Как в порты Прибалтики пришла безденежная тишина

Американские аналитики отмечают кризис транспортно-логистического комплекса балтийских республик из-за ухода российских грузов. Объясняем, почему.

В аналитическом обзоре Джеймстаунского фонда "Россия переводит грузопотоки в собственные порты из прибалтийских" констатируется кризис транспортно-логистического комплекса балтийских республик из-за ухода российских грузов, пишет политолог Александр Носович для RuBaltic.ru.

"В первой половине 2019 года российский трафик через эстонские, латвийские и литовские морские порты сократился на 12,4% по сравнению с тем же периодом годом ранее, тогда как российский трафик через российские порты в Финском заливе увеличился на значительно большую цифру. Эти статистические данные дают четкое указание на то, что Москва рассматривает вторые как замену первым и будет продолжать сокращать объемы как массовых, так и контейнерных перевозок, проходящих через порты Балтии", – говорится в докладе.

Отмечается, что до недавнего времени у России не было другого выбора, кроме использования морских портов стран Балтии, ведь появившаяся в период СССР железнодорожная система направлялась в эти порты, а у самой России были относительно небольшие собственные объекты на Балтийском море.

"Но без особой шумихи Москва расширяет существующие порты или строит новые в обоих регионах, и теперь эти порты осуществляют все возрастающую торговлю в Россию и из нее", – пишет автор доклада.

Следом автор доклада сравнивает цифры грузооборота в российских портах с цифрами в портах стран Балтии. Так, в Приморске, Усть-Луге и Высоцке за первые девять месяцев 2019 года грузооборот вырос на 16,7%, 7,3% и 5,3% соответственно, в Рижском порту, в Лиепае и Таллине перевалка грузов в этот же период упала на 8,7%, 5,1% и 8,3%.

"Учитывая, что абсолютное большинство грузооборота стран Прибалтики всегда составлял российский транзит, не увидеть связи между этими двумя тенденциями невозможно", – отмечает политолог Александр Носович.

Поиск замены

Страны Балтии начинают искать замену российским грузам. При этом, как отмечает Александр Носович, альтернатив две – Белоруссия, которая пока что спасает Клайпедский порт, и Китай, на который республики возлагают стратегические надежды.

"Обе альтернативы при ближайшем рассмотрении оказываются сомнительными. Белорусская экономика тесным образом связана с российской, залог ее успешного развития – еще более тесная взаимосвязь, и на очередном неизбежном этапе "углубления интеграции" неизбежно дойдет до переориентации белорусского транзита с Прибалтики на РФ", – считает политолог.

То же касается и других стран ЕАЭС. Это признает и Джеймстаунский фонд, говоря о "давлении России на Беларусь и другие страны СНГ, которые Россия принуждает не иметь дела с Прибалтикой".

"Что касается Китая, то тут американцы дают понять о давлении американцев, причем не прямо, а опосредованно. Цитируются московские эксперты, которые указывают, что НАТО не позволит Прибалтике развивать экономические связи с Китаем по соображениям безопасности, и из-за давления Североатлантического альянса китайские инвестиции не придут в балтийские порты в объеме, достаточном для того, чтобы компенсировать потери от ухода России", – рассказывает Носович.

Политолог напоминает о поездках в страны Балтии представителей Белого дома и Госдепартамента США, на которых республикам прямо говорили о невозможности сотрудничества с "главным стратегическим конкурентом США".

С другой стороны, даже если бы США были "за" сотрудничество балтийских республик с Китаем, китайский транзит до стран Балтии все равно должен был пройти через территорию России, однако дала бы Россия согласие на использование своей инфраструктуры в таких целях, имея собственные порты, – вопрос риторический, считает Носович.

"Американская аналитика подводит к неизбежному выводу, что коллапс транзитной отрасли Прибалтийских республик – дело решенное, потому что восполнить потери от ухода российских грузов нечем. Потери же эти огромны. С учетом страховок и железнодорожных сборов приводится цифра в полмиллиарда долларов годовых доходов от транзита России. И это цифра за прошлый год, когда до половины российского транзита уже ушло из Прибалтики в Ленинградскую область. Когда уйдет весь транзит, суммарные потери прибалтийского бюджета будут миллиардными", – указывает политолог.

Последствия

В аналитическом обзоре Джеймстаунского фонда не дается никаких советов балтийским республикам. Политолог Александр Носович отмечает, что в данном случае и не может быть никаких рекомендаций:

"Вы сами себе выбрали нишу маленьких, но отчаянно смелых прифронтовых государств, промышляющих русофобией в международной политике. Так какой же после этого российский транзит?".

С другой стороны, указывает Носович, какая дипломатическая и военная помощь от США может быть, если страны "рассчитывают на экономические шашни со "страной-агрессором", от которой просят их защитить.

"Готовьте ваши порты на прием американских танков и не надейтесь сорвать при этом ни российского рубля. Если в процессе встречи танков сдохнете с голода от безденежья – это ваши проблемы. Танкам от безлюдья на оперативном просторе только вольготнее", – резюмирует Носович.

Российские порты на Балтике могут получить дополнительно около трех миллионов тонн грузов в год за счет перевода из Прибалтики импорта грузов в контейнерах

РИГА, 19 ноя — Sputnik. Россия успешно реализует стратегию переориентации грузопотоков на собственные порты на Балтийском море, в первую очередь речь идет о навалочных грузах отечественного происхождения. Дополнительный объем перевалки российские порты могут получить за счет перевода импорта грузов из портов Прибалтики в РФ, пишет директор Heavy World Events & Media Алексей Чаликов в статье для dp.ru.

Правительство РФ намерено к 2020 году перебросить дополнительный грузопоток в направлении отечественных портов на уровне 60 миллионов тонн, из которых 40 миллионов — это навалочные грузы. Статистика подтверждает, что часть грузов, которые раньше перегружались в портах Прибалтики, ушла в российские порты. Так, грузооборот порта Рига по итогам января — октября 2019 года упал на 8,7%. Меньше стало угля — на 24,5%, минеральных удобрений — на 15,5%, пиломатериалов — на 11,6%, металлолома — на 31,1%, наливных грузов — на 12,7%. В то же время контейнерооборот порта Риги вырос почти на 1% — это немного, но показательно, считает Чаликов.

Хотя стоимость перевозки в Московский регион одного морского контейнера через порт Санкт-Петербурга на 30—40 тысяч рублей дешевле, чем через порты Прибалтики. Однако многие импортеры выбирают порты стран Балтии в том числе из-за того, что возможности перетарки груза из контейнеров на другие виды транспорта в Санкт-Петербурге ограничены. Реально такие услуги оказывает только один терминал. В настоящее время эффективные работающие производственные мощности, позволяющие проводить мультимодальные перевозки, предлагает только порт Бронка.

Другой аспект — таможенное законодательство и работа таможенных складов. Яркий пример тут — транзит алкогольной продукции. Крупные импортеры имеют возможность закупать продукцию и маркировать ее прямо на заводе-изготовителе. Более мелкие компании, покупающие вино у небольших независимых производителей, приобретают продукцию немаркированной. По закону, без наклеенных акцизных марок ее на территорию РФ ввозить запрещено. Поэтому такой товар идет в Клайпеду или Ригу, там ящики с вином вскрывают и каждую бутылку маркируют акцизной маркой. Половина импорта алкогольной продукции поступает в Россию через порты Литвы и Латвии.

В общей сложности, по данным ФТС России, за 2018 год транзитом через Прибалтику в Россию было ввезено три миллиона тонн грузов. По мнению Чаликова, забрать часть этих грузов помогут разработка и реализация отдельной программы по переориентации российского контейнерного транзита. Сегодня для возвращения грузов, идущих в РФ через порты Прибалтики, пока нет всех условий.

AFTERSHOCK

Источник

Источник: bazaistoria.ru

уникальные шаблоны и модули для dle