Тайна исчезновения летчика Сигизмунда Леваневского
---
12 августа 1937 года ушел в полет и пропал без вести Герой Советского Союза Сигизмунд Леваневский. Тайна его исчезновения не разгадана до сих пор.
Широко известно, что первым достиг территории США, пролетев через Северный полюс, экипаж Валерия Чкалова, второй пилот Георгий Байдуков, штурман Александр Беляков .
Стартовав 18 июня 1937 года из подмосковного Щелкова, через 63 часа 16 минут чкаловский АНТ-25 благополучно приземлился в Ванкувере штат Вашингтон , преодолев 8504 километра.
Однако мало кто знает, что инициатором трансарктических перелетов был ни кто иной, как Сигизмунд Леваневский.
И именно он почти на два года раньше Чкалова пытался на туполевской машине АНТ-25 проложить воздушную трассу в арктических небесах, связав две великие державы - СССР и США.
Сигизмунд Александрович Леваневский - выдающийся пилот довоенной полярной авиации СССР, родился 15 мая 1902 года в Санкт-Петербурге, поляк. В армии с 1918-го: командовал ротой, батальоном, стрелковым полком. В 1925 году окончил с отличием Севастопольскую военную авиационную школу морских летчиков, служил в ней инструктором. С 1928-го - в запасе. В 1929-33 г.г. - начальник Всеукраинской летной школы Осоавиахима Полтава . С весны 1933-го - в полярной авиации. За спасение [в июле 1933-го] потерпевшего аварию на Чукотке американского летчика Джимми Маттерна объявлен Национальным героем США; после завершения операции по эвакуации экипажа теплохода «Челюскин» в апреле 1934-го удостоен звания Героя Советского Союза, учрежденного в ознаменование подвига пилотов-челюскинцев. Пропал без вести в августе 1937 года, вылетев по маршруту «Москва - Северный полюс - Фербенкс» Аляска .
Цель беспосадочного перелета через Северный полюс , как ее видел Сигизмунд Леваневский:
установление рекорда дальности;
беспосадочный полет именно через Северный полюс;
установление кратчайшего пути между двумя крупнейшими пунктами мира;
обследование северного полярного бассейна;
демонстрация достижений советской авиации.
3 августа 1935 года из Москвы на Северный полюс вылетел самолет Леваневского ( второй пилот Георгий Байдуков, штурман Виктор Левченко). Но над Баренцевым морем обнаружилась неисправность - утечка масла, и самолет пришлось повернуть назад. Хотя тот же Георгий Байдуков был уверен: полет можно было продолжать! По его воспоминаниям, когда Леваневскому показалось, что мотор потребляет слишком много масла, он передал штурвал второму пилоту и отправился спать, приказав доложить ситуацию в Москву - пусть решают, что делать. Штурман тоже уснул. И Байдукову стало досадно: до полюса всего ничего оставалось, а расход масла вовсе не критический. Ну и радировал он: на борту все нормально - и продолжил полет.
Проснувшись, Леваневский первым делом прочитал радиограммы из штаба перелета и сразу понял, что доклада о перерасходе моторного масла там не получали. "Он подошел ко мне сзади, - делился впечатлениями потом Георгий Байдуков, - и сунул под ребро ствол маузера: "Приказываю ложиться на обратный курс!" Я знал, что Сигизмунд - мужик суровый, вполне мог выстрелить. Пришлось выполнить поворот на 180 градусов".
Экипаж Н-209 (Сигизмунд Леваневский - третий слева)
Идею воздушных маршрутов через Северный полюс Леваневский впервые озвучил в марте 1934 года в Нью-Йорке, еще до окончания челюскинской эпопеи. Как он в Америке оказался? А Сигизмунда, вместе с другим полярным летчиком, Маврикием Слепневым, советское правительство командировало за океан для закупки двух самолетов, которые планировалось задействовать в операции по оказанию помощи экипажу затертого льдами теплохода «Челюскин».
Возглавлял делегацию в США уполномоченный правительственной комиссии по спасению челюскинцев Георгий Ушаков. С ним, а также с американским бортмехаником Армистедом Клайдом Леваневский и вылетел 29 марта 1934 года на самолете «Консолидейтед Флейстер» из Нома в чукотский поселок Ванкарем, где находился штаб спасательной операции. Но до места назначения по воздуху не добрался: из-за непогоды и сильного обледенения пришлось произвести вынужденную посадку на мысе Онман, севернее Чукотки. Самолет был разбит, пилот получил ранения. Так что непосредственного участия в спасении челюскинцев Сигизмунд Александрович не принимал. Но задачу свою выполнил: доставил-таки в штаб - на собаках - уполномоченного Ушакова, который, телеграфируя после аварийного приземления в Совнарком, подчеркнул: "Люди остались живы только благодаря исключительному самообладанию пилота". Так что звание Героя Советского Союза Леваневский получил заслуженно. И нет вины Сигизмунда Александровича в том, что в «геройском» указе ЦИКа почему-то не оказалось фамилии Михаила Бабушкина, который, перетащив с палубы гибнущего «Челюскина» на лед свой маленький самолет-амфибию Ш-2 , авиаконструктора Вадима Шаврова, умудрился починить машину, взлететь и вместе с механиком добраться до Ванкарема. По трагическому стечению обстоятельств Михаил Бабушкин погибнет 19 мая 1938 года, возвращаясь с поисков... пропавшего самолета Леваневского.
Но вернемся к идее трансарктических перелетов, вторично озвученной героем-полярником 19 января 1935 года:
- Я предлагаю в нынешнем году, - делился идеей на страницах газеты «Правда» Сигизмунд Александрович, - совершить беспосадочный перелет Москва - Сан-Франциско через Северный полюс.
Оценить проект взялся начальник Главсевморпути Отто Шмидт:
- Основной смысл его, очевидно, заключается в демонстрации нашей авиации, ибо будущие международные полеты, конечно, пойдут не поэтому пути - через полюс, а по берегу Ледовитого океана, что будет гораздо удобнее и безопаснее.
И вот на что далее обратил внимание Отто Юльевич: "Поиски Леваневского в случае вынужденной посадки или аварии будут неизмеримо труднее операции спасения челюскинцев. И если вероятность удачи полета Леваневского равна половине, то вероятность помощи ему в случае аварии близка к нулю. А неудача в оказании помощи означает не только потерю великолепного летчика и героя, но и большой моральный ущерб для СССР в глазах всего мира".
Но Леваневский неудержим! Он рвется в неизвестность - к полюсу.
Маршал Клим Ворошилов предлагает поехать на авиазавод в Фили, где проходит испытание новый, пока еще секретный самолет ДБ-А (дальний бомбардировщик-«Академия»), созданный конструкторской группой под руководством Виктора Болховитинова. «Академия» уже показала себя: 4 мая 1937 года испытатели Георгий Байдуков ( с ним Леваневский уже пытался полюс одолеть) и Николай Кастанаев установили рекорд скорости на дальность: пролетели по маршруту Москва - Мелитополь - Москва (2002,6 км) за 7 часов 8 минут 11,7 секунды.
В начале июня Кастанаев показывает машину Леваневскому в воздухе: заложив на небольшой высоте очень крутой вираж, оглушив при этом аэродромный персонал ревом четырех форсированных моторов, он резко ушел вверх. Сигизмунд Александрович тут же бросился к Болховитинову:
- Дайте, дайте мнe этот самолет! Такое американцам не снилось!
Дальний бомбардировщик «Академия», который выбрал для визита в Америку Сигизмунд Леваневский, действительно был уникальной машиной, не имевшей аналогов в мире.
Крейсерская скорость ДБ-А составляла 260 километров в час, вес пустого без вооружения самолета - 15,4 тонны. Полетный вес на старте - с необходимым для длительного полета запасом топлива, должен был составить 34,7 тонны.
ДБ-А построили в 1935 году, до подготовки к воздушной экспедиции он налетал 115 часов, за время подготовки - 47.
После того, как Политбюро ЦК ВКП(б) дало согласие на перелет по маршруту Москва - Северный полюс - Аляска, машине присвоили индекс полярной авиации Н-209 и позывной «РЛ» - «Радио Леваневского». На Политбюро же был утвержден и состав экипажа. Командиром назначался Сигизмунд Леваневский, вторым пилотом - майор Николай Кастанаев, штурманом - флаг-штурман авиации Балтфлота Виктор Левченко, бортмеханиками: Николай Годовиков, Григорий Побежимов, радистом - Николай Галковский. Самому старшему - Годовикову - на тот момент исполнилось 44 года, младшему - Левченко -31, Леваневскому - 35.
Планировалось, что на Н-209 в Америку через полюс полетит еще один человек - очеркист «Правды» Оскар Курганов. Однако его отстранили от полета - буквально накануне старта.
К дальней дороге на авиазаводе машину готовили, в общем-то, тщательно, тем не менее, предполетный перечень недостатков ее состоял из 38-ми пунктов - военный бомбардировщик был совершенно не приспособлен для трансполярных полетов! Отложить нужно было бы задуманное Сигизмунду Александровичу. Но куда откладывать - ведь летом 37-го благополучно слетали через полюс экипажи Чкалова и Громова. А он, автор идеи трансарктических перелетов, вроде бы, не у дел остается. И Леваневский торопил заводчан, хотя сам на заводе появлялся редко. Связь с ним держали обычно по телефону.
28 июля машина совершила контрольный полет на Мелитополь. Левое командирское кресло занял Николай Кастанаев - он и оставался в нем на всем маршруте, а Леваневский в отутюженном костюме, белой рубашке и при галстуке ходил по самолету, наблюдая за действиями членов экипажа. Лишь изредка он пробовал управлять, садясь в правое кресло . До главного старта своей жизни Сигизмунд Александрович самостоятельно на Н-209 не вылетел ни разу.
Через три дня, 31 июля, Политбюро окончательно согласовывает маршрут перелета: "Москва аэродром Щелково - Архангельск - Баренцево море - остров Рудольфа - Северный полюс - Фербенкс [Аляска]". Оттуда, после дозаправки, предстояло лететь наЭдмонтон Канада , а далее — в Чикаго и Нью-Йорк. Решение о продлении полета в Москве должны были принять после посадки в Фербенксе.
Постановлением Политбюро экипажу отпускались средства в размере 2,5 миллиона рублей и 75-ти тысяч долларов. Леваневский, взял с собой серию марок «Герои СССР». Марки поступили в обращение в начале 1935 года. Изображены на них были первые Герои Советского Союза летчики-челюскинцы в обрамлении лавровых венков. Леваневского художник Василий Завьялов выделил при этом особо: одну ветвь венка на марке с портретом Сигизмунда Александровича он нарисовал лавровую, вторую - миртовую, что символизирует траур. Почему так произошло - загадка.
Четверг 12 августа 1937 года выдался теплым, солнечным.
Старт был назначен на 18.00. Проводы получились торжественными, но Леваневский выглядел несколько растерянным - может быть, от волнения. Тяжело груженая машина с трудом оторвалась от земли в самом конце взлетной полосы. Вел ее Николай Кастанаев. Леваневский находился в кресле второго пилота. И самолет ушел в неизвестность, как вскоре выяснится.
Северный полюс Н-209 миновал на следующий день в 13-40. "Достался он нам трудно, - приняли на земле радиограмму с борта самолета. - Начиная от середины Баренцева моря все время мощная облачность. Высота 6000 метров, температура минус 35. Стекла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер". Подписался весь экипаж . Выходило, что четыре тысячи километров экипаж преодолел за 19 часов 25 минут. До Аляски оставалось лететь часов восемь . 2100 километров.
Через 52 минуты после прохождения полюса следует радиограмма голосом: "Отказал крайний правый мотор. Снижаемся, входим в облачность. Обледеневаем". Через 1 час 26 минут после отказа двигателя, якутская станция примет с борта такое сообщение: «Все в порядке. Слышимость - P-1». (плохая, т.е.).
в 14 ч 49 мин в эфир уходит третья аварийная радиограмма, принятая американскими станциями в Сиэтле и Анкоридже: «Отказал правый крайний из-за маслосистемы. Идем на трех. Тяжело. Идем в сплошных облаках. Высота полета 5600 м. Посадку будем делать в 3400. Леваневский».
Очевидно, за 17 мин, отделяющих вторую радиограмму от третьей, командир принял решение: «посадку будем делать в 3400». Что могут значить эти цифры?
По мнению П. Новокшенова, это кодированное обозначение района у Северной Америки, близ мыса Барроу.
После этого более-менее четких сообщений «Радио Леваневского» не передавало...
Искали самолет Леваневского долго - с перерывом на зиму, почти до середины августа 1938 года. За время поисков авиация лишилась двух тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 и летающей лодки Dornier Wal. А 19 мая 38-го, во время взлете с аэродрома близ Архангельска, потерпел катастрофу самолет с поисковиками Г-2 «СССР-Н-212»: с пробитым бeнзобаком машина свалилась в реку.
Тогда казалось, что поиски бессмысленны, возможно, произошло обледенение самолета и он погиб под водой. Однако воодушевляла фраза: «Предполагаем совершить посадку...» Появилось предположение, что самолет мог попытаться совершить посадку в лагере полярника Ивана Папанина, куда лететь было 250–300 км. Льдина, где находились папанинцы, могла бы быть удобной точкой для посадки самолета из всех вариантов поворотов к Гренландии, острову Элсмир (600–700 км) побережью Аляски (1500–1700 км).
Стоит отметить, что самой любопытной деталью стала записка американского священника и путешественника Гомера Келлемса, которая находится в архивах российского МИДа. Местные жители эскимосы рассказали ему о том, что 15 августа услышали шум моторов самолета, который летел между островками Тэтис и Спай в море Бофорта, а затем ушел под воду.
Подплыв к месту падения на своих охотничьих каяках, эскимосы увидели, по их словам, масляное пятно.
Келлемс отправился вместе с проводниками-эскимосами на место гибели, но началась зима, и пришлось вернуться.
12 августа 1938 года в «Правде» было опубликовано правительственное сообщение: «Дальнейшие поиски самолета Н-209 прекратить».
Выходит, прав был Отто Шмидт, заявлявший в начале 35-го, что, в случае аварии, найти самолет Леваневского в бескрайних просторах Арктики будет не реально.
Поиски энтузиастов возобновились уже лишь в 1989 году, когда американский профессор Дэвид Стоун, директор факультета геофизики Университета Аляски, снарядил научную экспедицию при участии своих аспирантов и волонтеров. Им удалось обнаружить более 20 различных аномалий, среди которых, могут быть части погибшего самолета Леваневского. Могли сохраниться четыре больших двигателя, каждый весит по 900–1000 кг.
Экспедиция по извлечению аномалий планировалась на 2014–2017 годы, но не состоялись из-за отсутствия средств.
Сигизмунд Леваневский
Источник
Широко известно, что первым достиг территории США, пролетев через Северный полюс, экипаж Валерия Чкалова, второй пилот Георгий Байдуков, штурман Александр Беляков .
Стартовав 18 июня 1937 года из подмосковного Щелкова, через 63 часа 16 минут чкаловский АНТ-25 благополучно приземлился в Ванкувере штат Вашингтон , преодолев 8504 километра.
Однако мало кто знает, что инициатором трансарктических перелетов был ни кто иной, как Сигизмунд Леваневский.
И именно он почти на два года раньше Чкалова пытался на туполевской машине АНТ-25 проложить воздушную трассу в арктических небесах, связав две великие державы - СССР и США.
Сигизмунд Александрович Леваневский - выдающийся пилот довоенной полярной авиации СССР, родился 15 мая 1902 года в Санкт-Петербурге, поляк. В армии с 1918-го: командовал ротой, батальоном, стрелковым полком. В 1925 году окончил с отличием Севастопольскую военную авиационную школу морских летчиков, служил в ней инструктором. С 1928-го - в запасе. В 1929-33 г.г. - начальник Всеукраинской летной школы Осоавиахима Полтава . С весны 1933-го - в полярной авиации. За спасение [в июле 1933-го] потерпевшего аварию на Чукотке американского летчика Джимми Маттерна объявлен Национальным героем США; после завершения операции по эвакуации экипажа теплохода «Челюскин» в апреле 1934-го удостоен звания Героя Советского Союза, учрежденного в ознаменование подвига пилотов-челюскинцев. Пропал без вести в августе 1937 года, вылетев по маршруту «Москва - Северный полюс - Фербенкс» Аляска .
Цель беспосадочного перелета через Северный полюс , как ее видел Сигизмунд Леваневский:
установление рекорда дальности;
беспосадочный полет именно через Северный полюс;
установление кратчайшего пути между двумя крупнейшими пунктами мира;
обследование северного полярного бассейна;
демонстрация достижений советской авиации.
3 августа 1935 года из Москвы на Северный полюс вылетел самолет Леваневского ( второй пилот Георгий Байдуков, штурман Виктор Левченко). Но над Баренцевым морем обнаружилась неисправность - утечка масла, и самолет пришлось повернуть назад. Хотя тот же Георгий Байдуков был уверен: полет можно было продолжать! По его воспоминаниям, когда Леваневскому показалось, что мотор потребляет слишком много масла, он передал штурвал второму пилоту и отправился спать, приказав доложить ситуацию в Москву - пусть решают, что делать. Штурман тоже уснул. И Байдукову стало досадно: до полюса всего ничего оставалось, а расход масла вовсе не критический. Ну и радировал он: на борту все нормально - и продолжил полет.
Проснувшись, Леваневский первым делом прочитал радиограммы из штаба перелета и сразу понял, что доклада о перерасходе моторного масла там не получали. "Он подошел ко мне сзади, - делился впечатлениями потом Георгий Байдуков, - и сунул под ребро ствол маузера: "Приказываю ложиться на обратный курс!" Я знал, что Сигизмунд - мужик суровый, вполне мог выстрелить. Пришлось выполнить поворот на 180 градусов".
Экипаж Н-209 (Сигизмунд Леваневский - третий слева)
Идею воздушных маршрутов через Северный полюс Леваневский впервые озвучил в марте 1934 года в Нью-Йорке, еще до окончания челюскинской эпопеи. Как он в Америке оказался? А Сигизмунда, вместе с другим полярным летчиком, Маврикием Слепневым, советское правительство командировало за океан для закупки двух самолетов, которые планировалось задействовать в операции по оказанию помощи экипажу затертого льдами теплохода «Челюскин».
Возглавлял делегацию в США уполномоченный правительственной комиссии по спасению челюскинцев Георгий Ушаков. С ним, а также с американским бортмехаником Армистедом Клайдом Леваневский и вылетел 29 марта 1934 года на самолете «Консолидейтед Флейстер» из Нома в чукотский поселок Ванкарем, где находился штаб спасательной операции. Но до места назначения по воздуху не добрался: из-за непогоды и сильного обледенения пришлось произвести вынужденную посадку на мысе Онман, севернее Чукотки. Самолет был разбит, пилот получил ранения. Так что непосредственного участия в спасении челюскинцев Сигизмунд Александрович не принимал. Но задачу свою выполнил: доставил-таки в штаб - на собаках - уполномоченного Ушакова, который, телеграфируя после аварийного приземления в Совнарком, подчеркнул: "Люди остались живы только благодаря исключительному самообладанию пилота". Так что звание Героя Советского Союза Леваневский получил заслуженно. И нет вины Сигизмунда Александровича в том, что в «геройском» указе ЦИКа почему-то не оказалось фамилии Михаила Бабушкина, который, перетащив с палубы гибнущего «Челюскина» на лед свой маленький самолет-амфибию Ш-2 , авиаконструктора Вадима Шаврова, умудрился починить машину, взлететь и вместе с механиком добраться до Ванкарема. По трагическому стечению обстоятельств Михаил Бабушкин погибнет 19 мая 1938 года, возвращаясь с поисков... пропавшего самолета Леваневского.
Но вернемся к идее трансарктических перелетов, вторично озвученной героем-полярником 19 января 1935 года:
- Я предлагаю в нынешнем году, - делился идеей на страницах газеты «Правда» Сигизмунд Александрович, - совершить беспосадочный перелет Москва - Сан-Франциско через Северный полюс.
Оценить проект взялся начальник Главсевморпути Отто Шмидт:
- Основной смысл его, очевидно, заключается в демонстрации нашей авиации, ибо будущие международные полеты, конечно, пойдут не поэтому пути - через полюс, а по берегу Ледовитого океана, что будет гораздо удобнее и безопаснее.
И вот на что далее обратил внимание Отто Юльевич: "Поиски Леваневского в случае вынужденной посадки или аварии будут неизмеримо труднее операции спасения челюскинцев. И если вероятность удачи полета Леваневского равна половине, то вероятность помощи ему в случае аварии близка к нулю. А неудача в оказании помощи означает не только потерю великолепного летчика и героя, но и большой моральный ущерб для СССР в глазах всего мира".
Но Леваневский неудержим! Он рвется в неизвестность - к полюсу.
Маршал Клим Ворошилов предлагает поехать на авиазавод в Фили, где проходит испытание новый, пока еще секретный самолет ДБ-А (дальний бомбардировщик-«Академия»), созданный конструкторской группой под руководством Виктора Болховитинова. «Академия» уже показала себя: 4 мая 1937 года испытатели Георгий Байдуков ( с ним Леваневский уже пытался полюс одолеть) и Николай Кастанаев установили рекорд скорости на дальность: пролетели по маршруту Москва - Мелитополь - Москва (2002,6 км) за 7 часов 8 минут 11,7 секунды.
В начале июня Кастанаев показывает машину Леваневскому в воздухе: заложив на небольшой высоте очень крутой вираж, оглушив при этом аэродромный персонал ревом четырех форсированных моторов, он резко ушел вверх. Сигизмунд Александрович тут же бросился к Болховитинову:
- Дайте, дайте мнe этот самолет! Такое американцам не снилось!
Дальний бомбардировщик «Академия», который выбрал для визита в Америку Сигизмунд Леваневский, действительно был уникальной машиной, не имевшей аналогов в мире.
Крейсерская скорость ДБ-А составляла 260 километров в час, вес пустого без вооружения самолета - 15,4 тонны. Полетный вес на старте - с необходимым для длительного полета запасом топлива, должен был составить 34,7 тонны.
ДБ-А построили в 1935 году, до подготовки к воздушной экспедиции он налетал 115 часов, за время подготовки - 47.
После того, как Политбюро ЦК ВКП(б) дало согласие на перелет по маршруту Москва - Северный полюс - Аляска, машине присвоили индекс полярной авиации Н-209 и позывной «РЛ» - «Радио Леваневского». На Политбюро же был утвержден и состав экипажа. Командиром назначался Сигизмунд Леваневский, вторым пилотом - майор Николай Кастанаев, штурманом - флаг-штурман авиации Балтфлота Виктор Левченко, бортмеханиками: Николай Годовиков, Григорий Побежимов, радистом - Николай Галковский. Самому старшему - Годовикову - на тот момент исполнилось 44 года, младшему - Левченко -31, Леваневскому - 35.
Планировалось, что на Н-209 в Америку через полюс полетит еще один человек - очеркист «Правды» Оскар Курганов. Однако его отстранили от полета - буквально накануне старта.
К дальней дороге на авиазаводе машину готовили, в общем-то, тщательно, тем не менее, предполетный перечень недостатков ее состоял из 38-ми пунктов - военный бомбардировщик был совершенно не приспособлен для трансполярных полетов! Отложить нужно было бы задуманное Сигизмунду Александровичу. Но куда откладывать - ведь летом 37-го благополучно слетали через полюс экипажи Чкалова и Громова. А он, автор идеи трансарктических перелетов, вроде бы, не у дел остается. И Леваневский торопил заводчан, хотя сам на заводе появлялся редко. Связь с ним держали обычно по телефону.
28 июля машина совершила контрольный полет на Мелитополь. Левое командирское кресло занял Николай Кастанаев - он и оставался в нем на всем маршруте, а Леваневский в отутюженном костюме, белой рубашке и при галстуке ходил по самолету, наблюдая за действиями членов экипажа. Лишь изредка он пробовал управлять, садясь в правое кресло . До главного старта своей жизни Сигизмунд Александрович самостоятельно на Н-209 не вылетел ни разу.
Через три дня, 31 июля, Политбюро окончательно согласовывает маршрут перелета: "Москва аэродром Щелково - Архангельск - Баренцево море - остров Рудольфа - Северный полюс - Фербенкс [Аляска]". Оттуда, после дозаправки, предстояло лететь наЭдмонтон Канада , а далее — в Чикаго и Нью-Йорк. Решение о продлении полета в Москве должны были принять после посадки в Фербенксе.
Постановлением Политбюро экипажу отпускались средства в размере 2,5 миллиона рублей и 75-ти тысяч долларов. Леваневский, взял с собой серию марок «Герои СССР». Марки поступили в обращение в начале 1935 года. Изображены на них были первые Герои Советского Союза летчики-челюскинцы в обрамлении лавровых венков. Леваневского художник Василий Завьялов выделил при этом особо: одну ветвь венка на марке с портретом Сигизмунда Александровича он нарисовал лавровую, вторую - миртовую, что символизирует траур. Почему так произошло - загадка.
Четверг 12 августа 1937 года выдался теплым, солнечным.
Старт был назначен на 18.00. Проводы получились торжественными, но Леваневский выглядел несколько растерянным - может быть, от волнения. Тяжело груженая машина с трудом оторвалась от земли в самом конце взлетной полосы. Вел ее Николай Кастанаев. Леваневский находился в кресле второго пилота. И самолет ушел в неизвестность, как вскоре выяснится.
Северный полюс Н-209 миновал на следующий день в 13-40. "Достался он нам трудно, - приняли на земле радиограмму с борта самолета. - Начиная от середины Баренцева моря все время мощная облачность. Высота 6000 метров, температура минус 35. Стекла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер". Подписался весь экипаж . Выходило, что четыре тысячи километров экипаж преодолел за 19 часов 25 минут. До Аляски оставалось лететь часов восемь . 2100 километров.
Через 52 минуты после прохождения полюса следует радиограмма голосом: "Отказал крайний правый мотор. Снижаемся, входим в облачность. Обледеневаем". Через 1 час 26 минут после отказа двигателя, якутская станция примет с борта такое сообщение: «Все в порядке. Слышимость - P-1». (плохая, т.е.).
в 14 ч 49 мин в эфир уходит третья аварийная радиограмма, принятая американскими станциями в Сиэтле и Анкоридже: «Отказал правый крайний из-за маслосистемы. Идем на трех. Тяжело. Идем в сплошных облаках. Высота полета 5600 м. Посадку будем делать в 3400. Леваневский».
Очевидно, за 17 мин, отделяющих вторую радиограмму от третьей, командир принял решение: «посадку будем делать в 3400». Что могут значить эти цифры?
По мнению П. Новокшенова, это кодированное обозначение района у Северной Америки, близ мыса Барроу.
После этого более-менее четких сообщений «Радио Леваневского» не передавало...
Искали самолет Леваневского долго - с перерывом на зиму, почти до середины августа 1938 года. За время поисков авиация лишилась двух тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 и летающей лодки Dornier Wal. А 19 мая 38-го, во время взлете с аэродрома близ Архангельска, потерпел катастрофу самолет с поисковиками Г-2 «СССР-Н-212»: с пробитым бeнзобаком машина свалилась в реку.
Тогда казалось, что поиски бессмысленны, возможно, произошло обледенение самолета и он погиб под водой. Однако воодушевляла фраза: «Предполагаем совершить посадку...» Появилось предположение, что самолет мог попытаться совершить посадку в лагере полярника Ивана Папанина, куда лететь было 250–300 км. Льдина, где находились папанинцы, могла бы быть удобной точкой для посадки самолета из всех вариантов поворотов к Гренландии, острову Элсмир (600–700 км) побережью Аляски (1500–1700 км).
Стоит отметить, что самой любопытной деталью стала записка американского священника и путешественника Гомера Келлемса, которая находится в архивах российского МИДа. Местные жители эскимосы рассказали ему о том, что 15 августа услышали шум моторов самолета, который летел между островками Тэтис и Спай в море Бофорта, а затем ушел под воду.
Подплыв к месту падения на своих охотничьих каяках, эскимосы увидели, по их словам, масляное пятно.
Келлемс отправился вместе с проводниками-эскимосами на место гибели, но началась зима, и пришлось вернуться.
12 августа 1938 года в «Правде» было опубликовано правительственное сообщение: «Дальнейшие поиски самолета Н-209 прекратить».
Выходит, прав был Отто Шмидт, заявлявший в начале 35-го, что, в случае аварии, найти самолет Леваневского в бескрайних просторах Арктики будет не реально.
Поиски энтузиастов возобновились уже лишь в 1989 году, когда американский профессор Дэвид Стоун, директор факультета геофизики Университета Аляски, снарядил научную экспедицию при участии своих аспирантов и волонтеров. Им удалось обнаружить более 20 различных аномалий, среди которых, могут быть части погибшего самолета Леваневского. Могли сохраниться четыре больших двигателя, каждый весит по 900–1000 кг.
Экспедиция по извлечению аномалий планировалась на 2014–2017 годы, но не состоялись из-за отсутствия средств.
Сигизмунд Леваневский
Источник
Источник: zagopod.com
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]