Первый гендиректор «КамАЗа»: своего автопрома у России уже нет

Первый грузовой автомобиль-тягач КамАЗ-5320 сходит с конвейера, 1 февраля 1976 г.

Вчерашний и сегодняшний день нашего автопрома – в интервью с бывшим гендиректором АЗЛК и Камского автозавода Львом Васильевым.

Он чудом выжил на войне. В 1943 г. осколки снаряда, разорвавшегося за спиной, выбили 4 ребра, располосовали руку и застряли в голове… В феврале этого года Льву Борисовичу Васильеву исполнится 95 лет. Большая жизнь вместила большие дела, главное из которых – строительство КамАЗа, гендиректором которого он был назначен в 1969 г. А сначала был столичный Завод малолитражных автомобилей. Так 70 лет назад назывался АЗЛК, где Васильев участвовал в создании самых первых «москвичей».

Как «Москвич» покорил Европу

Алексей Макурин, «АиФ»: Знатоки говорят, что некоторые модели «москвичей» ничем не уступали иностранным машинам. Вы согласны?

Лев Васильев: Судите сами. В 60-е гг., когда я работал директором АЗЛК, мы делали 100 тыс. машин в год, из которых 65% экспортировали. Причём не только в соцстраны, но и в Швецию, Францию, Италию, Норвегию, Финляндию. Как-то в Москву приехал американец и попросил подготовить ему 5000 «москвичей». Мы посмотрели: нужно улучшить окраску. Сделали специальную камеру, покрасили в ней эту партию, и она ушла в США.

– Советское легковое автомобилестроение совершило рывок в послевоенное время. За счёт чего?

– Самый первый «Москвич» в 1947 г. был скопирован с немецкого «Опеля» и выпускался на трофейных станках. Но у нас были свои замечательные конструкторы, которые через несколько лет сделали оригинальный советский автомобиль. А все вопросы, от которых зависело развитие нашего завода, правительство решало без проволочек. Мы получали любые деньги и любое зарубежное оборудование, хотя и в то время Запад препятствовал поставке передовых технологий в СССР. Помню, международный комитет по экспортному контролю КОКОМ запретил продавать нам американские станки. Но министр внешней торговли Патоличев сумел эту операцию провернуть через Бельгию. И мы наладили на этих станках изготовление шестерён, использование которых резко уменьшило шум работы автомобиля. Было это во время разработки «Москвича-412», который пошёл в серию в 1967 г.

Я лично показывал эту машину Брежневу, и она ему так понравилась, что он посоветовал опробовать её Устинову – председателю Высшего совета народного хозяйства СССР и будущему министру обороны. Мы отправили Устинову «Москвич» с водителем-испытателем. Через день он мне позвонил: «Прекрасная работа! Я удивлён! Беда только, что глушитель низко висит: задевает за землю, чуть не оторвался». Я к водителю: «В чём дело?» И оказалось, что они легковую машину испытывали на… танкодроме. Благодаря своим добротным ходовым качествам «Москвич-412» покорил потом дороги всей Европы. Я очень сожалею, что теперь на территории бывшего АЗЛК стоят 6 жилых башен. Я бы голову отрубил за то, что уничтожено производство, которое здесь было создано!



В цехе АЗЛК, середина 1960-х гг. Лев Васильев – второй справа. Дальше справа налево: председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин, заместитель председателя Совета министров СССР Владимир Новиков, министр автомобильной промышленности СССР Александр Тарасов. Фото из личного архива Льва Васильева
Почему КамАЗ достался Татарстану

– Говорят, на КамАЗе сначала планировалось строить лицензионный грузовик. Это правда?

– Да. Мы с министром автомобильной промышленности обсуждали сотрудничество с «Мерседесом». Но за свою технологию немцы заломили 14 млн долл. В итоге советский большегруз был сконструирован на ЗИЛе, а двигатель для него – на Ярославском моторном заводе. И получилась такая машина, которая потом в Афганскую войну выдерживала подъёмы на любые перевалы, а западные машины этого не могли.



– У Набережных Челнов были конкуренты по размещению нового завода?

– Я точно знаю об одном – Красноярске. Важно было, чтобы рядом текла большая река, по которой можно было бы доставлять крупногабаритное оборудование. Но у Татарстана оказались дополнительные аргументы – близость к центрам двигателестроения и высокая обеспеченность рабочей силой.

То, что было сделано в Набережных Челнах, до сих пор кажется фантастикой. За 12 лет, пока я там работал, население увеличилось в 10 раз, до 360 тыс. человек. Мы построили комплекс из 7 заводов, хозяйственные объекты и жилые кварталы на площади 100 км2. Лучшие зарубежные компании стояли в очереди, чтобы стать поставщиками КамАЗа. Только оборудования за рубежом было приобретено на 900 млн долл. Первый грузовик сошёл с конвейера уже через 6,5 года после решения о создании комплекса. Уолтер Мондейл, вице-президент США, побывав в Челнах, мне сказал: «Строительство такого предприятия не под силу никому в Соединённых Штатах или Западной Европе».

– Ещё бы, одних комсомольских отрядов сколько приехало!

– Не только в этом дело. Энтузиазм хорошо вознаграждался. Тогдашнее руководство Татарстана приняло решение сразу строить современный благоустроенный город. Когда завод начал работать, наладчики конвейерного оборудования 5–6-го разряда получали малосемейку сразу, как приступали к работе, а отдельную квартиру – через полгода. В заводском буфете продавалась икра: снабжение было отличным! В Челнах был сухой закон, но большинство его воспринимали как должное. Все жили общим делом. И не было такой пропасти между руковод­ством и рядовыми работниками, как сплошь и рядом сейчас.

Однажды был объявлен субботник, а у моей жены поднялась температура. Но она всё равно трудилась рядом со всеми. Так важно было для неё, чтобы никто за моей директорской спиной не начал сплетничать, будто я её специально освободил от работы. Жила моя семья в двухкомнатной квартире обычного блочного дома. И когда я вернулся в Москву, то главной ценностью, нажитой мной в Татарстане, был полный комплект Большой советской энциклопедии.

– Если не секрет, сколько вы зарабатывали в 70-е гг.?

– Должность гендиректора завода я совмещал с постом зам­министра автомобильной промышленности СССР. Поэтому мне полагались министерские 550 руб. Зарплата просто директора составляла 330 руб. А хороший слесарь-инструментальщик, делавший пресс-формы для литья деталей, получал почти столько же – 300, сборщик на главном конвейере – 180.

Иностранное или своё?

– Сегодня у и КамАЗа, и у других российских автозаводов есть зарубежные акционеры. Более 70% отечественного автопроизводства обеспечивают ино­странные компании, построившие заводы в России. Как вы к этому относитесь?

– Это беда. По большому счёту, своей автомобильной промышленности у России уже нет. То, как дальше развиваться автопрому, решается уже за пределами нашей страны. И меньше всего люди, принимающие решения, думают, как будут жить города, где работают их заводы. Главное, что этих людей интересует, – прибыль.

И КамАЗ уже не тот, каким я его помню. Он выпускает меньше 40 тыс. машин в год, а в 1981 г., когда я его покинул, мы сделали 81 тыс. На том советском заводе мы сами производили 98% всех комплектующих. А сегодня 60% деталей поступает со стороны, главным образом – из-за границы.

– А что в этом плохого? Разве машина, использующая лучшие разработки из разных стран, не становится лучше?

– Тут палка о двух концах. Появляется слишком сильная зависимость от зарубежных по­ставщиков. Вспомните новый самолёт «Суперджет». Когда он создавался, его преимуществом как раз называлась импортная «начинка». А потом западные страны объявили нам санкции, и с получением комплектующих появились проблемы.

– Может ли Россия сегодня снова создать такой автомобиль, половина выпуска которого шла бы на экспорт?

– При той роли, которую отводят нашей стране международные автокорпорации, они нам сделать этого не дадут. Им выгоднее повышать свою маржу, организуя выпуск на российских заводах своих устаревших моделей. И такой завод, как КамАЗ, построить с нуля сегодня уже невозможно.

Источник: auto.mirtesen.ru

уникальные шаблоны и модули для dle