Импортная автотехника в СССР
---
За историю сотрудничества СССР с автобусным заводом в Секешфехерваре к нам в страну поступило более 150 000 машин! Началось все в 1955-м. В Союзе с его гигантскими расстояниями и растущими городами автобусов катастрофически не хватало. В 1956-м в СССР пришли первые 150 городских Ikarus 60. Он был рассчитан на 60 пассажиров (из них 20 сидячих), имел обязательное в то время место для кондуктора. На машине стоял 6-цилиндровый 8-литровый дизель Czepel мощностью 125 л.с. и пятиступенчатая коробка передач. Автобусы работали в Москве и других городах. К 1959-му в Союзе было уже 300 «Икарусов».
Рейсовый Ikarus 60 в Лужниках в Москве
Под крыльями Икара
Также в 1955-м к нам стали поставлять эпохальные и для Венгрии, и для СССР междугородние автобусы Ikarus 55. Это была первая заднемоторная модель марки (на городских машинах серии 60 он стоял спереди). Двигатель объемом 8,28 л, развивающий 145 л.с., размещался в выступающей части кормы, делающей силуэт оригинальным и запоминающимся. 55-й с роскошными по тем временам сиденьями на 32 пассажира имел неплохую систему вентиляции, мягкую комфортную подвеску. В общем, второе название — Ikarus Lux, которое знали даже больше, чем цифровой индекс, отвечало сути 11-метровой машины. Упрощенных городских Ikarus 66, сделанных на базе туристического, к нам поставили всего 84, а 55-х до 1972-го — 3762. Поэтому их и воспринимали, как родных.
Городские Ikarus 620 работали во многих городах СССР
С 1959-го в СССР пошли машины семейства 620 — развитие серии 60. Городские автобусы отличал неординарный, отчасти даже щегольский дизайн. В столице такие «Икарусы» уже не работали — оказались маловаты, а в провинции их было довольно много. А вот пригородных Ikarus 630 на их базе привезли к нам всего полсотни.
Междугородний Ikarus 55 Lux — флагман наших перевозчиков. Заднемоторных машин поставили к нам 3762
В 1966-м начали поставки нового семейства — Ikarus 180/556/557. Именно 180-й стал первым в СССР сочлененным автобусом (наша промышленность делала лишь подобные троллейбусы СВАРЗ). Ikarus 180 имел невиданную для нашей страны вместимость — 169 пассажиров (37 сидячих мест) и горизонтальный мотор RABA — лицензионный MAN, расположенный под полом. Агрегат рабочим объемом 10,35 л развивал 192 л.с. (на самых первых машинах стоял еще 180-сильный Czepel). В семейство входили также одиночный Ikarus 556 и пригородный 557-й. К нам их тоже поставляли, но сочлененных — больше всех остальных. С точки зрения управления от ЛиАЗов с их двухступенчатыми автоматами венгерские машины отличала механическая коробка передач. Однако это неудобство компенсировалось легким переключением. Шоферы, помнится, говорили: «Как на легковой».
Один из ранних двухдверных Ikarus 55 сохранился до наших дней.
В конце 1960-х в СССР пошли машины 200-й серии — самые известные и многочисленные, завезли почти 50 000 таких автобусов. Новый просторный кузов с большими окнами сочетался с уже знакомым 192-сильным двигателем и пятиступенчатой механической коробкой передач. Пионером поставок выступил 42-местный туристический Ikarus 250, первые машины в Союз пришли еще в 1968-м. Они стали символом комфорта и скорости, визитной карточкой фирмы «Интурист».
Городские трехдверные Ikarus 260, появившиеся на наших дорогах в 1973-м, вмещали до 102 пассажиров. С 1974-го пошли и сочлененные Ikarus 280 на 168 пассажиров, с 37 сидячими местами.
Часть венгерской гаммы 1960-х: большой сочлененный Ikarus 180, малый городской автобус семейства 620 и междугородний Ikarus 55.
Важной особенностью венгерских машин был очень эффективный автономный отопитель салона. Именно поэтому, видимо, в городских автобусах зимой часто было отчаянно холодно — водители экономили солярку. Грела она изумительно, но топлива, действительно, потребляла почти как Ikarus!
Одиночный городской Ikarus 556. Эти машины вместе с пригородными Ikarus 557 с 1968-го по 1977-й ввезли 3791.
Помимо стандартного туристического Ikarus 250 — очень комфортного, благодаря мягкой подвеске, сочетающей рессоры с пневмобаллонами, — к нам в еще больших масштабах поставляли Ikarus 255. Внешне такой же, но с обычной рессорной подвеской.
Сочлененных городских Ikarus 180 нам поставили чуть больше 5000.
Автобусы семейства 250/260/280 регулярно модернизировали. На туристических со временем появилась автоматическая пассажирская дверь. Мощность двигателя в 1980-м выросла до 220 л.с., стали ставить шестиступенчатую коробку передач. В 1984-м Ikarus 250.59 получил 250-сильный мотор. Машины этой серии поставляли к нам вплоть до 2002 года.
Рекордсмен по поставкам в СССР — Ikarus семейства 260. Всего в Союз пришло почти 50 000 машин.
Под занавес существования Союза импорт, разумеется, резко сократился. Но к нам успели завезти небольшое количество совсем новых в то время машин.
Уже в перестроечные времена к нам завезли 226 маленьких Ikarus 543.
Среди них Ikarus 365 — большой туристический автобус с 220-сильным двигателем. Пришли всего 85 экземпляров. С 1989-го завозили небольшие 18-местные автобусы на чешских шасси Avia с 4-цилиндровым 82-сильным дизелем — Ikarus 543. Наконец, успели импортировать и новые большие городские Ikarus 415 — одиночный и сочлененный Ikarus 435. Эта машина длиной 17,85 м с двигателем рабочим объемом 10,35 л, развивавшим 258 л.с., способна была перевозить до 170 пассажиров. На Ikarus 415 стоял 220-сильный мотор. Эта версия автобуса вмещала 118 пассажиров.
Городской Ikarus 435 сборки Тушинского машиностроительного завода.
Ставшие нам родными венгерские автобусы вполне можно назвать и отечественными. Несколько заводов по всей стране освоили капитальный ремонт этих машин. А в Кургане на КАвЗе и в Москве на Тушинском машиностроительном заводе автобусы собирали из машинокомплектов, частично изготавливая детали в России. В столице же на базе кузовов Ikarus выпускали троллейбусы.
Последний у нас туристический Ikarus модели 365.
Это что за грузовик?
Венгрия внесла в советскую экономику вклад и грузовыми моделями. Правда, их поставки были не столь массовыми.
В СССР работали «носатые» тягачи и шасси Czepel серии D-450.
Носатые автомобили марки Czepel производил большой машиностроительный завод, делавший, в частности, и двигатели. Czepel серии D-450 поставляли к нам в версиях шасси с будками-ремонтными мастерскими и седельный тягач. Они существовали в двух модификациях для полуприцепов полной массой 10 000 кг и 12 000 кг, с двигателями 5,52 л 95 л.с. и 7,99 л 125 л.с. Таких машин у нас насчитывалось немного (их завозили по несколько сотен в год). Следующая модель — Czepel D705 c тем же 125-сильным двигателем и бескапотной кабиной — таскала полуприцеп полной массой 15 000 кг.
Czepel 705 буксировал полуприцеп полной массой до 15 000 кг.
Куда больше в СССР было забавных самосвалов (венгры называли их Dumper) тракторного завода Dutra, внешне похожих на сильно уменьшенные БелАЗы. Небольшой самосвал, однако, был вполне серьезным: 6000 кг грузоподъемности, четырехцилиндровый дизель объемом 5,32 л, не великой — 60 л.с. — мощности, зато с тракторной тягой (к слову, 60 сил мотор развивал при 1650 об/мин), трехступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаткой. Такие машины, которые венгры делали до 1973 года, работали не только на самых разных больших стройках большой страны, но и в столице.
Забавный венгерский самосвал DR 50D.
Короткий роман с эпилогом
Румыния занимала в социалистическом мире обособленное место. Отношения с ней у СССР всегда были сложными, хотя официально об этом, конечно, не писали. В Союзе регулярно устраивали выставки братской Румынии, в том числе экспонировали самые разные автомобили — от легковых до тяжелых грузовиков. Но к нам румынские модели попадали редко.
Автопром Румынии до Второй мировой войны представлял собой, по сути, мелкосерийное производство, а в промышленных масштабах заработал в 1954-м, когда в городе Брашове на заводе Stegual Rosux по советской документации начали выпускать грузовики SR-101 — копии наших ЗИС-150.
Позднее Румыния стала ориентироваться на западноевропейских партнеров: делать легковые автомобили Dacia по лицензии Renault, а в Брашове — вполне современные грузовики ROMAN. В названии нехитро зашифровали сочетание Romania и MAN. В сколь-нибудь значительных масштабах румынские грузовики в Союз не поставляли, встречались лишь единичные образцы.
Еще одна известная румынская марка — ARO. Расшифровывалась аббревиатура очень просто — Румынские Автомобили. Началась ее история с производства нашего ГАЗ-69 под именем ARO 461. Правда, румыны довольно быстро модернизировали автомобиль, в том числе поставили на него более современный мотор. С начала 1970-х делали новое полноприводное семейство ARO 240. Уже в перестроечные времена — в конце 1980-х — начале 1990-х — представители этого семейства, пятидверные универсалы ARO 244, стали вдруг поступать в государственные структуры СССР. Особенностью машин были дизельные двигатели (лицензионные Peugeot мощностью 75 или 95 л.с.).
ARO на выставке в Москве в 1981 г. Много позже небольшое количество таких машин работали в нашей стране.
Еще один похожий короткий эпизод — попытка производства в Черкесске полноприводных автомобилей Derways на румынских шасси. Это была по-своему забавная история. Эти машины, выпущенные в мизерных количествах, — артефакты совсем другого времени, символы колоссально изменившихся, некогда социалистических автопромов — румынского и нашего.
Рейсовый Ikarus 60 в Лужниках в Москве
Под крыльями Икара
Также в 1955-м к нам стали поставлять эпохальные и для Венгрии, и для СССР междугородние автобусы Ikarus 55. Это была первая заднемоторная модель марки (на городских машинах серии 60 он стоял спереди). Двигатель объемом 8,28 л, развивающий 145 л.с., размещался в выступающей части кормы, делающей силуэт оригинальным и запоминающимся. 55-й с роскошными по тем временам сиденьями на 32 пассажира имел неплохую систему вентиляции, мягкую комфортную подвеску. В общем, второе название — Ikarus Lux, которое знали даже больше, чем цифровой индекс, отвечало сути 11-метровой машины. Упрощенных городских Ikarus 66, сделанных на базе туристического, к нам поставили всего 84, а 55-х до 1972-го — 3762. Поэтому их и воспринимали, как родных.
Городские Ikarus 620 работали во многих городах СССР
С 1959-го в СССР пошли машины семейства 620 — развитие серии 60. Городские автобусы отличал неординарный, отчасти даже щегольский дизайн. В столице такие «Икарусы» уже не работали — оказались маловаты, а в провинции их было довольно много. А вот пригородных Ikarus 630 на их базе привезли к нам всего полсотни.
Междугородний Ikarus 55 Lux — флагман наших перевозчиков. Заднемоторных машин поставили к нам 3762
В 1966-м начали поставки нового семейства — Ikarus 180/556/557. Именно 180-й стал первым в СССР сочлененным автобусом (наша промышленность делала лишь подобные троллейбусы СВАРЗ). Ikarus 180 имел невиданную для нашей страны вместимость — 169 пассажиров (37 сидячих мест) и горизонтальный мотор RABA — лицензионный MAN, расположенный под полом. Агрегат рабочим объемом 10,35 л развивал 192 л.с. (на самых первых машинах стоял еще 180-сильный Czepel). В семейство входили также одиночный Ikarus 556 и пригородный 557-й. К нам их тоже поставляли, но сочлененных — больше всех остальных. С точки зрения управления от ЛиАЗов с их двухступенчатыми автоматами венгерские машины отличала механическая коробка передач. Однако это неудобство компенсировалось легким переключением. Шоферы, помнится, говорили: «Как на легковой».
Один из ранних двухдверных Ikarus 55 сохранился до наших дней.
В конце 1960-х в СССР пошли машины 200-й серии — самые известные и многочисленные, завезли почти 50 000 таких автобусов. Новый просторный кузов с большими окнами сочетался с уже знакомым 192-сильным двигателем и пятиступенчатой механической коробкой передач. Пионером поставок выступил 42-местный туристический Ikarus 250, первые машины в Союз пришли еще в 1968-м. Они стали символом комфорта и скорости, визитной карточкой фирмы «Интурист».
Городские трехдверные Ikarus 260, появившиеся на наших дорогах в 1973-м, вмещали до 102 пассажиров. С 1974-го пошли и сочлененные Ikarus 280 на 168 пассажиров, с 37 сидячими местами.
Часть венгерской гаммы 1960-х: большой сочлененный Ikarus 180, малый городской автобус семейства 620 и междугородний Ikarus 55.
Важной особенностью венгерских машин был очень эффективный автономный отопитель салона. Именно поэтому, видимо, в городских автобусах зимой часто было отчаянно холодно — водители экономили солярку. Грела она изумительно, но топлива, действительно, потребляла почти как Ikarus!
Одиночный городской Ikarus 556. Эти машины вместе с пригородными Ikarus 557 с 1968-го по 1977-й ввезли 3791.
Помимо стандартного туристического Ikarus 250 — очень комфортного, благодаря мягкой подвеске, сочетающей рессоры с пневмобаллонами, — к нам в еще больших масштабах поставляли Ikarus 255. Внешне такой же, но с обычной рессорной подвеской.
Сочлененных городских Ikarus 180 нам поставили чуть больше 5000.
Автобусы семейства 250/260/280 регулярно модернизировали. На туристических со временем появилась автоматическая пассажирская дверь. Мощность двигателя в 1980-м выросла до 220 л.с., стали ставить шестиступенчатую коробку передач. В 1984-м Ikarus 250.59 получил 250-сильный мотор. Машины этой серии поставляли к нам вплоть до 2002 года.
Рекордсмен по поставкам в СССР — Ikarus семейства 260. Всего в Союз пришло почти 50 000 машин.
Под занавес существования Союза импорт, разумеется, резко сократился. Но к нам успели завезти небольшое количество совсем новых в то время машин.
Уже в перестроечные времена к нам завезли 226 маленьких Ikarus 543.
Среди них Ikarus 365 — большой туристический автобус с 220-сильным двигателем. Пришли всего 85 экземпляров. С 1989-го завозили небольшие 18-местные автобусы на чешских шасси Avia с 4-цилиндровым 82-сильным дизелем — Ikarus 543. Наконец, успели импортировать и новые большие городские Ikarus 415 — одиночный и сочлененный Ikarus 435. Эта машина длиной 17,85 м с двигателем рабочим объемом 10,35 л, развивавшим 258 л.с., способна была перевозить до 170 пассажиров. На Ikarus 415 стоял 220-сильный мотор. Эта версия автобуса вмещала 118 пассажиров.
Городской Ikarus 435 сборки Тушинского машиностроительного завода.
Ставшие нам родными венгерские автобусы вполне можно назвать и отечественными. Несколько заводов по всей стране освоили капитальный ремонт этих машин. А в Кургане на КАвЗе и в Москве на Тушинском машиностроительном заводе автобусы собирали из машинокомплектов, частично изготавливая детали в России. В столице же на базе кузовов Ikarus выпускали троллейбусы.
Последний у нас туристический Ikarus модели 365.
Это что за грузовик?
Венгрия внесла в советскую экономику вклад и грузовыми моделями. Правда, их поставки были не столь массовыми.
В СССР работали «носатые» тягачи и шасси Czepel серии D-450.
Носатые автомобили марки Czepel производил большой машиностроительный завод, делавший, в частности, и двигатели. Czepel серии D-450 поставляли к нам в версиях шасси с будками-ремонтными мастерскими и седельный тягач. Они существовали в двух модификациях для полуприцепов полной массой 10 000 кг и 12 000 кг, с двигателями 5,52 л 95 л.с. и 7,99 л 125 л.с. Таких машин у нас насчитывалось немного (их завозили по несколько сотен в год). Следующая модель — Czepel D705 c тем же 125-сильным двигателем и бескапотной кабиной — таскала полуприцеп полной массой 15 000 кг.
Czepel 705 буксировал полуприцеп полной массой до 15 000 кг.
Куда больше в СССР было забавных самосвалов (венгры называли их Dumper) тракторного завода Dutra, внешне похожих на сильно уменьшенные БелАЗы. Небольшой самосвал, однако, был вполне серьезным: 6000 кг грузоподъемности, четырехцилиндровый дизель объемом 5,32 л, не великой — 60 л.с. — мощности, зато с тракторной тягой (к слову, 60 сил мотор развивал при 1650 об/мин), трехступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаткой. Такие машины, которые венгры делали до 1973 года, работали не только на самых разных больших стройках большой страны, но и в столице.
Забавный венгерский самосвал DR 50D.
Короткий роман с эпилогом
Румыния занимала в социалистическом мире обособленное место. Отношения с ней у СССР всегда были сложными, хотя официально об этом, конечно, не писали. В Союзе регулярно устраивали выставки братской Румынии, в том числе экспонировали самые разные автомобили — от легковых до тяжелых грузовиков. Но к нам румынские модели попадали редко.
Автопром Румынии до Второй мировой войны представлял собой, по сути, мелкосерийное производство, а в промышленных масштабах заработал в 1954-м, когда в городе Брашове на заводе Stegual Rosux по советской документации начали выпускать грузовики SR-101 — копии наших ЗИС-150.
Позднее Румыния стала ориентироваться на западноевропейских партнеров: делать легковые автомобили Dacia по лицензии Renault, а в Брашове — вполне современные грузовики ROMAN. В названии нехитро зашифровали сочетание Romania и MAN. В сколь-нибудь значительных масштабах румынские грузовики в Союз не поставляли, встречались лишь единичные образцы.
Еще одна известная румынская марка — ARO. Расшифровывалась аббревиатура очень просто — Румынские Автомобили. Началась ее история с производства нашего ГАЗ-69 под именем ARO 461. Правда, румыны довольно быстро модернизировали автомобиль, в том числе поставили на него более современный мотор. С начала 1970-х делали новое полноприводное семейство ARO 240. Уже в перестроечные времена — в конце 1980-х — начале 1990-х — представители этого семейства, пятидверные универсалы ARO 244, стали вдруг поступать в государственные структуры СССР. Особенностью машин были дизельные двигатели (лицензионные Peugeot мощностью 75 или 95 л.с.).
ARO на выставке в Москве в 1981 г. Много позже небольшое количество таких машин работали в нашей стране.
Еще один похожий короткий эпизод — попытка производства в Черкесске полноприводных автомобилей Derways на румынских шасси. Это была по-своему забавная история. Эти машины, выпущенные в мизерных количествах, — артефакты совсем другого времени, символы колоссально изменившихся, некогда социалистических автопромов — румынского и нашего.
Источник: labuda.blog
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]