День в истории: 70 лет первому Saab

12 декабря 70 лет назад в шведском Трольхеттане начался серийный выпуск первого автомобиля марки Saab. История знаменитой модели 92 — в нашем сегодняшнем рассказе.

Svenska Aeroplan Aktiebolaget, то есть «Шведское авиационное акционерное общество» или, по-простому, Saab, образовалось в 1937 году. Причем главной задачей предприятия являлось создание современных боевых самолетов. На волне осязаемых опасений новой войны милитаризация в Европе шла полным ходом. Вот почему правительство Швеции с первого дня оказывало «Саабу» всяческую поддержку и обеспечивало фирму щедрыми заказами.

Война в итоге грянула, но Швеция умудрилась сохранить нейтралитет. Какими средствами и какой ценой — вопрос для другого рассказа. Но в 1945-м, когда самая кровопролитная бойня в истории закончилась, Saab оказался на перепутье.

Именно самолеты, как, например, этот тренировочный Saab 91 Safir, до поры были главной и единственной темой фирмы из Трольхеттана

До этого фирма из Трольхеттана выпускала бомбардировщики, разведывательные и тренировочные самолеты. С наступлением мирного времени военные заказы, щедро оплачиваемые министерством обороны, стали сходить на нет. Тогда-то руководство компании и озаботилось вопросами диверсификации производства.

После не нашедших поддержки предложений по выпуску кухонной мебели и сборных дачных домиков, тогдашние директора «Сааба» Рагнар Варгрен и Свен Оттербек остановились на автомобилях.

Люди, создавшие автомобильный Saab. Гуннар Люнгстрём на снимке в центре, Сикстен Сасон — крайний справа

Шведский «Фольксваген»

Несмотря на то, что Швеция не пострадала в результате военных действий, автопромышленность страны в 1945 году находилась в зачаточном состоянии. Единственная по-настоящему серьезная автомобильная компания королевства — Volvo — выпускала хоть и качественные, но довольно дорогие автомобили, которые не могли полностью удовлетворить спрос. Так что рынок для народного автомобиля в Швеции имелся.

Словом, выбор директоров «Сааба» кажется абсолютно логичным. Руководителем проекта под индексом 92 — Saab 91 вошел в историю как успешный тренировочный самолет — назначили Гуннара Люнгстрёма, опытного и исполнительного инженера-прочниста. Тот принципиальный момент, что Гуннар до сих пор не занимался разработкой автомобилей, руководство не волновал. Приказ есть приказ. Тем более, что от нового задания, как тогда казалось, целиком и полностью зависит будущее компании. Гуннар стал собирать команду.

Довоенный DKW F8 — муза инженеров Saab. Кстати, в СССР аббревиатуру этой немецкой фирмы шутливо расшифровывали как Дерево Клей Вода, намекая на обширное применение деревянных и фанерных панелей кузова

По нынешним меркам выглядело это презабавно. Можете представить хоккеистов-профессионалов, которых вывели на баскетбольную площадку? Сравнение вполне уместное, ведь, по словам того же Гуннара, из 15 человек, вошедших в группу разработчиков, водительские права были максимум у двух-трех человек!

Тем не менее, смельчаки и не думали унывать — по крайней мере, они знали, с чего начинать. Еще до войны в Швеции завидным спросом пользовались малолитражки немецкой фирмы DKW. Компактные, неприхотливые и недорогие модели F7 и F8 снискали славу честных тружеников. Именно на немецкие машины и обратили свои взоры новоявленные автомобильные инженеры.

Шведов, не отягощенных практическим опытом создания автомобилей, совершенно не беспокоили спорные моменты. Скажем, явно нонконформистский по тем временам передний привод или неочевидные преимущества двухтактного мотора. Напротив, «саабовцы» везде видели плюсы. Передние ведущие? Отлично — можно отказаться от карданного вала. Двухтактный мотор? Что ж, из-за специфического способа смазки — масло в подобные двигатели добавляется прямо в бензин — они легче заводятся в мороз!

Специфический дизайн автомобиля поначалу вызывал у руководства фирмы много вопросов...

Сами того не ведая, парни Гуннара Люнгстрема создавали очень прогрессивную для второй половины 40-х конструкцию. Ведь к переднему приводу, независимой подвеске и рулевому управлению реечного типа добавлялась еще и редкая для той поры несущая конструкция кузова — о примитивной раме продвинутые авиаинженеры даже не вспоминали. А уж каким получился сам кузов... Гениальным — иначе и не скажешь.

Маэстро Сасон спешит на помощь

Утверждается, что этот карандашный рисунок принадлежит Гуннару Люнгстрёму. Теперь вы понимаете, почему руководство фирмы пригласило профессионального дизайнера...

Изначально группа разработчиков обходилась без дизайнера. Гуннар Люнгстрём сам пытался набросать приблизительный облик будущей машины. Но его эскизы, видимо, так напугали руководство, что профессионал вскоре был найден. Знаменитый — не только впоследствии, но и на тот момент — Сикстен Сасон пришел на работу в Saab уже по ходу работы над проектом 92. Талантливый сын успешного шведского скульптора имел за плечами академическое образование Парижа и опыт работы во всех мыслимых сферах дизайна: от швейных машинок и фотоаппаратов до поездов и автобусов. В начале 40-х Сасон, кстати, сотрудничал и со строго авиационным на тот момент «Саабом». Теперь к Сикстену обратились с просьбой помочь в создании автомобиля.

Первый же скетч большого мастера привел в восторг инженеров Saab. Больше всего эскиз напоминал фюзеляж самолета, лишенный оперения. Обтекаемая линия крыши, обтекаемые крылья, почти полностью закрытые — причем не только сзади, но и спереди — колесные арки. В аэродинамической трубе модель будущего Saab в масштабе 1:10 показала впечатляющие 0,32 лобового сопротивления!

Правда, на смотринах руководство компании, мягко говоря, разошлось во мнениях насчет эстетических ценностей машины. Но вошедший во вкус Гуннар Люнгстрём оказался непреклонен: «Если такой дизайн сэкономит владельцу 100 литров бензина в год, мне наплевать на то, что машину сравнивают с лягушкой!»

В аэродинамической трубе Ursaab (то есть «изначальный Saab») показал очень крутые 0,32 Cx

Трудности роста

Аэродинамический дизайн удалось отстоять, но работы впереди было еще непочатый край. Незнакомые с технологией производства автомобилей шведы, испытывавшие к тому же проблемы с оборудованием, работали старым дедовским способом. Форму кузова первому ходовому прототипу придавали без помощи прессов — исключительно методом ручной формовки. При этом мотор, систему охлаждения и даже бензобак целиком позаимствовали у найденного чуть ли не на свалке DKW.

Первый ходовой прототип, получивший регистрационный знак Е14783, отличался утопленными фарами и упрощенным оформлением решетки радиатора

Но все это было неважно. Уже в 1946 году начались испытания первого ходового прототипа с индексом 92001, а еще через год, 10 июня 1947-го, машину представили ограниченному кругу специалистов и прессе. Saab сразу произвел фурор. Крупнейший на тот момент автодилер Швеции Гуннар Филипсон выразил желание выкупить 8000 автомобилей, а главное — внес предоплату!

• Всего было построено несколько прототипов Ursaab, самый известный из которых вот этот, с круглыми фарами. Обратите внимание на толщину передних дверей!  
• Узкие шины и широкие почти полностью закрытые колесные арки придавали прототипу довольно забавный вид

Теперь у «Сааба» появилось не только желание, но и средства. В Штатах вскоре заказали промышленные прессы для штамповки кузовных панелей. В ожидании поставки от фирмы Clearing Machine, шведские инженеры по образу и подобию двигателя DKW творили собственный двухтактный мотор. Не обошлось и без работы над ошибками.

Дизайн салона из версии «Проще некуда». Обратите внимание на специфическую форму педалей

Во время дорожных испытаний прототипа 92001 вскрылся ряд недостатков. Скажем, от эффектных и эффективных с точки зрения аэродинамики закрытых колесных арок пришлось отказаться. На тестах узкие колесные ниши забивались снегом, и по утрам машина порой не могла тронуться с места.

• Под капотом первого ездового прототипа — двигатель и система охлаждения от DKW
• А вот почему инженерам, в конце концов, пришлось отказаться от закрытых колесных арок

Другую проблему неожиданно подкинули парни из Volvo. Будущие соседи-конкуренты также решили выйти на рынок бюджетных автомобилей и заранее анонсировали цену будущего Volvo PV444 в 4400 крон. Такой прайс разом рушил все планы Saab. Ведь по первоначальным расчетам даже себестоимость 92-й модели обходилась в большую сумму. Люнгстрёму и компании срочно пришлось удешевлять проект. Среди прочего, в Трольхеттане отказались от такого барского излишества, как, например, наружная крышка багажника! Каждая крона была на счету.

Удачный дебют без продолжения

Пусть медленнее, чем хотелось, но клубок проблем постепенно распутывался. Saab 92 — теперь это имя стало вполне официальным — получил новый кузов с видоизмененными фарами, решеткой радиатора и традиционными открытыми колесными арками. Впрочем, узнаваемые, типично «сасоновские» обтекаемые формы остались, как и низкий коэффициент лобового сопротивления. «Трофейный» мотор под капотом DKW сменил собственный «саабовский» — тоже двухцилиндровый, тоже двухтактный. При объеме чуть меньше 800 кубиков моторчик развивал 25 л.с., на нем применялась простейшая термосифонная система охлаждения, а также обгонная муфта, необходимая двухтактнику в режиме торможения двигателем. Комплектом к этому хозяйству шла простенькая 3-ступенчатая механика с несинхронизированной первой передачей.

Более поздний прототип с видоизмененной решеткой радиатора

Так опрятно и стильно выглядела серийная версия Saab 92, выпуск которой начался 12 декабря 1949 года

Скромные вводные, ничего не скажешь. Зато 92-й был хорош с точки зрения аэродинамики, да и весил немного — снаряженная масса меньше 800 кг. Динамика в любом случае была разве что приемлемой. Сотню Saab 92 набирал где-то за полминуты, а быстрее 105 км/ч машина не могла разогнаться физически.

• Почти все 92-е первых лет выпуска были зелеными. Еще со времен войны на складах Saab имелись обширные запасы зеленой эмали 
• И в рекламе первых лет Saab 92 неизменно зеленый

Впрочем, не сравнивайте сегодняшние реалии с послевоенными. Для конца 40-х новый Saab был сродни откровению. Он ничем не уступал по динамике сходному по габаритам VW Beetle, но при этом клал немца на лопатки в плане просторного салона и дорожных манер.

Журналисты английского Autocar не скрывали восторгов по поводу автомобиля доселе никому не известной марки.

• Помните толстенные двери прототипа? К конвейеру они изрядно похудели...
• Интерьер, впрочем, остался минималистским
• Радиатор установлен не перед мотором, а за ним. Своеобразный подход к системе охлаждения будет отличать Saab и 40 лет спустя...

— Из всех новаторских идей Saab 92 больше всего впечатляет управляемость. На неровных, извилистых дорожках этот маленький автомобиль просто восхитителен! Уверены, при наличии более мощного двигателя он мог бы многого добиться на трассе ралли «Монте-Карло»!

• Благодаря компактной переднеприводной компоновке салон при минимальных габаритах удалось сделать достаточно просторным
• А вот доступ к багажнику на первых версиях модели открывался лишь через салон...

Британцы как в воду глядели. Даже в стоковом виде 92-й оказался достойным спортсменом. Надежная конструкция и легкий для понимания переднеприводной характер позволили заводскому инженеру Saab Ральфу Мельде финишировать вторым в классе на ралли Монте-Карло 1950 года. Спустя всего две недели после начала серийного производства! А еще чуть позже Мельде выиграет популярное в Швеции «Зимнее ралли».

SAAB 92 буквально с самого рождения увлекся автоспортом

Но и без спортивных успехов спрос на машину опережал предложение. В первый полный год производства в Трольхеттане собирали всего по три автомобиля в день — на круг получилось 1246 штук. Постепенно объемы выпуска увеличивались, но на масштабы Volkswagen, Ford или даже Volvo «Сааб» выходить не торопился. Всего за шесть лет шведы сделают чуть больше 20 тысяч 92-х. Хотя рынок с радостью проглотил бы и втрое большие тиражи...

Фотосессии вместе с самолетами для Saab 92 самое обычное дело

• Saab 92B, появившийся в 1953 году, отличался увеличенной площадью заднего стекла и внешней крышкой багажника
• На конвейерной ленте завода Saab никогда не было слишком шумно. Тиражи у шведов выходили не самые великие...

Но не обвиняйте компанию в нежелании развивать бизнес. Здесь все не столь однозначно. Вспомним — ведь 92-й создавался в то время, когда Saab не получал авиационных заказов. Но усилившееся в начале 50-х противостояние западного мира и СССР принесло военно-промышленному комплексу новые бюджеты. Свой весьма увесистый кусок пирога получили и шведы.

Сменщик модели 92, Saab 93 дебютировал в декабре 1955-го. По сути, это была немного модернизированная версия оригинала. Впрочем, черты 92-го легко угадываются и в Saab 96, выпуск которого продолжался аж до 1980 года

Автомобильный бизнес в Трольхеттане благоразумно не стали закапывать, но и развивать его ударными темпами также уже не могли, а может, просто не хотели. К чему все это в итоге привело, мы, к сожалению, знаем. Не хочется повторяться, но и это уже совершенно другая история....

Источник: 4kolesa.mirtesen.ru

уникальные шаблоны и модули для dle