Проект дальнего бомбардировщика Convair GEBO
---
Один из вариантов облика бомбардировщика GEBO с подвесным контейнером. Рисунок Secretprojects.co.uk
В 1956 г. свой первый полет совершил бомбардировщик Convair B-58 Hustler. Это был первый в мире дальний бомбардировщик, способный развивать сверхзвуковую скорость. Он являлся результатом длительных работ в рамках исследовательских программ GEBO, активным участником которых была компания Convair. Именно в ходе исследований были определены основные технические особенности будущего бомбардировщика, в т.ч. ряд его отличительных черт.
Общие исследования
Программа GEBO (Generalized Bomber Study – «Общие исследования бомбардировщиков») стартовала в 1946 г. и предназначалась для поиска основных идей и решений, необходимых при строительстве авиационной техники нового поколения. К программе привлекли все основные авиастроительные компании и исследовательские организации США.
Результатом GEBO стало формирование требований к новым дальним бомбардировщикам. Учитывая стратегические вызовы и специфику предполагаемой войны, исследователи предложили строительство сверхзвукового самолета с большой дальностью полета и возможностью дозаправки. Он должен был нести обычное и ядерное вооружение с приоритетом последнего. Также результатом GEBO стали рекомендации технического характера, необходимые для строительства желаемой машины.
В марте 1949 г. военные запустили программу GEBO II, целью которой являлась более подробная проработка будущего самолета. По ее итогам могло начаться полноценное техническое проектирование. На этом этапе компании-участники программы выступили со своими техническими предложениями, пригодными для дальнейшего развития.
Принципы взаимодействия с самолетом-носителем. Рисунок Secretprojects.co.uk
В 1949-50 гг. компания Convair предложила и несколько раз доработала свой вариант дальнего бомбардировщика в соответствии с доступными технологиями и пожеланиями заказчика. В январе 1951-го появился заказ на разработку проекта MX-1626. Техническое задание на этот проект предусматривало серьезные отличия от ранее предлагавшихся конструкций. Большая часть самых смелых идей отвергалась, и военные требовали построить бомбардировщик традиционного облика с высокими характеристиками.
Конечным итогом этих работ стал самолет B-58. Он впервые поднялся в воздух в 1956 г., а в 1960-м поступил на вооружение ВВС. Несмотря на серьезную переработку конструкции, эта машина имела общие черты с ранее предлагавшимся проектом GEBO II.
Convair GEBO
В ходе программы GEBO II компания Convair нашла оптимальный облик летательного аппарата, соответствующего предъявляемым требованиям. Однако технологии того времени не позволяли получить все желаемые характеристики, и потому разработчикам пришлось искать альтернативные пути и решения.
Главной проблемой было совмещение высокой дальности с крейсерской сверхзвуковой скоростью, поскольку предполагаемые к использованию двигатели не отличались экономичностью. Кроме того, возникли сложности с размещением крупного и тяжелого ядерного боеприпаса во внутреннем грузоотсеке или на внешней подвеске. Имелись и иные затруднения.
Способ экономии топлива - совместный полет нескольких носителей. Рисунок Secretprojects.co.uk
В связи с этим появилось предложение о создании составного авиационного комплекса, разные компоненты которого отвечали за решение своих задач. Самолет Convair GEBO предлагалось строить по «паразитной схеме». Его должен был нести серийный бомбардировщик B-36. К GEBO планировалось крепить специальный крупногабаритный контейнер-бомбу с ядерной боевой частью, дополнительным топливным баком и т.д.
Собственно бомбардировщик GEBO предлагалось выполнить в виде самолета схемы «бесхвостка» с треугольным крылом, килем и фюзеляжем большого удлинения. Силовая установка включала три турбореактивных двигателя – два на пилонах под крылом и один в хвосте. Впоследствии ее неоднократно перерабатывали, как по типам двигателей, так и по компоновке. Планер самолета должен был получить средства для стыковки с носителем в виде B-36.
Ограничения по размерам и массе, связанные с характеристиками носителя, заставили конструкторов применить оригинальный способ транспортировки вооружения. Ядерную или термоядерную БЧ поместили в подвесной контейнер, предназначенный для установки под днище GEBO. Вместе с зарядом там находился дополнительный топливный бак для увеличения дальности самостоятельного полета. Рассматривалась возможность оснащения контейнера собственным двигателем.
Любопытно, что контейнер был длиннее самолета, а его диаметр превышал поперечник фюзеляжа. В т.ч. за счет этого удалось довести боевую нагрузку до 2700 кг, что было достаточно для размещения перспективных специальных зарядов.
Согласно идеям Convair, самолет-носитель B-36 должен был выполнять взлет с бомбардировщиком GEBO в полуутопленном положении внутри грузоотсека. Задачей носителя была доставка сверхзвуковой машины в район сброса. Далее GEBO должен был освобождаться от носителя, при помощи всех своих двигателей развивать высокую скорость и выполнять прорыв к цели. После сброса контейнера с БЧ он мог возвращаться на базу и самостоятельно выполнять посадку.
Опытный бомбардировщик XB-58 - при его создании использовались наработки по GEBO. Фото US Air Force
Наличие самолета-носителя с высокими летными характеристиками позволяло получить высокую дальность действия всего комплекса. На борту GEBO находился ограниченный запас топлива, но бак внутри контейнера позволял увеличить дальность полета. Обратный полет следовало осуществлять только за счет собственного горючего, возможно с транс- или дозвуковой скоростью.
Вопрос дальности
Ключевые требования к GEBO касались дальности полета и боевого радиуса. Расчеты показывали, что использование составной системы с самолетом-носителем и «паразитом» позволяет получить неплохие характеристики, но они оказывались недостаточными для поражения всех назначенных целей на территории вероятного противника. Этот вопрос планировалось решать несколькими способами.
Самое очевидное решение находилось в области двигателей. Оснащение GEBO более эффективными двигателями позволяло сэкономить топливо и нарастить дальность. Таким доработкам мог подвергнуться и бомбардировщик, и его подвесной контейнер.
Было установлено, что полуутопленный самолет с контейнером под днищем заметно портит аэродинамику носителя. Существенные переработки B-36 были невозможными, и потому появилось иное предложение. Самолеты-носители следовало оснастить специальными стыковочными механизмами на законцовках крыла. В такой конфигурации B-36 должны были взлетать тройками и соединяться друг с другом, объединяя топливные системы. Крайние самолеты должны были отключать двигатели и совершать полет за счет центрального. Такой «строенный» самолет-носитель проигрывал отдельным машинам в скорости полета, но мог показать повышенную дальность.
Впрочем, предложение о стыковке носителей не получило поддержки заказчика. Совершенствование конструкции самого бомбардировщика GEBO выглядело более перспективным и удобным со всех точек зрения.
Переход к новому проекту
В начале 1951 г. несколько компаний, в т.ч. Convair получили заказ на разработку проектов, основанных на идеях и решениях программы GEBO II. Вскоре появилась обновленная версия тактико-технических требований, накладывавшая определенные ограничения. ВВС требовали отказаться от составной архитектуры комплекса в пользу традиционного облика. При этом следовало получить высокие характеристики, достижимые при помощи доступных технологий.
Подвесной контейнер с баком и боезарядом для B-58 - возможно, главный практический результат программы GEBO. Фото Wikimedia Commons
В феврале 1953 г. заказчик сравнил представленные проекты и выбрал наиболее удачный. Контракт на техническое проектирование и строительство прототипа получила компания Convair. Ее самолет получил обозначение B-58 и имя Hustler. В 1956-м новая машина совершила свой первый полет.
Из «бумажного» проекта GEBO II в реальный B-58 перешло несколько важных идей. Построенный самолет был больше и тяжелее нарисованного, но сохранял характерные обводы, общую схему и треугольное крыло. Также на нем использовали сбрасываемый контейнер с БЧ и топливным баком. Самым широким образом применялись готовые наработки по бортовому оборудованию.
Итогом исследований GEBO и последующих работ стало появление стратегического сверхзвукового бомбардировщика нормального облика с высокими характеристиками. Бурное развитие авиации и появление новых технологий позволило всего за несколько лет перейти от смелых, но чрезмерно сложных идей к созданию полноценного самолета с желаемым уровнем тактико-технических характеристик. Впрочем, целый ряд оригинальных решений успешно дошел до практической реализации.
Автор:Рябов Кирилл
Источник: bazaistoria.ru
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]