«Садиться при порывах ветра 22 метра в секунду очень непросто»: молодой пилот — о жизни и работе за полярным кругом
---
Артур — 24-летний пилот вертолёта. Он летает по самым труднодоступным местам Крайнего Севера, несмотря на холод, пургу и полярные ночи. Он рассказал «Мелу», как выбрал профессию, почему без вертолётов на Севере не выжить и зачем пилотам хорошо считать.
Пилотом я работаю только несколько месяцев
Мне 24 года, я из небольшого города Нюрба в Якутии.
Он расположен в 800 километрах от Якутска по Колымской трассе, там живёт 10 тысяч человек. В 2013 году я поступил в Омский лётно-технический колледж, и с тех пор моя жизнь связана с авиацией.
Окончить училище я смог лишь спустя шесть лет. Не скажу, что было просто, но преодолевать трудности помогали родные, которые поддерживали меня во всём.
Я только начал карьеру пилота, работаю несколько месяцев. Летаю по всей территории Якутии. На работу поступил сразу после училища, какое-то время проходил наземную подготовку — изучал местность, документацию, обязанности второго пилота, авиационные правила, руководство по летной эксплуатации.
Базируюсь в столице, в Якутске, но основная работа — в командировках по Заполярью. Обычно они длятся по две недели, но сейчас уже месяц я работаю в Тикси, небольшом посёлке на берегу моря Лаптевых.
Боязнь первых полетов проходит ещё в училище. Главное — довериться инструктору и технике, которую эксплуатируешь
Конечно, я всё равно немного волновался: всё-таки впервые на меня легла ответственность за жизнь пассажиров. Но мне повезло — у меня был очень хороший и спокойный командир. Он просто сказал: «Не волнуемся, выполняем всё, как учили». И всё, я полетел.
На подготовку к полёту нам дают час. За это время нужно всё просчитать и проверить технику. Звучит сложно, но я уже делаю всё на автомате: прихожу на работу, мне говорят, куда лететь, я всё просчитываю. Вычислений нужно очень много делать, и, честно говоря, когда я только поступал в лётное, то и не представлял, сколько мне придётся считать каждый день.
Чтобы учесть, сколько нужно топлива, недостаточно знать, какое расстояние до пункта назначения, нужно учитывать вес, температуру и какой ветер. Бывает, что ветер встречный, и полёт тогда будет длиться намного дольше. От этого зависит, сколько топлива брать, сколько человек можешь перевезти, сколько груза взять с собой.
На севере Якутии температура редко опускается ниже минус 40
Сейчас у нас нехватка молодых пилотов. Есть старая гвардия — очень опытные пилоты, есть те, кому за тридцать, а таких, как я, мало. Все молодые хотят в больших городах летать, а не в деревнях. У нас же тут в основном маленькие населённые пункты, да ещё и климат суровый.
Летать на Крайнем Севере непросто: тут зимой полярные ночи, пурга. Кроме того, гористая местность, некоторые вершины достигают полутора тысяч метров.
На таких участках бывают очень сложные метеоусловия, сильные ветра, нисходящие и восходящие потоки воздуха, из-за которых сложно держать курс и управлять машиной: то ветер дунет сбоку, то ты словишь поток и у тебя либо неконтролируемый набор высоты, либо спад. Температуры зимой бывают экстремальные, но это не так страшно. По руководству наш Ми-8 можно эксплуатировать до минус 50 градусов, а тут, на севере Якутии, температура редко опускается ниже минус 40, сказывается влияние моря.
Самая большая проблема — сильный ветер и плохая видимость из-за снега, тумана или низкой облачности
Тогда мы летаем по приборам — можно сказать, практически вслепую. Бывало, попадаешь в облака или туман — и всё, ты ничего не видишь, визуально не можешь определить ни расстояние, ничего.
В отрезанных от цивилизации сёлах мы, по сути, превращаемся в скорую помощь
У нас есть три вида полётов: мы перевозим и доставляем грузы и пассажиров, выполняем санитарные рейсы, а ещё бывают поисковые, аварийно-спасательные работы. Это значит, что если в близлежащем районе упадёт вертолёт или пропадёт человек, то нас поднимут искать.
Мы летаем по маленьким сёлам и посёлкам, где живут от семисот до полутора тысяч человек. Они зависят от наших полётов, поскольку в основном отрезаны от цивилизации. К ним нет дорог, только зимники (дороги, проложенные по замёрзшим руслам рек. — Прим. ред.) и авиация, которая перевозит и людей, и грузы, и продукты. В таких условиях особенно важны санитарные рейсы. Когда мы их выполняем, мы, по сути, превращаемся в скорую помощь. Мы летаем даже в самых сложных условиях, чтобы успеть помочь. Все больницы находятся в крупных центрах, а большинство населённых пунктов — в полутора или двух часах лёта. Мы меняем конструкцию вертолёта, чтобы закрепить носилки, в нём обязательно дежурят врач и санитар. Также мы снижаем так называемый метеоминимум: в обычной ситуации при вертикальной видимости в 500 метров вылетать нельзя, а при санитарном рейсе можно.
Самое труднодоступное место, куда я летал, — это горный аэродром посёлка Усть-Куйга, маленькое поселение на семьсот человек, абсолютно отрезанное от всего. Там сложные взлёт и посадка и нужно держать ухо востро из-за сложных погодных условий. Как-то пришлось садиться при порывах ветра в 22 метра в секунду — это очень непросто.
Искусственный интеллект вряд ли сможет заменить пилотов
К полётам я тщательно готовлюсь, поскольку каждый не похож на предыдущий, даже если маршруты одни и те же: разные задания, другие люди, разные условия. Всё зависит от метеоусловий, и командир решает, можем лететь или нет. Если нет, то даём задержку, и бывает, что не знаешь, когда вылетишь. Но это характерно не только для Севера, а для всех горных участков.
Я думаю, что профессию надо выбирать исходя из интереса. Я в авиацию пошёл потому, что мне было интересно: хотел увидеть новые места и людей. Надо было только решить, что мне ближе — самолёты или вертолёты. Выбрал второе: только так можно посетить самые дальние уголки Якутии. О своём выборе я не жалею, хоть и потратил на обучение целых шесть лет.
Ради интересного дела на учёбу можно потратить и шесть лет, и даже больше. Вуз, университет или самообучение — сейчас это не так важно, потому что профессии меняются так быстро, что учиться всё равно придётся всю жизнь. Гораздо сложнее выбрать специальность. Сейчас в этом может помочь проект «Билет в будущее», который недавно запустили в школах. Ученики с 6-го по 11-й класс могут пройти специальную диагностику и получить рекомендации от опытных наставников о выборе будущей профессии.
На вертолётах мы можем приземляться куда угодно, нам не нужна взлётно-посадочная полоса, мы летаем где хотим, лишь бы топлива хватило. Кроме того, на вертолёте видишь мир совсем по-другому. Ты можешь лететь на высоте птичьего полёта, а можешь подняться над облаками.
Мне кажется, профессия пилота, а тем более пилота вертолёта, всегда будет важна. Вертолёты трудно заменить другими воздушными судами, особенно в таких местах, как Якутия, где мало дорог и огромные расстояния, много маленьких населённых пунктов и нет возможности содержать полноценные взлётно-посадочные полосы.
Сейчас разрабатывают автоматику, чтобы меньше рисковать жизнями пилотов и пассажиров, уменьшить количество аварий, связанных с человеческим фактором и ошибками. Но не думаю, что искусственный интеллект когда-нибудь сможет заменить тут человека и те качества, которые пилот приобретает с годами, с опытом, — чутьё и интуицию, помогающие в самых сложных ситуациях.
Филиппо Валоти-Алебарди
Пилотом я работаю только несколько месяцев
Мне 24 года, я из небольшого города Нюрба в Якутии.
Он расположен в 800 километрах от Якутска по Колымской трассе, там живёт 10 тысяч человек. В 2013 году я поступил в Омский лётно-технический колледж, и с тех пор моя жизнь связана с авиацией.
Окончить училище я смог лишь спустя шесть лет. Не скажу, что было просто, но преодолевать трудности помогали родные, которые поддерживали меня во всём.
Я только начал карьеру пилота, работаю несколько месяцев. Летаю по всей территории Якутии. На работу поступил сразу после училища, какое-то время проходил наземную подготовку — изучал местность, документацию, обязанности второго пилота, авиационные правила, руководство по летной эксплуатации.
Базируюсь в столице, в Якутске, но основная работа — в командировках по Заполярью. Обычно они длятся по две недели, но сейчас уже месяц я работаю в Тикси, небольшом посёлке на берегу моря Лаптевых.
Боязнь первых полетов проходит ещё в училище. Главное — довериться инструктору и технике, которую эксплуатируешь
Конечно, я всё равно немного волновался: всё-таки впервые на меня легла ответственность за жизнь пассажиров. Но мне повезло — у меня был очень хороший и спокойный командир. Он просто сказал: «Не волнуемся, выполняем всё, как учили». И всё, я полетел.
На подготовку к полёту нам дают час. За это время нужно всё просчитать и проверить технику. Звучит сложно, но я уже делаю всё на автомате: прихожу на работу, мне говорят, куда лететь, я всё просчитываю. Вычислений нужно очень много делать, и, честно говоря, когда я только поступал в лётное, то и не представлял, сколько мне придётся считать каждый день.
Чтобы учесть, сколько нужно топлива, недостаточно знать, какое расстояние до пункта назначения, нужно учитывать вес, температуру и какой ветер. Бывает, что ветер встречный, и полёт тогда будет длиться намного дольше. От этого зависит, сколько топлива брать, сколько человек можешь перевезти, сколько груза взять с собой.
На севере Якутии температура редко опускается ниже минус 40
Сейчас у нас нехватка молодых пилотов. Есть старая гвардия — очень опытные пилоты, есть те, кому за тридцать, а таких, как я, мало. Все молодые хотят в больших городах летать, а не в деревнях. У нас же тут в основном маленькие населённые пункты, да ещё и климат суровый.
Летать на Крайнем Севере непросто: тут зимой полярные ночи, пурга. Кроме того, гористая местность, некоторые вершины достигают полутора тысяч метров.
На таких участках бывают очень сложные метеоусловия, сильные ветра, нисходящие и восходящие потоки воздуха, из-за которых сложно держать курс и управлять машиной: то ветер дунет сбоку, то ты словишь поток и у тебя либо неконтролируемый набор высоты, либо спад. Температуры зимой бывают экстремальные, но это не так страшно. По руководству наш Ми-8 можно эксплуатировать до минус 50 градусов, а тут, на севере Якутии, температура редко опускается ниже минус 40, сказывается влияние моря.
Самая большая проблема — сильный ветер и плохая видимость из-за снега, тумана или низкой облачности
Тогда мы летаем по приборам — можно сказать, практически вслепую. Бывало, попадаешь в облака или туман — и всё, ты ничего не видишь, визуально не можешь определить ни расстояние, ничего.
В отрезанных от цивилизации сёлах мы, по сути, превращаемся в скорую помощь
У нас есть три вида полётов: мы перевозим и доставляем грузы и пассажиров, выполняем санитарные рейсы, а ещё бывают поисковые, аварийно-спасательные работы. Это значит, что если в близлежащем районе упадёт вертолёт или пропадёт человек, то нас поднимут искать.
Мы летаем по маленьким сёлам и посёлкам, где живут от семисот до полутора тысяч человек. Они зависят от наших полётов, поскольку в основном отрезаны от цивилизации. К ним нет дорог, только зимники (дороги, проложенные по замёрзшим руслам рек. — Прим. ред.) и авиация, которая перевозит и людей, и грузы, и продукты. В таких условиях особенно важны санитарные рейсы. Когда мы их выполняем, мы, по сути, превращаемся в скорую помощь. Мы летаем даже в самых сложных условиях, чтобы успеть помочь. Все больницы находятся в крупных центрах, а большинство населённых пунктов — в полутора или двух часах лёта. Мы меняем конструкцию вертолёта, чтобы закрепить носилки, в нём обязательно дежурят врач и санитар. Также мы снижаем так называемый метеоминимум: в обычной ситуации при вертикальной видимости в 500 метров вылетать нельзя, а при санитарном рейсе можно.
Самое труднодоступное место, куда я летал, — это горный аэродром посёлка Усть-Куйга, маленькое поселение на семьсот человек, абсолютно отрезанное от всего. Там сложные взлёт и посадка и нужно держать ухо востро из-за сложных погодных условий. Как-то пришлось садиться при порывах ветра в 22 метра в секунду — это очень непросто.
Искусственный интеллект вряд ли сможет заменить пилотов
К полётам я тщательно готовлюсь, поскольку каждый не похож на предыдущий, даже если маршруты одни и те же: разные задания, другие люди, разные условия. Всё зависит от метеоусловий, и командир решает, можем лететь или нет. Если нет, то даём задержку, и бывает, что не знаешь, когда вылетишь. Но это характерно не только для Севера, а для всех горных участков.
Я думаю, что профессию надо выбирать исходя из интереса. Я в авиацию пошёл потому, что мне было интересно: хотел увидеть новые места и людей. Надо было только решить, что мне ближе — самолёты или вертолёты. Выбрал второе: только так можно посетить самые дальние уголки Якутии. О своём выборе я не жалею, хоть и потратил на обучение целых шесть лет.
Ради интересного дела на учёбу можно потратить и шесть лет, и даже больше. Вуз, университет или самообучение — сейчас это не так важно, потому что профессии меняются так быстро, что учиться всё равно придётся всю жизнь. Гораздо сложнее выбрать специальность. Сейчас в этом может помочь проект «Билет в будущее», который недавно запустили в школах. Ученики с 6-го по 11-й класс могут пройти специальную диагностику и получить рекомендации от опытных наставников о выборе будущей профессии.
На вертолётах мы можем приземляться куда угодно, нам не нужна взлётно-посадочная полоса, мы летаем где хотим, лишь бы топлива хватило. Кроме того, на вертолёте видишь мир совсем по-другому. Ты можешь лететь на высоте птичьего полёта, а можешь подняться над облаками.
Мне кажется, профессия пилота, а тем более пилота вертолёта, всегда будет важна. Вертолёты трудно заменить другими воздушными судами, особенно в таких местах, как Якутия, где мало дорог и огромные расстояния, много маленьких населённых пунктов и нет возможности содержать полноценные взлётно-посадочные полосы.
Сейчас разрабатывают автоматику, чтобы меньше рисковать жизнями пилотов и пассажиров, уменьшить количество аварий, связанных с человеческим фактором и ошибками. Но не думаю, что искусственный интеллект когда-нибудь сможет заменить тут человека и те качества, которые пилот приобретает с годами, с опытом, — чутьё и интуицию, помогающие в самых сложных ситуациях.
Филиппо Валоти-Алебарди
Источник: labuda.blog
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]