии – Батавию (ныне-Джакарта) и после нападения Японии на Перл-Харбор, вступает в голландские ВВС, обеспечивая прикрытие эвакуации гражданского населения в Австралию, где впоследствии служит в американской военно-транспортной авиагруппе.
После окончания войны он возвращается в «Королевскую голландскую авиакомпанию». Умер во время отдыха на испанском острове Майорка. Похоронен в Амстердаме.
Штабс-капитан Борис Сергиевский в ноябре 1917 года, после начала переговоров большевиков с Германией о перемирии, несмотря на запрет, поднял свой самолёт в воздух и сбил немецкий разведывательный аэроплан, за что был приговорён к расстрелу, но бежал в Киев. В Киеве был арестован петлюровцами, но вновь бежал и уехал в Англию, откуда в 1919 году выехал в Эстонию и принял участие в наступлении войск Николай Юденича на Петроград.
После разгрома Юденича выехал в Польшу, где зарабатывал на жизнь исполнением оперных арий, а в 1923 году вместе с семьёй перебрался в США. Здесь он устроился пилотом в авиакомпанию знаменитого русского авиаконструктора Игоря Сикорского и участвовала в испытаниях новых самолетов и вертолетов, на которых установил 17 мировых рекордов по высоте и скорости.
После окончания Второй мировой войны работал пилотом на чартерных рейсах.
Один из активных деятелей Русского общевоинского союза (РОВС), Сергиевский был председателем Общества бывших русских лётчиков в США, Союза русских военных инвалидов и Американо-русского союза помощи престарелым. В течение 22-х лет возглавлял Союз Георгиевских кавалеров.
Умер и похоронен в Нью-Йорке.
Мужественный лейтенант Александр Прокофьев-Северский в начале 1918 года уехал в США, где в 1922 году создал собственную авиафирму, которая разорилась во время Великой депрессии. Однако бывший лётчик-ас не унывал, и в начале 1930-х годов создал новую компанию, где одновременно выступал в роли её президента, а также конструктора и лётчика-испытателя. На вооружение американских ВВС было принято три истребителя, разработанных Прокофьевым-Северским: SEV-3, P-35 и 2PA.
Во время Второй мировой войны он становится известным писателем и военным аналитиком. Его книга «Воздушная мощь – путь к победе», в которой утверждалось, что благодаря усилению военно-воздушной мощи США могут стать мировым лидером, стала бестселлером и заслужила высокую оценку президента Франклина Делано Рузвельта.
Вскоре Прокофьев-Северский становится военным консультантом при правительстве США, а в 1945 году удостаивается медали «За заслуги» – высшей на тот момент американской награды, вручаемой гражданским лицам.
До своей смерти в 1974 году Прокофьев-Северский оставался постоянным консультантом ВВС США.
Независимо от того, как сложились судьбы первых русских летчиков-асов, их вклад в развитие российской истребительной авиации был значителен. Они показали, насколько эффективным может быть этот вид военно-воздушных сил, который сегодня с честью обеспечивает безопасность нашей страны.
Игорь ЧЕРЕВКО
Источник: cccp2.mirtesen.ru
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]