Одноразовые автодромы: с этих трасс Формула-1 ушла после первой же гонки
---
Легендарные трассы Формулы-1 хорошо известны: на них из года в год проходят Гран-при. Между тем в истории было десять автодромов, принимавших гонки чемпионата мира всего один раз. Мы публикуем архивный материал Антона Погорельского, в котором собраны трассы, которые исчезли из Формулы-1 после первого же этапа.
Пескара, Италия
1957 год
В 1920-х годах большинство европейских гонок проходило по дорогам общего пользования: для проведения соревнований местные власти просто перекрывали движение и запускали на «трассу» профессиональных пилотов. Один из таких импровизированных автодромов появился на побережье Италии в 1924 году. Стартовую прямую и боксы новоявленной трассы разместили в городке Пескара, основная же часть дороги петляла по окрестным деревням: в результате получился огромный треугольник, одна из сторон которого вела участников вдоль берега Адриатического моря.
Победителем первой гонки в Пескаре стал Энцо Феррари, пилотировавший Alfa Romeo RL. В тот момент итальянцу было 26 лет.
До войны ежегодная гонка в Пескаре называлась Кубок Ачербо ― в честь фашистского деятеля Тито Ачербо. С поражением фашизма имя пришлось изменить: с 1947 года заезд известен как Circuito di Pescara. Гонка никогда не считалась особенно престижной, однако гранды автоспортивного мира регулярно наведывались в Пескару: к примеру, незачетный Гран-при 1950 года выиграл сам Хуан Мануэль Фанхио.
Звездный час местечковой гонки настал в 1957 году, когда Гран-при Пескары попал в официальный календарь Формулы-1. Во многом итальянский заезд оказался в расписании случайно ― организаторы бельгийского этапа в Спа взяли годичную паузу, и Формуле-1 потребовалась замена.
Победу в Пескаре праздновал Стирлинг Мосс. Гонщик Vanwall на втором круге опередил Луиджи Муссо на Ferrari и в дальнейшем удерживал лидерство ― к финишу преимущество британца над ближайшим преследователем превысило три минуты. Что касается Муссо, то из его Ferrari 801 вытекло все масло, заставив спортсмена прекратить борьбу. На этом масле поскользнулся досрочный чемпион мира Хуан Мануэль Фанхио: аргентинец угодил в аварию, однако смог вернуться на трассу и даже финишировать вторым.
Единственная гонка Формулы-1 в Пескаре состоялась 18 августа ― за три недели до традиционного Гран-при Италии в Монце. К разочарованию болельщиков, Энцо Феррари не выставил на старт заводскую команду ― говорят, так Коммендаторе протестовал против обсуждавшегося в тот момент национального запрета на гонки по дорогам общего пользования.
И все же, посмотреть на уникальный Гран-при Формулы-1 пришли 200 тысяч человек. Столь внушительную аудиторию обеспечила большая протяженность автодрома ― для того, чтобы считаться зрителем, многим жителям можно было просто подойти к ближайшей дороге.
Трасса в Пескаре является самым длинным автодромом в истории Формулы-1: один круг здесь был равен 26 километрам. Это на два километра больше, чем на легендарном «Нюрбургринге».
Статус «привета из прошлого» предопределил дальнейшую судьбу Пескары. После неудачной попытки переориентировать трассу для гонок спорткаров местные власти закрыли автодром: даже по меркам 1960-х Пескара оказалась чересчур опасной.
Айн-Диаб, Марокко
1958 год
Для современного марокканца Айн-Диаб ― это пляж в Касабланке, рай для туристов. Между тем именно здесь в конце 1950-х состоялся единственный зачетный Гран-при в истории североафриканского королевства.
Первый Гран-при в Айн-Диабе не был включен в официальный календарь чемпионата мира, однако на гонку все равно приехали лидеры Формулы-1. Пелотон не досчитался разве что Стирлинга Мосса, который слег с гриппом — в тот момент эпидемия накрыла всю Европу. Болезнь не обошла стороной и пятикратного чемпиона мира Хуана Мануэля Фанхио, но спортсмен все же вышел на старт. Ослабленный аргентинец финишировал четвертым, а победу отпраздновал Жан Бера на Maserati.
За шесть недель 1957 года в городе соорудили временную трассу длиной 7,6 километра, а в октябре следующего года на ней состоялась финальная гонка сезона-58. Основная борьба развернулась между лидером общего зачета Майком Хоторном и его преследователем Стирлингом Моссом. В первой половине гонки партнеры Мосса по команде Vanwall Тони Брукс и Стюарт Льюис-Эванс успешно оттормаживали конкурента, но затем у обоих гонщиков отказали двигатели — и Хоторн устремился к заветной второй строчке и дебютному чемпионскому званию.
Несколько лет назад действующий король Марокко Мохаммед VI предложил Берни Экклстоуну возродить африканскую гонку, но предприниматель отказался: «Зачем нам этот Гран-при? Автопроизводителям не интересен этот рынок, здесь нечего продавать».
Впрочем, главным событием стала не борьба за титул. Мотор на машине Льюиса-Эванса отказал на полной скорости: британец вылетел с трассы, а его болид загорелся. Пилота с множественными ожогами доставили в Лондон, где спустя шесть дней Стюарт скончался. Гибель Льюиса-Эванса оказалась четвертой в 1958 году. Стала ли эта смерть причиной отмены гонки в Айн-Диабе, доподлинно неизвестно, но факт остается фактом: после фатальной аварии султан больше не приглашал Формулу-1 в Марокко.
Чемпионат мира недолго оставался без африканской гонки: в 1962 году в календаре появился Гран-при ЮАР. Что касается Марокко, то большой автоспорт ушел из этой страны на долгих 50 лет. Только в 2009 году в североафриканское королевство снова приехали гонщики: на сей раз это были участники кузовного чемпионата мира WTCC.
АФУС, Германия
1959 год
АФУС, пожалуй, самый странный среди всех автодромов, когда-либо принимавших гонки Формулы-1. Название трассы расшифровывается как Automobil Verkehrs und Übungs Strasse, что в переводе с немецкого означает «Дорога для автомобильного движения и тестов». Автодром построили в западной части Берлина после Первой мировой войны. Сооружение изначально проектировалось не только для гонок, но и для общественного использования: расшифровка названия говорит сама за себя.
Трасса AVUS состояла из двух прямиков длиной без малого 10 километров, соединённых парой виражей
Две прямые АФУСа до сих пор играют важную роль в транспортной системе Берлина. Эти дороги являются старейшими автобанами, которые используются по своему прямому назначению и в наши дни.
Первая версия гоночной трассы насчитывала 19,5 километра и представляла собой две параллельные прямые, связанные между собой 180-градусными поворотами. В середине 1930-х автодром реконструировали: в северной части трека появился кирпичный бэнкинг с пугающим углом наклона в 43 градуса. Для сравнения, асфальтовая «Южная петля» была наклонена всего на пять градусов.
«Когда ты входишь в поворот, тормозя с 380 километров в час, слева ты видишь землю, а справа ― небо. Это больше похоже на авиационную акробатику, чем на автогонки», ― описал АФУС в своей книге гонщик Герман Ланг, заставший уникальную трассу на пике ее популярности. Пилоты называли «Северную петлю» «Стеной смерти»: у этого виража даже не было внешнего заграждения, так что если машина вылетала с трассы, то гонщик в прямом смысле отправлялся в небо.
Девятикилометровые прямые позволяли гонщикам развивать заоблачные скорости. На гонке Avusrennen 1937 года, не входившей в состав чемпионата мира по гонкам «Гран-при», немецкий спортсмен Бернд Розмайер проехал круг по АФУСу со средней скоростью 276,39 километра в час. До сих пор это достижение остается рекордом для гонок, носящих название «Гран-при». В Формуле-1 к этому рубежу не подошли и близко ― перекрыть историческое достижение удалось только участникам американского марафона «Инди-500» на овале в Индианаполисе.
1937 год: первые соревнования на АФУСе после постройки профилированного бэнкинга. В ходе нечемпионатной гонки Бернд Роземайер на обтекаемом Auto-Union Typ C Stromlinie с компрессорным мотором V16 6.0 промчал круг со средней скоростью 276,39 километра в час
После Второй мировой войны AVUS укоротили, и в 1959 году берлинский полигон впервые принял официальный Гран-при Формулы-1. Этап получился уникальным: организаторы разделили гоночную программу на две части, предложив спортсменам стартовать в двух гонках. Суммарная дистанция заездов составила 498 километров ― в каждой гонке участники преодолели по 30 кругов. Победу одержала команда Ferrari, пилоты которой заняли весь подиум АФУСа: первым финишную черту пересек Тони Брукс, а следом приехали Дэн Герни и Фил Хилл.
Скорость гоночных автомобилей в «Северной петле» доходила до 180 километров в час. Неудивительно, что в этом вираже практически каждый год гибли люди.
После берлинского эксперимента национальный Гран-при Германии надолго перебрался на «Нюрбургринг», а сам АФУС превратился в арену для гонок спорткаров и младших формул. В 1960-х трасса лишилась кирпичного бэнкинга, а в 1999 году автодром ликвидировали окончательно: все-таки, АФУС катастрофически не соответствовал нормам безопасности для зрителей и участников.
Сегодня проехать по этой трассе может любой гость немецкой столицы: автобаны, бывшие составными частями гоночного комплекса, пролегают через лес Грюневальд и служат важными транспортными артериями Берлина.
Монсанто, Португалия
1959 год
Чередование трасс для проведения национального Гран-при ― давнее изобретение. Подобную уловку использовали в Португалии еще в 1950-х годах: тогда гонку поочередно принимали городские трассы в Лиссабоне и Порту. Большинство этапов не входили в зачет Формулы-1, но в 1959 году гонка в лиссабонском парке Монсанто попала в официальный календарь.
Импровизированный автодром длиной пять километров проходил по парковым дорожкам и улицам общего пользования. И пусть в Монсанто не было мощеных дорог, как в Порту, городская инфраструктура все равно создавала гонщикам неудобства: к примеру, участникам приходилось каждый круг пересекать трамвайные пути.
Единственный Гран-при Португалии Формулы-1 в парке Монсанто прошел 23 августа 1959 года. В конце лета в Лиссабоне было очень жарко, и организаторы перенесли старт заезда на вторую половину дня ― чтобы пилотам было проще выдержать 337-километровую дистанцию. В результате спортсмены заканчивали гонку в сумерках.
Перед началом заезда местная администрация обложила трассу тюками сена ― считалось, что такое «заграждение» смягчит удар в случае вылета. Как водится, меры предосторожности не помогли избежать самой серьезной аварии. В середине заезда лидер чемпионата и будущий обладатель титула Джек Брэбэм обгонял на второй круг местного пилота Марио Кабрала. Выехав на грязную часть дороги, пилот Cooper не удержал свой автомобиль и врезался в телеграфный столб ― от удара Брэбэма выбросило из машины.
Джек приземлился прямо на проезжую часть ― а сзади на него накатывал Мастен Грегори.
К счастью, Грегори вовремя среагировал и объехал Брэбэма. Тем не менее, Формула-1 больше не возвращалась в парк Монсанто ― следующий Гран-при Португалии состоялся в Порту, а затем пиренейское государство на 24 года исчезло из календаря чемпионата мира.
Себринг, США
1959 год
Сезон-1959 поставил своеобразный рекорд по количеству «трасс-однодневок»: по ходу чемпионата таких набралось сразу три. Заключительным аккордом стал восьмикилометровый трек в Себринге, штат Флорида. Сейчас этот автодром известен как арена «12 часов Себринга» ― знаменитой гонки на выносливость, по своему престижу уступающей только «24 часам Ле-Мана». Но в 1950-х годах здесь проходили самые разные соревнования.
Весной 1959 года основатель «12 часов Себринга» потомок русских эмигрантов Алек Ульман решил провести две гонки вместо одной: Гран-при для машин с открытыми колесами запланировали на следующий день после традиционного марафона спорткаров. Не все команды оказались готовы к столь плотному графику — некоторые захотели выступить и там, и там. Второй заезд пришлось перенести на декабрь. Так Гран-при США стал заключительным этапом Формулы-1.
В квалификации местный гонщик Харри Шелл решил схитрить: пилот нашел служебную дорожку внутри автодрома, которая позволяла срезать путь и отыграть шесть секунд. Таким способом спортсмен оказался на третьем месте, а лояльные судьи не стали аннулировать его результат. Во время гонки находчивость Шелла его не спасла: Харри сошел с дистанции из-за отказа сцепления.
Чтобы соблазнить европейских пилотов на далекий перелет в Америку, Алек Ульман пообещал им солидное вознаграждение: победитель мог рассчитывать на шесть тысяч долларов, а общий объем призового фонда достиг 15 тысяч.
Вместе с деньгами обладатель первого места получил несколько акров земли рядом с местным озером Себринг.
В результате на старт вышли 19 гонщиков, шесть из которых представляли Соединенные Штаты. Победу одержал пилот команды Cooper Брюс Макларен: новозеландец выиграл гонку в возрасте 22 лет и 104 дней, став самым молодым обладателем первого места в истории Формулы-1. Это достижение продержалось до 2003 года, когда рекорд Макларена перебил Фернандо Алонсо.
Практически всю дистанцию Гран-при США возглавлял Джек Брэбэм, но на последнем круге у австралийца закончилось топливо. Чтобы все-таки попасть в итоговую классификацию, пилот Cooper дотолкал свой болид до финишной черты ― и стал четвертым. Этого результата хватило, чтобы выиграть титул: основной соперник Брэбэма в борьбе за чемпионское звание Стирлинг Мосс выбыл из борьбы после поломки трансмиссии.
Щедрость Ульмана сыграла с ним злую шутку: после финиша выяснилось, что на гонорары пилотам ушла чуть ли не вся выручка с продажи билетов. Чтобы остаться на плаву, промоутер даже попросил денег у знакомых гонщиков-ветеранов ― часть суммы они внесли из своего кармана.
Впрочем, основной причиной провала Гран-при США стала, все же, низкая посещаемость: американцам были незнакомы и неинтересны европейские пилоты Формулы-1. По сравнению с мартовскими «12 часами Себринга» заполненность трибун уменьшилась вполовину. И все же, Алек Ульман не опустил руки ― в следующем году промоутер устроил Гран-при Формулы-1 на другом берегу Соединенных Штатов.
Риверсайд, США
1960 год
Во второй раз подряд американский этап закрывал сезон Формулы-1 ― и вновь гонка проходила на незнакомом для европейцев автодроме. Трассу «Риверсайд Рейсвей» возвели в 1957 году в городке Риверсайд ― сейчас он входит в агломерацию так называемого «Большого Лос-Анджелеса». В 1950-х это место считалось захолустьем, поэтому купить землю для постройки трассы было посильной задачей.
В 1960 году перерыв между предпоследней гонкой Формулы-1 в Монце и заключительным этапом в Риверсайде составил десять недель. Из-за такой длительной паузы Энцо Феррари решил проигнорировать заезд в Калифорнии: вместо дорогостоящей поездки в Америку Коммендаторе вложил деньги в развитие болида для следующего сезона. Тем не менее, пилоты Ferrari Фил Хилл и Вольфганг фон Трипс получили персональное разрешение провести одну гонку в другой команде ― оба выбрали Cooper. Пересев на незнакомые автомобили, спортсмены не добились успеха: фон Трипс сошел, а Хилл финишировал шестым.
Основной гонкой на новом автодроме стал Гран-при газеты Los Angeles Times: издание ежегодно устраивало соревнование для спортивных автомобилей, а всю выручку переводило на благотворительность. Кузовные гонки быстро полюбились местным жителям: в день заезда на трибунах собирались 70 тысяч человек. Впрочем, промоутер Гран-при США Алек Ульман был уверен, что Формула-1 с легкостью перебьет это достижение: перед гонкой организатор заявил репортерам, что заезд Los Angeles Times не идет ни в какое сравнение с Формулой-1 ― ведь только в чемпионате мира выступают лучшие пилоты со всего света.
Ульман понял свою ошибку слишком поздно. Возмущенные редакторы Los Angeles Times подговорили своих коллег из других изданий бойкотировать «формульный» Гран-при: в результате ни одна местная газета не написала ни строчки о приезде «Большого цирка». Потенциальные зрители банально не узнали о национальном Гран-при ― и трибуны остались пустыми.
А ведь призовой фонд американского этапа вновь оказался очень большим: на сей раз победитель получал семь с половиной тысяч долларов. Гонку выиграл Стирлинг Мосс на Cooper ― Ульману пришлось заплатить спортсмену из собственного кармана.
После этого Гран-при Риверсайд надолго отказался от машин с открытыми колесами: трасса стала прибежищем кузовных соревнований, а «формульная» серия IndyCar приезжала сюда лишь эпизодически. В 1990-х годах район «Риверсайд Рейсвея» застроили элитным жильем: теперь на месте трассы разбит уютный пригород Лос-Анджелеса, а о гоночном прошлом не напоминают даже таблички: последнюю срыли в 2003 году.
Цельтвег, Австрия
1964 год
На протяжении долгих лет Гран-при Австрии Формулы-1 проходил в одном и том же месте неподалеку от Шпильберга. Трассу регулярно перестраивали и переименовывали: один и тот же гоночный комплекс известен под названиями «Остеррайхринг», «А1 Ринг» и «Ред Булл Ринг». До появления этого автодрома австрийцам приходилось довольствоваться рулежными дорожками аэродрома в Цельтвеге — именно там состоялся первый в истории Гран-при Австрии Формулы-1.
Два австрийских автодрома являются самыми близкими трассами, на которых когда-либо проходили Гран-при Формулы-1. В зависимости от методики подсчета расстояние между гоночными треками колеблется от одного до 20 километров.
Трассу в Цельтвеге построили в конце 1950-х годов. Создатели гоночного кольца вдохновились примером Сильверстоуна, возникшего на месте военного аэродрома. Со временем британский комплекс получил статус культового, тогда как его австрийский аналог остался только в памяти энтузиастов автоспорта. Всему виной слабая подготовка дорожного полотна: трассу из четырех прямых и четырех поворотов проложили прямо по бетонному полю, не предназначенному для автомобильных соревнований. И если на заездах местного уровня бетон не доставлял особенных неудобств, то с прибытием Формулы-1 начались проблемы: трасса оказалась слишком узкой и кочковатой.
Гран-при Австрии 1964 года продолжался 336 километров или 105 кругов.
Год спустя Гран-при Австрии попал в полноценное расписание Формулы-1, но характер бетонного поля не изменился: дорога продолжала испытывать автомобили на прочность. Хаотичные смены лидеров напоминали чехарду: из борьбы поочередно выбывали Грэм Хилл, Джон Сертиз, Джим Кларк, Дэн Герни и многие другие. Лишившись признанных фаворитов, Гран-при Австрии обрел неожиданного победителя — гонку выиграл Лоренцо Бандини на Ferrari. Для итальянца этот триумф оказался единственным в карьере.
Дебютный Гран-при в Цельтвеге состоялся в 1961 году — тогда заезд не включили в официальный календарь. Победу одержал Иннес Айрлэнд, обогнавший соперников на круг. В незачетном Гран-при сезона-1963 отрыв триумфатора Джека Брэбэма и вовсе достиг неприличных пяти кругов. При этом большинство участников вовсе сошли с дистанции. Основной причиной сходов стала подвеска: неровности на дороге придавали ей такую нагрузку, что у многих машин узел ломался еще в тренировках.
После финиша на трассу в Цельтвеге жаловались не только гонщики с механиками, которым пришлось восстанавливать поврежденные автомобили, но и зрители: болельщиков не устроила плохая обзорность. Только после этого австрийцы решились на сооружение полноценной трассы: из асфальта и вне аэродрома. Что касается Цельтвега, то эта бетонированная площадка еще три года принимала марафон «500 километров Цельтвега», входящий в расписание чемпионата мира по гонкам спорткаров. Впрочем, когда соседний «Остеррайхринг» сдали в эксплуатацию, туда же переехала и кузовная гонка.
Ле-Ман, Франция
1967 год
Ле-Ман ассоциируется с чем угодно, но не с Формулой-1. Многие годы здесь проходит самый известный суточный марафон на планете, давший название целой автоспортивной дисциплине — серии Ле-Ман. Между тем в 1967 году легендарная трасса единственный раз в истории стала ареной официального Гран-при Формулы-1. Правда, гонка проходила на укороченной версии автодрома, получившей название «Кольцо Бугатти».
Искусственность «Бугатти» чувствовали не только гонщики: на единственный Гран-при на этой трассе пришли посмотреть всего 20 тысяч человек. На другие автоспортивные соревнования зрителей собиралось в несколько раз больше.
Пилотам не нравилась эта конфигурация: участники дебютного Гран-при в Ле-Мане называли 4,4-километровую версию скучной и жалели, что гонка проходит не на длинном кольце протяженностью 13 с половиной километров. В то время в такой протяженности не было ничего удивительного: достаточно вспомнить старые «Спа-Франкоршам» и «Нюрбургринг». Дошло до смешного: трасса «Бугатти» оказалась короче прямой «Мульсан» — неотъемлемой части длинной версии Ле-Мана.
Единственный Гран-при Франции в Сарте выиграла команда Brabham: первым финишную черту пересек основатель конюшни сэр Джек Брэбэм, а следом за ним клетчатый флаг увидел его напарник Деннис Халм. Уже в сезоне-1968 Формула-1 уехала в Руан, а затем перебралась на городскую трассу в Клермон-Ферран — благо, недостатка автодромов во Франции не было никогда. Обилие трасс позволило стране безболезненно пережить один не слишком удачный Гран-при, а в истории Ле-Мана Формула-1 осталась забавным казусом: в последующие годы длинное кольцо окончательно закрепило в сознании болельщиков культ длинных гонок имени себя.
Даллас, США
1984 год
Гонка в Далласе стала очередной попыткой подружить американцев с Формулой-1. Гран-при устроили на временной трассе в одном из самых населенных штатов США — в Техасе. Специально для заезда чемпионата мира на окраине Далласа в районе «Фэйр-Парк» перекрыли дороги общего пользования, а гостем дебютного Гран-при стал президент страны Джимми Картер. Единственный Гран-при прошел в 1984 году — «Мотор» уже подробно рассказывал об этой гонке.
Этап закончился неудачно: из-за сильной жары асфальт начал крошиться прямо во время заездов. Гонщики грозили отказаться выступать на разрушающейся трассе, но затем все же вышли на старт. После столь проблемного Гран-при Формула-1 не возвращалась в Даллас: Техас оказался чересчур экстремальным для чемпионата мира.
![]()
Победу в Гран-При Далласа одержал Кеке Росберг
Трасса Гран-при все же приняла еще одно автомобильное соревнование: в 1988 году здесь прошел этап кузовной серии Trans-Am. После этого автоспорт окончательно покинул далласский учебно-развлекательный комплекс «Фэйр-Парк», оставив его на откуп туристам и школьникам.
Донингтон Парк, Великобритания
1993 год
История попыток устроить Гран-при Великобритании в гоночном комплексе «Донингтон Парк» заслуживает отдельной статьи. Здесь было все: подписание контракта с пятилетним ожиданием своей очереди, срывы договоренностей в последний момент, планы назвать гонку Большим Призом Ирландии... Владелец трассы Том Уиткрофт добился своего только в 1993 году, когда Формуле-1 потребовалась замена исчезнувшему этапу в Мексике. Отобрать у Сильверстоуна статус Гран-при Великобритании было нереально, так что гонку в Донингтоне окрестили Гран-при Европы. Заезд прошел в начале апреля.
Гран-при Европы стал бенефисом трехкратного чемпиона Формулы-1 Айртона Сенны. В условиях типичной британской погоды, когда дождь то прекращался, то начинался вновь, Бразильский волшебник проявил чудеса интуиции и невероятную точность пилотажа: спортсмен отыграл пять позиций на первом же круге, а в дальнейшем стабильно ехал быстрее всех. И пока конкуренты Сенны ошибались с выбором шин и заезжали в боксы по нескольку раз, Айртон планомерно наращивал отрыв — на финише бразилец привез Алену Просту целый круг. При этом француз совершил семь пит-стопов, а Сенна — четыре.
На Гран-при Европы Айртон Сенна установил последний в своей жизни быстрейший круг. Бразилец показал рекордное время, проезжая через пит-лейн.
Увы, политическая конъюнктура не позволила сохранить «Донингтон Парк» в календаре чемпионата мира. На подходе были новые трассы и новые рынки, а претендентов на статус Гран-при Европы было предостаточно. В 2008 году арендаторы Донингтона попытались возродить многострадальный Гран-при и даже подписали с Берни Экклстоуном 17-летний контракт, но в итоге устроителям не хватило денег — в условиях финансового кризиса никто не хотел вкладываться в очередную модернизацию английского автодрома.
Сейчас «Донингтон Парк» живет своей жизнью. На этой трассе регулярно проходят этапы международного чемпионата по супербайку, кузовных первенств WTCC и BTCC, а также бесчисленное множество локальных гоночный серий. Для Формулы-1 автодрому потребовалась бы дорогостоящая реконструкция, но с существующим набором чемпионатов без этого можно обойтись. В конце концов, «Донингтон Парк» — это классическая английская трасса. Может, для нее даже лучше, что она осталась без своего Гран-при?
Пескара, Италия
1957 год
В 1920-х годах большинство европейских гонок проходило по дорогам общего пользования: для проведения соревнований местные власти просто перекрывали движение и запускали на «трассу» профессиональных пилотов. Один из таких импровизированных автодромов появился на побережье Италии в 1924 году. Стартовую прямую и боксы новоявленной трассы разместили в городке Пескара, основная же часть дороги петляла по окрестным деревням: в результате получился огромный треугольник, одна из сторон которого вела участников вдоль берега Адриатического моря.
Победителем первой гонки в Пескаре стал Энцо Феррари, пилотировавший Alfa Romeo RL. В тот момент итальянцу было 26 лет.
До войны ежегодная гонка в Пескаре называлась Кубок Ачербо ― в честь фашистского деятеля Тито Ачербо. С поражением фашизма имя пришлось изменить: с 1947 года заезд известен как Circuito di Pescara. Гонка никогда не считалась особенно престижной, однако гранды автоспортивного мира регулярно наведывались в Пескару: к примеру, незачетный Гран-при 1950 года выиграл сам Хуан Мануэль Фанхио.
Звездный час местечковой гонки настал в 1957 году, когда Гран-при Пескары попал в официальный календарь Формулы-1. Во многом итальянский заезд оказался в расписании случайно ― организаторы бельгийского этапа в Спа взяли годичную паузу, и Формуле-1 потребовалась замена.
Победу в Пескаре праздновал Стирлинг Мосс. Гонщик Vanwall на втором круге опередил Луиджи Муссо на Ferrari и в дальнейшем удерживал лидерство ― к финишу преимущество британца над ближайшим преследователем превысило три минуты. Что касается Муссо, то из его Ferrari 801 вытекло все масло, заставив спортсмена прекратить борьбу. На этом масле поскользнулся досрочный чемпион мира Хуан Мануэль Фанхио: аргентинец угодил в аварию, однако смог вернуться на трассу и даже финишировать вторым.
Единственная гонка Формулы-1 в Пескаре состоялась 18 августа ― за три недели до традиционного Гран-при Италии в Монце. К разочарованию болельщиков, Энцо Феррари не выставил на старт заводскую команду ― говорят, так Коммендаторе протестовал против обсуждавшегося в тот момент национального запрета на гонки по дорогам общего пользования.
И все же, посмотреть на уникальный Гран-при Формулы-1 пришли 200 тысяч человек. Столь внушительную аудиторию обеспечила большая протяженность автодрома ― для того, чтобы считаться зрителем, многим жителям можно было просто подойти к ближайшей дороге.
Трасса в Пескаре является самым длинным автодромом в истории Формулы-1: один круг здесь был равен 26 километрам. Это на два километра больше, чем на легендарном «Нюрбургринге».
Статус «привета из прошлого» предопределил дальнейшую судьбу Пескары. После неудачной попытки переориентировать трассу для гонок спорткаров местные власти закрыли автодром: даже по меркам 1960-х Пескара оказалась чересчур опасной.
Айн-Диаб, Марокко
1958 год
Для современного марокканца Айн-Диаб ― это пляж в Касабланке, рай для туристов. Между тем именно здесь в конце 1950-х состоялся единственный зачетный Гран-при в истории североафриканского королевства.
Первый Гран-при в Айн-Диабе не был включен в официальный календарь чемпионата мира, однако на гонку все равно приехали лидеры Формулы-1. Пелотон не досчитался разве что Стирлинга Мосса, который слег с гриппом — в тот момент эпидемия накрыла всю Европу. Болезнь не обошла стороной и пятикратного чемпиона мира Хуана Мануэля Фанхио, но спортсмен все же вышел на старт. Ослабленный аргентинец финишировал четвертым, а победу отпраздновал Жан Бера на Maserati.
За шесть недель 1957 года в городе соорудили временную трассу длиной 7,6 километра, а в октябре следующего года на ней состоялась финальная гонка сезона-58. Основная борьба развернулась между лидером общего зачета Майком Хоторном и его преследователем Стирлингом Моссом. В первой половине гонки партнеры Мосса по команде Vanwall Тони Брукс и Стюарт Льюис-Эванс успешно оттормаживали конкурента, но затем у обоих гонщиков отказали двигатели — и Хоторн устремился к заветной второй строчке и дебютному чемпионскому званию.
Несколько лет назад действующий король Марокко Мохаммед VI предложил Берни Экклстоуну возродить африканскую гонку, но предприниматель отказался: «Зачем нам этот Гран-при? Автопроизводителям не интересен этот рынок, здесь нечего продавать».
Впрочем, главным событием стала не борьба за титул. Мотор на машине Льюиса-Эванса отказал на полной скорости: британец вылетел с трассы, а его болид загорелся. Пилота с множественными ожогами доставили в Лондон, где спустя шесть дней Стюарт скончался. Гибель Льюиса-Эванса оказалась четвертой в 1958 году. Стала ли эта смерть причиной отмены гонки в Айн-Диабе, доподлинно неизвестно, но факт остается фактом: после фатальной аварии султан больше не приглашал Формулу-1 в Марокко.
Чемпионат мира недолго оставался без африканской гонки: в 1962 году в календаре появился Гран-при ЮАР. Что касается Марокко, то большой автоспорт ушел из этой страны на долгих 50 лет. Только в 2009 году в североафриканское королевство снова приехали гонщики: на сей раз это были участники кузовного чемпионата мира WTCC.
АФУС, Германия
1959 год
АФУС, пожалуй, самый странный среди всех автодромов, когда-либо принимавших гонки Формулы-1. Название трассы расшифровывается как Automobil Verkehrs und Übungs Strasse, что в переводе с немецкого означает «Дорога для автомобильного движения и тестов». Автодром построили в западной части Берлина после Первой мировой войны. Сооружение изначально проектировалось не только для гонок, но и для общественного использования: расшифровка названия говорит сама за себя.
Трасса AVUS состояла из двух прямиков длиной без малого 10 километров, соединённых парой виражей
Две прямые АФУСа до сих пор играют важную роль в транспортной системе Берлина. Эти дороги являются старейшими автобанами, которые используются по своему прямому назначению и в наши дни.
Первая версия гоночной трассы насчитывала 19,5 километра и представляла собой две параллельные прямые, связанные между собой 180-градусными поворотами. В середине 1930-х автодром реконструировали: в северной части трека появился кирпичный бэнкинг с пугающим углом наклона в 43 градуса. Для сравнения, асфальтовая «Южная петля» была наклонена всего на пять градусов.
«Когда ты входишь в поворот, тормозя с 380 километров в час, слева ты видишь землю, а справа ― небо. Это больше похоже на авиационную акробатику, чем на автогонки», ― описал АФУС в своей книге гонщик Герман Ланг, заставший уникальную трассу на пике ее популярности. Пилоты называли «Северную петлю» «Стеной смерти»: у этого виража даже не было внешнего заграждения, так что если машина вылетала с трассы, то гонщик в прямом смысле отправлялся в небо.
Девятикилометровые прямые позволяли гонщикам развивать заоблачные скорости. На гонке Avusrennen 1937 года, не входившей в состав чемпионата мира по гонкам «Гран-при», немецкий спортсмен Бернд Розмайер проехал круг по АФУСу со средней скоростью 276,39 километра в час. До сих пор это достижение остается рекордом для гонок, носящих название «Гран-при». В Формуле-1 к этому рубежу не подошли и близко ― перекрыть историческое достижение удалось только участникам американского марафона «Инди-500» на овале в Индианаполисе.
1937 год: первые соревнования на АФУСе после постройки профилированного бэнкинга. В ходе нечемпионатной гонки Бернд Роземайер на обтекаемом Auto-Union Typ C Stromlinie с компрессорным мотором V16 6.0 промчал круг со средней скоростью 276,39 километра в час
После Второй мировой войны AVUS укоротили, и в 1959 году берлинский полигон впервые принял официальный Гран-при Формулы-1. Этап получился уникальным: организаторы разделили гоночную программу на две части, предложив спортсменам стартовать в двух гонках. Суммарная дистанция заездов составила 498 километров ― в каждой гонке участники преодолели по 30 кругов. Победу одержала команда Ferrari, пилоты которой заняли весь подиум АФУСа: первым финишную черту пересек Тони Брукс, а следом приехали Дэн Герни и Фил Хилл.
Скорость гоночных автомобилей в «Северной петле» доходила до 180 километров в час. Неудивительно, что в этом вираже практически каждый год гибли люди.
После берлинского эксперимента национальный Гран-при Германии надолго перебрался на «Нюрбургринг», а сам АФУС превратился в арену для гонок спорткаров и младших формул. В 1960-х трасса лишилась кирпичного бэнкинга, а в 1999 году автодром ликвидировали окончательно: все-таки, АФУС катастрофически не соответствовал нормам безопасности для зрителей и участников.
Сегодня проехать по этой трассе может любой гость немецкой столицы: автобаны, бывшие составными частями гоночного комплекса, пролегают через лес Грюневальд и служат важными транспортными артериями Берлина.
Монсанто, Португалия
1959 год
Чередование трасс для проведения национального Гран-при ― давнее изобретение. Подобную уловку использовали в Португалии еще в 1950-х годах: тогда гонку поочередно принимали городские трассы в Лиссабоне и Порту. Большинство этапов не входили в зачет Формулы-1, но в 1959 году гонка в лиссабонском парке Монсанто попала в официальный календарь.
Импровизированный автодром длиной пять километров проходил по парковым дорожкам и улицам общего пользования. И пусть в Монсанто не было мощеных дорог, как в Порту, городская инфраструктура все равно создавала гонщикам неудобства: к примеру, участникам приходилось каждый круг пересекать трамвайные пути.
Единственный Гран-при Португалии Формулы-1 в парке Монсанто прошел 23 августа 1959 года. В конце лета в Лиссабоне было очень жарко, и организаторы перенесли старт заезда на вторую половину дня ― чтобы пилотам было проще выдержать 337-километровую дистанцию. В результате спортсмены заканчивали гонку в сумерках.
Перед началом заезда местная администрация обложила трассу тюками сена ― считалось, что такое «заграждение» смягчит удар в случае вылета. Как водится, меры предосторожности не помогли избежать самой серьезной аварии. В середине заезда лидер чемпионата и будущий обладатель титула Джек Брэбэм обгонял на второй круг местного пилота Марио Кабрала. Выехав на грязную часть дороги, пилот Cooper не удержал свой автомобиль и врезался в телеграфный столб ― от удара Брэбэма выбросило из машины.
Джек приземлился прямо на проезжую часть ― а сзади на него накатывал Мастен Грегори.
К счастью, Грегори вовремя среагировал и объехал Брэбэма. Тем не менее, Формула-1 больше не возвращалась в парк Монсанто ― следующий Гран-при Португалии состоялся в Порту, а затем пиренейское государство на 24 года исчезло из календаря чемпионата мира.
Себринг, США
1959 год
Сезон-1959 поставил своеобразный рекорд по количеству «трасс-однодневок»: по ходу чемпионата таких набралось сразу три. Заключительным аккордом стал восьмикилометровый трек в Себринге, штат Флорида. Сейчас этот автодром известен как арена «12 часов Себринга» ― знаменитой гонки на выносливость, по своему престижу уступающей только «24 часам Ле-Мана». Но в 1950-х годах здесь проходили самые разные соревнования.
Весной 1959 года основатель «12 часов Себринга» потомок русских эмигрантов Алек Ульман решил провести две гонки вместо одной: Гран-при для машин с открытыми колесами запланировали на следующий день после традиционного марафона спорткаров. Не все команды оказались готовы к столь плотному графику — некоторые захотели выступить и там, и там. Второй заезд пришлось перенести на декабрь. Так Гран-при США стал заключительным этапом Формулы-1.
В квалификации местный гонщик Харри Шелл решил схитрить: пилот нашел служебную дорожку внутри автодрома, которая позволяла срезать путь и отыграть шесть секунд. Таким способом спортсмен оказался на третьем месте, а лояльные судьи не стали аннулировать его результат. Во время гонки находчивость Шелла его не спасла: Харри сошел с дистанции из-за отказа сцепления.
Чтобы соблазнить европейских пилотов на далекий перелет в Америку, Алек Ульман пообещал им солидное вознаграждение: победитель мог рассчитывать на шесть тысяч долларов, а общий объем призового фонда достиг 15 тысяч.
Вместе с деньгами обладатель первого места получил несколько акров земли рядом с местным озером Себринг.
В результате на старт вышли 19 гонщиков, шесть из которых представляли Соединенные Штаты. Победу одержал пилот команды Cooper Брюс Макларен: новозеландец выиграл гонку в возрасте 22 лет и 104 дней, став самым молодым обладателем первого места в истории Формулы-1. Это достижение продержалось до 2003 года, когда рекорд Макларена перебил Фернандо Алонсо.
Практически всю дистанцию Гран-при США возглавлял Джек Брэбэм, но на последнем круге у австралийца закончилось топливо. Чтобы все-таки попасть в итоговую классификацию, пилот Cooper дотолкал свой болид до финишной черты ― и стал четвертым. Этого результата хватило, чтобы выиграть титул: основной соперник Брэбэма в борьбе за чемпионское звание Стирлинг Мосс выбыл из борьбы после поломки трансмиссии.
Щедрость Ульмана сыграла с ним злую шутку: после финиша выяснилось, что на гонорары пилотам ушла чуть ли не вся выручка с продажи билетов. Чтобы остаться на плаву, промоутер даже попросил денег у знакомых гонщиков-ветеранов ― часть суммы они внесли из своего кармана.
Впрочем, основной причиной провала Гран-при США стала, все же, низкая посещаемость: американцам были незнакомы и неинтересны европейские пилоты Формулы-1. По сравнению с мартовскими «12 часами Себринга» заполненность трибун уменьшилась вполовину. И все же, Алек Ульман не опустил руки ― в следующем году промоутер устроил Гран-при Формулы-1 на другом берегу Соединенных Штатов.
Риверсайд, США
1960 год
Во второй раз подряд американский этап закрывал сезон Формулы-1 ― и вновь гонка проходила на незнакомом для европейцев автодроме. Трассу «Риверсайд Рейсвей» возвели в 1957 году в городке Риверсайд ― сейчас он входит в агломерацию так называемого «Большого Лос-Анджелеса». В 1950-х это место считалось захолустьем, поэтому купить землю для постройки трассы было посильной задачей.
В 1960 году перерыв между предпоследней гонкой Формулы-1 в Монце и заключительным этапом в Риверсайде составил десять недель. Из-за такой длительной паузы Энцо Феррари решил проигнорировать заезд в Калифорнии: вместо дорогостоящей поездки в Америку Коммендаторе вложил деньги в развитие болида для следующего сезона. Тем не менее, пилоты Ferrari Фил Хилл и Вольфганг фон Трипс получили персональное разрешение провести одну гонку в другой команде ― оба выбрали Cooper. Пересев на незнакомые автомобили, спортсмены не добились успеха: фон Трипс сошел, а Хилл финишировал шестым.
Основной гонкой на новом автодроме стал Гран-при газеты Los Angeles Times: издание ежегодно устраивало соревнование для спортивных автомобилей, а всю выручку переводило на благотворительность. Кузовные гонки быстро полюбились местным жителям: в день заезда на трибунах собирались 70 тысяч человек. Впрочем, промоутер Гран-при США Алек Ульман был уверен, что Формула-1 с легкостью перебьет это достижение: перед гонкой организатор заявил репортерам, что заезд Los Angeles Times не идет ни в какое сравнение с Формулой-1 ― ведь только в чемпионате мира выступают лучшие пилоты со всего света.
Ульман понял свою ошибку слишком поздно. Возмущенные редакторы Los Angeles Times подговорили своих коллег из других изданий бойкотировать «формульный» Гран-при: в результате ни одна местная газета не написала ни строчки о приезде «Большого цирка». Потенциальные зрители банально не узнали о национальном Гран-при ― и трибуны остались пустыми.
А ведь призовой фонд американского этапа вновь оказался очень большим: на сей раз победитель получал семь с половиной тысяч долларов. Гонку выиграл Стирлинг Мосс на Cooper ― Ульману пришлось заплатить спортсмену из собственного кармана.
После этого Гран-при Риверсайд надолго отказался от машин с открытыми колесами: трасса стала прибежищем кузовных соревнований, а «формульная» серия IndyCar приезжала сюда лишь эпизодически. В 1990-х годах район «Риверсайд Рейсвея» застроили элитным жильем: теперь на месте трассы разбит уютный пригород Лос-Анджелеса, а о гоночном прошлом не напоминают даже таблички: последнюю срыли в 2003 году.
Цельтвег, Австрия
1964 год
На протяжении долгих лет Гран-при Австрии Формулы-1 проходил в одном и том же месте неподалеку от Шпильберга. Трассу регулярно перестраивали и переименовывали: один и тот же гоночный комплекс известен под названиями «Остеррайхринг», «А1 Ринг» и «Ред Булл Ринг». До появления этого автодрома австрийцам приходилось довольствоваться рулежными дорожками аэродрома в Цельтвеге — именно там состоялся первый в истории Гран-при Австрии Формулы-1.
Два австрийских автодрома являются самыми близкими трассами, на которых когда-либо проходили Гран-при Формулы-1. В зависимости от методики подсчета расстояние между гоночными треками колеблется от одного до 20 километров.
Трассу в Цельтвеге построили в конце 1950-х годов. Создатели гоночного кольца вдохновились примером Сильверстоуна, возникшего на месте военного аэродрома. Со временем британский комплекс получил статус культового, тогда как его австрийский аналог остался только в памяти энтузиастов автоспорта. Всему виной слабая подготовка дорожного полотна: трассу из четырех прямых и четырех поворотов проложили прямо по бетонному полю, не предназначенному для автомобильных соревнований. И если на заездах местного уровня бетон не доставлял особенных неудобств, то с прибытием Формулы-1 начались проблемы: трасса оказалась слишком узкой и кочковатой.
Гран-при Австрии 1964 года продолжался 336 километров или 105 кругов.
Год спустя Гран-при Австрии попал в полноценное расписание Формулы-1, но характер бетонного поля не изменился: дорога продолжала испытывать автомобили на прочность. Хаотичные смены лидеров напоминали чехарду: из борьбы поочередно выбывали Грэм Хилл, Джон Сертиз, Джим Кларк, Дэн Герни и многие другие. Лишившись признанных фаворитов, Гран-при Австрии обрел неожиданного победителя — гонку выиграл Лоренцо Бандини на Ferrari. Для итальянца этот триумф оказался единственным в карьере.
Дебютный Гран-при в Цельтвеге состоялся в 1961 году — тогда заезд не включили в официальный календарь. Победу одержал Иннес Айрлэнд, обогнавший соперников на круг. В незачетном Гран-при сезона-1963 отрыв триумфатора Джека Брэбэма и вовсе достиг неприличных пяти кругов. При этом большинство участников вовсе сошли с дистанции. Основной причиной сходов стала подвеска: неровности на дороге придавали ей такую нагрузку, что у многих машин узел ломался еще в тренировках.
После финиша на трассу в Цельтвеге жаловались не только гонщики с механиками, которым пришлось восстанавливать поврежденные автомобили, но и зрители: болельщиков не устроила плохая обзорность. Только после этого австрийцы решились на сооружение полноценной трассы: из асфальта и вне аэродрома. Что касается Цельтвега, то эта бетонированная площадка еще три года принимала марафон «500 километров Цельтвега», входящий в расписание чемпионата мира по гонкам спорткаров. Впрочем, когда соседний «Остеррайхринг» сдали в эксплуатацию, туда же переехала и кузовная гонка.
Ле-Ман, Франция
1967 год
Ле-Ман ассоциируется с чем угодно, но не с Формулой-1. Многие годы здесь проходит самый известный суточный марафон на планете, давший название целой автоспортивной дисциплине — серии Ле-Ман. Между тем в 1967 году легендарная трасса единственный раз в истории стала ареной официального Гран-при Формулы-1. Правда, гонка проходила на укороченной версии автодрома, получившей название «Кольцо Бугатти».
Искусственность «Бугатти» чувствовали не только гонщики: на единственный Гран-при на этой трассе пришли посмотреть всего 20 тысяч человек. На другие автоспортивные соревнования зрителей собиралось в несколько раз больше.
Пилотам не нравилась эта конфигурация: участники дебютного Гран-при в Ле-Мане называли 4,4-километровую версию скучной и жалели, что гонка проходит не на длинном кольце протяженностью 13 с половиной километров. В то время в такой протяженности не было ничего удивительного: достаточно вспомнить старые «Спа-Франкоршам» и «Нюрбургринг». Дошло до смешного: трасса «Бугатти» оказалась короче прямой «Мульсан» — неотъемлемой части длинной версии Ле-Мана.
Единственный Гран-при Франции в Сарте выиграла команда Brabham: первым финишную черту пересек основатель конюшни сэр Джек Брэбэм, а следом за ним клетчатый флаг увидел его напарник Деннис Халм. Уже в сезоне-1968 Формула-1 уехала в Руан, а затем перебралась на городскую трассу в Клермон-Ферран — благо, недостатка автодромов во Франции не было никогда. Обилие трасс позволило стране безболезненно пережить один не слишком удачный Гран-при, а в истории Ле-Мана Формула-1 осталась забавным казусом: в последующие годы длинное кольцо окончательно закрепило в сознании болельщиков культ длинных гонок имени себя.
Даллас, США
1984 год
Гонка в Далласе стала очередной попыткой подружить американцев с Формулой-1. Гран-при устроили на временной трассе в одном из самых населенных штатов США — в Техасе. Специально для заезда чемпионата мира на окраине Далласа в районе «Фэйр-Парк» перекрыли дороги общего пользования, а гостем дебютного Гран-при стал президент страны Джимми Картер. Единственный Гран-при прошел в 1984 году — «Мотор» уже подробно рассказывал об этой гонке.
Этап закончился неудачно: из-за сильной жары асфальт начал крошиться прямо во время заездов. Гонщики грозили отказаться выступать на разрушающейся трассе, но затем все же вышли на старт. После столь проблемного Гран-при Формула-1 не возвращалась в Даллас: Техас оказался чересчур экстремальным для чемпионата мира.
Победу в Гран-При Далласа одержал Кеке Росберг
Трасса Гран-при все же приняла еще одно автомобильное соревнование: в 1988 году здесь прошел этап кузовной серии Trans-Am. После этого автоспорт окончательно покинул далласский учебно-развлекательный комплекс «Фэйр-Парк», оставив его на откуп туристам и школьникам.
Донингтон Парк, Великобритания
1993 год
История попыток устроить Гран-при Великобритании в гоночном комплексе «Донингтон Парк» заслуживает отдельной статьи. Здесь было все: подписание контракта с пятилетним ожиданием своей очереди, срывы договоренностей в последний момент, планы назвать гонку Большим Призом Ирландии... Владелец трассы Том Уиткрофт добился своего только в 1993 году, когда Формуле-1 потребовалась замена исчезнувшему этапу в Мексике. Отобрать у Сильверстоуна статус Гран-при Великобритании было нереально, так что гонку в Донингтоне окрестили Гран-при Европы. Заезд прошел в начале апреля.
Гран-при Европы стал бенефисом трехкратного чемпиона Формулы-1 Айртона Сенны. В условиях типичной британской погоды, когда дождь то прекращался, то начинался вновь, Бразильский волшебник проявил чудеса интуиции и невероятную точность пилотажа: спортсмен отыграл пять позиций на первом же круге, а в дальнейшем стабильно ехал быстрее всех. И пока конкуренты Сенны ошибались с выбором шин и заезжали в боксы по нескольку раз, Айртон планомерно наращивал отрыв — на финише бразилец привез Алену Просту целый круг. При этом француз совершил семь пит-стопов, а Сенна — четыре.
На Гран-при Европы Айртон Сенна установил последний в своей жизни быстрейший круг. Бразилец показал рекордное время, проезжая через пит-лейн.
Увы, политическая конъюнктура не позволила сохранить «Донингтон Парк» в календаре чемпионата мира. На подходе были новые трассы и новые рынки, а претендентов на статус Гран-при Европы было предостаточно. В 2008 году арендаторы Донингтона попытались возродить многострадальный Гран-при и даже подписали с Берни Экклстоуном 17-летний контракт, но в итоге устроителям не хватило денег — в условиях финансового кризиса никто не хотел вкладываться в очередную модернизацию английского автодрома.
Сейчас «Донингтон Парк» живет своей жизнью. На этой трассе регулярно проходят этапы международного чемпионата по супербайку, кузовных первенств WTCC и BTCC, а также бесчисленное множество локальных гоночный серий. Для Формулы-1 автодрому потребовалась бы дорогостоящая реконструкция, но с существующим набором чемпионатов без этого можно обойтись. В конце концов, «Донингтон Парк» — это классическая английская трасса. Может, для нее даже лучше, что она осталась без своего Гран-при?
Источник: zabarankoi.mirtesen.ru
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]