Ставка раздора: высокий сбор тянет автопром в утиль

Автобизнес теряет смысл в российской сборке из-за утильсбора

С введением повышенных ставок утилизационного сбора в России многие автокомпании переписали ценники автомобилей. Причем повышение «утиля» ощутимо сказалось как на локализованных в России производителях, так и на «чистых» импортерах. Сильнее всего под удар попали среднеценовые автомобили, премиум-сегмент, чистые импортеры, такие как, Subaru, Infiniti, Suzuki, и ряд китайских автокомпаний. Компенсация утилизационного сбора затруднена из-за того, что диалог бизнеса с правительством испортился, о чем иностранные автопроизводители уже говорят с плохо скрываемым недовольством. Уже в следующем году получить компенсации через правительственные субсидии смогут не все автопроизводители из-за роста производственных требований. Как повышенные ставки утильсбора отразятся на авторынке, выясняли «Известия».

Утиль в кубе

С нового года в России начали действовать новые ставки утилизационного сбора, которые юридические лица обязаны уплачивать при ввозе новых автомобилей в страну. Базовая ставка осталась прежней (20-150 тыс. руб. в зависимости от категории авто), а вот коэффициенты выросли. Например, в легковом сегменте для автомобилей с рабочим объемом двигателя 1-2 тыс. куб. см размер коэффициента вырос более чем вдвое: с 4,2 до 8,92; свыше 2 тыс. куб. см, но не более 3 тыс. куб. см — коэффициент поднялся с 6,3 до 14,08. Хорошая новость в том, что пока повышение ставок коснулось лишь юридических лиц, импортирующих автомобили в коммерческих целях, то есть частники, покупающие машины за границей для себя, могут ввозить их по старым тарифам.

Автопроизводители мгновенно отреагировали на двойной рост «утиля». По данным аналитического агентства «Автостат», машины китайской Foton подорожали на сумму от 50 до 99 тыс. руб.

Японцы из Suzuki подняли цены на свои модели в среднем на 50 тыс. руб. Шведская компания Volvo приписала к ценникам своих авто дополнительные 30 тыс. руб. Также свою маркетинговую политику пересмотрели компании Citroen (повышение от 12 до 80 тыс. руб.), Hyundai (от 15 до 50 тыс. руб.), MINI (от 40 до 351 тыс. руб.), Renault (от 19 до 77 тыс. руб.), Skoda (от 8 до 244 тыс. руб.), Subaru (от 20 до 30 тыс. руб.), Volkswagen (от 21 до 118 тыс. руб.).

Некоторые компании при пересмотре цен ограничились несколькими моделями. Среди них Chevrolet (от 3 до 35 тыс. руб.), Genesis (+50 тыс. руб.), Jeep (от 75 до 200 тыс. руб.), Lexus (+25 тыс. руб.) и Mercedes-Benz (от 100 до 400 тыс. руб.). У Mitsubishi подешевела одна из комплектаций Pajero Sport, зато остальной модельный ряд подорожал на 10-30 тыс. руб. У французского Peugeot две машины ушли вниз на 78-100 тыс. руб., а еще одна — получила прибавку в размере 20-30 тыс. руб. Дилеры Audi, BMW зафиксировали рост цен в премиум-сегменте на уровне 1,5-5% в зависимости от той или иной модели.

Государство вас не просило производить

На конференции Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), посвященной итогам года, глава комитета автопроизводителей АЕБ Йорг Шрайбер (также возглавляет «Мазда Мотор Рус») недвусмысленно дал понять, что иностранный бизнес, инвестировав миллионы евро и долларов в российские заводы в обмен на определенную поддержку со стороны государства, в последнее время просто не имеет нормального контакта с чиновниками.

«Не всё хорошо с диалогом с правительством. Не то чтобы его нет, но он должен быть открытым, прозрачным, и бизнес должен стать предсказуемым для участников рынка. Мы считаем, что сейчас отсутствует четкая и последовательная информация о подходе к развитию автомобильной отрасли со стороны государства, — рассказал Йорг Шрайбер. — Касательно регулирования рынка. С одной стороны, замечается, что реэкспорт и интеграция в цепочки поставок мировых автопроизводителей заявляются в качестве приоритетных целей, но, с другой стороны, принимаются меры по дальнейшему усилению тарифной защиты рынка и развитию преференциальных условий для локализованных производств».

По словам Шрайбера, повышение утилизационного сбора не только не позволяет воспользоваться новыми условиями доступа на рынок импортерам, но и ведет к дополнительным издержкам для локальных производителей.



Будет еще веселее

Проблема осложняется тем, что с переходом автокомпаний от промсборки на специнвестконтракты (СПИК) в прошлом году правительство привязало компенсацию утилизационного сбора к уровню локализации конкретных моделей. Если раньше, в зависимости от автопроизводителя, эта компенсация определялась в рамках закрытых для общественности контрактов и возмещение шло едва ли не по всему модельному ряду, то теперь внедрена как будто прозрачная балльная система: конкретная модель достигает требуемого балла локализации — компенсация будет, не дотягивает — денег не жди.

На первый взгляд, это справедливо, если не учесть предысторию промсборки в России. Правила возмещения утильсбора в виде промышленных субсидий, участие в программах стимулирования авторынка и прочие государственные бонусы вызывали нарекания еще в ранние периоды промсборки. Изначально правительство не могло определиться, как правильно поддерживать инвесторов: крупные концерны, вложившие большие суммы, резонно настаивали, что нужен дифференцированный подход, небольшие компании, в том числе российские, с маленькими инвестициями, требовали равных условий поддержки для всех.

В 2011 году, с переходом на второй этап промсборки, некоторые игроки объединились в промышленные союзы: например, Skoda и Volkswagen с «ГАЗом», Renault и Nissan — с «АвтоВАЗом», а Ford — c Sollers. В прежнем формате построили заводы Toyota, тандем Hyundai и Kia, PSA Peugeot Citroen в ассоциации с Mitsubishi.

Задача учета локализации стала еще сложнее, в некоторых случаях ее рассчитывали в целом по всему заводу, хотя иные модели недотягивали до нужного уровня. Но и это до поры всех устраивало, пока случившийся в 2014 году российский кризис не обвалил вдвое курс рубля.

Поскольку расчет локализации был привязан к рублевой добавленной стоимости в итоговой цене произведенных в России машин, уровень локализации поплыл абсолютно у всех автопроизводителей.

Минпромторг в лице автомобильного департамента обещал концернам учесть сложившуюся ситуацию для сохранения нулевых таможенных ставок и субсидий. Однако сейчас, видимо, об этом уже никто не вспоминает, как и о том, что требования по мощностям заводов и локализации правительство выставляло под емкость авторынка минимум в 3 млн новых машин в год, а потенциально — 4-5 млн шт. Уже пять лет продажи новых автомобилей не могут перевалить за 1,8 млн авто в год, 2/3 мощностей иностранных автозаводов простаивают.



Замкнутый круг

Основным источником падения продаж служат постоянно растущие цены. Первоначальным драйвером роста цен стал резко ослабевший рубль. По словам главы российского офиса Skoda Яна Прохазки, до сих пор никто еще не оценил всю мощь этого удара по экономике и бизнесу в России. Теперь же, когда курс рубля стабилизировался, появились новые причины роста цен, считает автомобильный эксперт Сергей Ифанов.

«В прошлом году правительство повысило акцизы на двигатели, а в этом — на “утиль”. Вкупе с падением покупательной способности и реально располагаемых доходов россиян покупка нового автомобиля становится чрезвычайно затруднительной. Раньше большая часть моделей была доступна по цене до 1 млн руб. Складывается ощущение, что скоро уже не останется машин с ценником ниже этого порога», — отмечает Ифанов.

Повышенный утильсбор еще скажется абсолютно на всех автопроизводителях в этом году, заявил YouTube-каналу российских автомобильных дилеров глава российского офиса Mitsubishi Осаму Иваба. Куда опаснее то, что бизнес в нынешних условиях не видит смысла в дальнейшем углублении российского производства и напрямую говорит о вероятной делокализации.

«Чрезмерные требования по локализации делают экономически нецелесообразным применение новейших технологий», — отметил в своем докладе на конференции АЕБ Йорг Шрайбер.

Ассортимент российского авторынка за прошедший кризис сильно оскудел, но в будущем он может сузиться еще сильнее, считает независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев.

«Отсутствие сроков и четких правил и сроков по СПИКам привело к сложному положению. Если в 2020 году ситуация с правилами по мерам и условиям поддержки для автопроизводителей не изменится, то я ожидаю, что некоторые марки могут покинуть российский рынок или пойдут по пути американского концерна GM, который законсервировал в 2015 году свой российский завод. В рисковой зоне PSA Peugeot Citroen, Mitsubishi, Nissan, подразделение легких коммерческих автомобилей Ford», — полагает Сергей Бургазлиев.

Источник: zabarankoi.mirtesen.ru

уникальные шаблоны и модули для dle