История автомобиля ЗИМ: символ советской роскоши
---
Почему этот автомобиль называют и ГАЗ-12, и ЗИМ — без всякого цифрового индекса? Какие технологии опробовали на люксовом советском седане, и кто мог его купить? Рассказываем подробности, которые удивляют даже 70 лет спустя.
«Вот по дороге едет ЗИМ и им я буду задави́м…» Какая физическая сила заключена в этих строках! Какая ясность чувства!»
Аркадий и Борис Стругацкие, «Понедельник начинается в субботу»
Семьдесят лет назад на дороги Советского Союза вышел ЗИМ. Семиместный седан с заводским индексом ГАЗ-12 помещался в иерархии наших автомобилей между массовой «Победой» и совсем уж монументальными правительственными ЗИСами. Да и сам по себе автомобиль получился весьма необычным.
ЗИМ на автомобильном ретрофестивале в Республике Татарстан, 2016 год
Проектирование ЗИМа начиналось в напряженной обстановке. В 1948 году, когда стартовали работы, Горьковский автозавод только-только смог наладить массовый выпуск «Победы» М-20 и активно боролся с конструктивными и производственными недостатками ранних машин. К тому же параллельно стартовали разработки будущего «козлика» ГАЗ-69, имевшего на начальном этапе собственное имя «Труженик».
ГАЗ М-20 «Победа»
Хотя формально выпуск «Победы» стартовал еще в 1946-м, на первых порах новые седаны собирали по обходной технологии и в первый год выпустили чуть более 20 автомобилей. А когда счет готовых «Побед» пошел на сотни — посыпались многочисленные замечания от высокопоставленных пассажиров новых служебных машин, поступивших прежде всего в государственные гаражи. В результате для устранения недоделок в сентябре 1948 года пришлось останавливать конвейер, а директор ГАЗа Иван Лоскутов был снят с должности.
В то же время «Победа» — сама по себе достаточно тесная и не очень динамичная — запросам партийных и государственных функционеров не соответствовала. Обеспечить достойным транспортом тех, кому ездить на ЗИСе еще не по рангу, и был призван ЗИМ.
ЗИМ на автомобильном ретрофестивале в Республике Татарстан, 2017 год
Сергей Ильин
Проектирование шестиоконного седана ГАЗ-12 с просторным задним диваном и двумя откидными сиденьями-страпонтенами заняло менее двух с половиной лет. Чтобы выполнить задачу в сжатые сроки, инженеры под руководством главного конструктора ГАЗа Андрея Липгарта постарались максимально использовать имеющиеся наработки. По пути прямого копирования какого-либо из зарубежных образцов газовцы не пошли — несмотря на кажущуюся простоту, такой путь требовал больших временных затрат и при проектировании, и при налаживании выпуска.
Хотя внешность ЗИМа, спроектированная скульптором Львом Еремеевым, и перекликается с актуальными в те годы моделями американского автопрома — к примеру, Cadillac 1948 модельного года, конструкция советского представительского седана была по тем временам новаторской. Для столь крупного автомобиля, колесная база которого составляла 3200 мм (больше, чем у длиннобазного Range Rover!), советские инженеры спроектировали несущий кузов — в то время как большинство зарубежных одноклассников ЗИМа оставались рамными.
На испытаниях новых моделей в современном автопроме широко применяются так называемые «мулы». Автомобили, выглядящие как машины текущего модельного ряда, позволяют протестировать новые агрегаты, не «засвечивая» до выхода на рынок внешность будущей новинки. Нечто подобное было использовано и при проектировании ГАЗ-12: агрегаты будущего ЗИМа обкатывались на «Победе», в кузов которой между передними и задними дверями была вварена удлиняющая вставка.
«Мул» с агрегатами ЗИМа и удлиненным кузовом Победы
Советских конструкторов конца 1940-х, разрабатывающих автомобиль, не предназначенный для широкой продажи, в закрытом городе, каким был тогда Горький, трудно заподозрить в опасениях по поводу «фотошпионов». Сохранившаяся фотография удлиненной «Победы» датируется 1948 годом, и, очевидно, кузов будущего представительского седана был тогда просто не готов.
С внедрением несущего кузова проектировщикам ЗИМа удалось выдержать приемлемые показатели и по массе: весил семиместный ЗИМ всего 1940 кг. Это было особенно важно, поскольку, в отличие от заокеанских собратьев с широко распространенными в Америке 8- и 12-цилиндровыми моторами, на советский седан устанавливалась всего лишь рядная «шестерка» мощностью 90 лошадиных сил и рабочим объемом 3,5 литра.
Мотор ГАЗ-11, ведущий свою родословную от двигателей производства Chrysler, начали выпускать в Горьком еще до войны. Таким агрегатом, оснащались, в частности, модернизированные «эмки» ГАЗ-11-73. В послевоенные годы доработанная бензиновая «шестерка» появилась под капотом грузовика ГАЗ-51. Сватали ее и новой «Победе», однако работы по шестицилиндровой модификации массового седана были свернуты — считается, что по личному указанию Иосифа Сталина, который не одобрил применение более «прожорливого» двигателя на массовой легковой машине. Шестицилиндровая модификация «Победы» с двигателем от ЗИМа все же впоследствии появилась — быстроходная модификация М20Б была предназначена для спецслужб. В более поздние «догонялки», такие как ГАЗ-23 или ГАЗ-2424, с теми же целями имплантировали V8 и автоматическую коробку от «Чайки».
При подготовке производства ЗИМа рядная «шестерка» вновь претерпела ряд доработок: двигатель получил алюминиевую головку блока, увеличенную степень сжатия и двухкамерный карбюратор. Новый мотор работал на бензине с октановым числом 70-72. Это в нынешнее время на бензоколонках не найти даже «восьмидесятого» — тогдашние грузовые «полуторки» и ЗИСы спокойно работали на широко распространенном «шестьдесят шестом».
Для ЗИМа разработали новую 3-ступенчатую коробку передач с синхронизаторами на 2 и 3 передачах. Впоследствии ее модификации перекочевали на «Победу», «Волгу» М-21 и ее производные — вплоть до микроавтобусов РАФ и фургонов ЕрАЗ.
Однако в трансмиссию ЗИМа при этом была внедрена гидромуфта, стоящая перед обычным сцеплением. Этот узел помогал представительскому седану стартовать с места плавно, без малейшего намека на рывки. Кроме того, с гидромуфтой можно было затормозить до полной остановки, не выключая передачи — к примеру, на светофоре — и тронуться снова.
С тем, что механическая связь между мотором и коробкой передач отсутствовала, был сопряжен и специфический недостаток: на стоянке такую машину нельзя зафиксировать простым включением передачи. Так что стояночный тормоз ЗИМа следовало содержать в исправности — и, от греха, пользоваться противооткатными башмаками.
Помимо стандартного седана, на базе ГАЗ-12 построили и несколько фаэтонов с открытым кузовом. Однако дальше нескольких экспериментальных образцов дело не пошло: лишенный крыши несущий кузов был для этого недостаточно жестким. А вот санитарная модификация ЗИМа, с местом для установки носилок и медицинскими принадлежностями, применялась достаточно широко. Для того, чтобы без проблем загрузить больного внутрь, у крышки багажного отсека «скорой помощи» появились наружные петли, позволяющие открыть створку на более широкий угол.
Специфическую конструкцию имели и петли капота: тяжелая крышка открывалась вбок, причем как на левую, так и на правую сторону. Еще одна занятная деталь — плафон освещения багажника. Он монтировался на крышке изнутри и имел ртутный выключатель. При открывании багажника жидкий металл перетекал внутри герметичной капсулы и замыкал контакты. Плафон ФП-12 применялся и на более поздних моделях ГАЗа, однако от выключателя с опасным металлом впоследствии отказались.
ЗИМ, предназначенный прежде всего для партийной и советской номенклатуры в качестве персонального автомобиля, поступал и в свободную продажу. В то время, когда «Москвич» продавался гражданам за 9 000 рублей, а «Победа» за 16 тысяч, ГАЗ-12 стоил целых 40 тысяч рублей. И хотя ГАЗ-12 и продавался в автомагазинах, позволить себе его купить могли немногие. Разве что крупные ученые или народные артисты. Например, в 1950-х собственным ЗИМом владел известный советский актер Игорь Ильинский. Об отцовском автомобиле уже в наши дни вспоминал в интервью его сын, музыкальный журналист Владимир Ильинский.
Работали ЗИМы и в такси — особенно много их появилось в конце пятидесятых, на волне очередной борьбы с привилегиями, затеянной тогдашним главой государства Никитой Хрущевым. Многие автомобили, служившие до того персональным транспортом чиновников, были переданы в таксопарки. Впрочем, версия такси выпускалась и на заводе — в передней панели таких ЗИМов была предусмотрена ниша для стандартного таксометра.
Широкой публике ЗИМ был впервые продемонстрирован летом 1950 года — на выставке «Автомобильная и тракторная промышленность СССР». А его массовое производство, запущенное осенью 1950-го, продолжалось 10 лет. При этом в последние годы сменилось наименование автомобиля. После разгрома «антипартийной группы Молотова, Кагановича, Маленкова и примкнувшего к ним Шепилова» ЗИМ, то есть «Завод имени Молотова», стал называться по заводскому индексу — ГАЗ-12. Утратил имя партийного руководителя и сам завод ГАЗ. Соответственно, эмблемы ранних и поздних машин отличаются — в полном соответствии с изменившейся линией партии.
ГАЗ-13 «Чайка», замаскированная под ЗИМ
Производство ЗИМа не было массовым — за 10 лет его тираж едва превысил 21,5 тысячи машин. В 1960-м на смену морально устаревшему седану пришла «Чайка» с двигателем V8 и 3-ступенчатым автоматом. Она была уже полностью номенклатурным автомобилем, не имевшим статуса товара народного потребления. Однако гласные и негласные принципы советской иерархии не обошли стороной и ее. В частности, известны «Чайки» с «маскировочным» внешним оформлением от ЗИМа, получившие в народе прозвище «ослобык». Принято считать, что такие гибриды выпускались на одном из предприятий Минобороны.
Источник: zabarankoi.mirtesen.ru
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]