Есть ли будущее у авиастроительной отрасли Украины?
---
Украинский веб-ресурс "Хвиля" опубликовал небезынтересный материал "Есть ли будущее у авиастроительной отрасли Украины?" авторства Анатолия Вовнянко, бывшего в "Антонове" в свое время ведущим конструктором по самолету Ан-225 и заместителем главного конструктора по самолетам Ан-218, Ан-124, Ан-124-100, Ан-225, Ан-325 и их модификациям.
Первый опытный образец самолета Ан-178 (регистрационный номер UR-EXP, серийный номер 001) (с) hvylya.net
Автор хотел бы этой статьей поднять дискуссию среди профессионалов в украинском обществе о реальном состоянии и будущем останков этой единственной высокотехнологической отрасли, которая еще осталась в Украине.
Авиастроительная отрасль Украины развивалась до 2005 года, пока в должности генерального конструктора АНТК им. О.К. Антонов был Балабуев П.В. До этого момента разрабатывались новые самолеты Ан-38, Ан-70, Ан-140, Ан-148, воплощались цифровые технологии и композитные материалы и многое многое другое.
Стараниями генерального конструктора и его команды «специалистов» и подхалимов, а затем и президента ГП «Антонов» Кивы Д.С. отрасль была превращена в мастерскую по единичному изготовлению самолетов для пиара и сохранения на «хлебной должности». Были утеряны многие рынки, а разработка «новых» самолетов была приурочена к смене власти. За 10 лет была создана только одна, реально внедренная в производство модификация самолета Ан-148 – Ан-158, которая не стала успешной, т.к. не занимались ее продвижением на рынки. С 2010 года на базе самолета Ан-148 создается самолет Ан-178, который, мягко говоря, имеет туманные перспективы из-за некомпетентности его создателей. Вместе с тем все скудные ресурсы бюджета были перетянуты на «Антонов», как и львиная доля работ по ремонту старых самолетов, в результате чего Харьковский авиазавод балансирует на грани банкротства, а для 410-го ремонтного завода, после завершения модернизации самолетов Ан-32 ВВС Индии, практически нет работы. (См. «Взлеты и падения. К 70-й годовщине создания ОКБ О.К. Антонова»).
В мае-сентябре 2014 года Правительство Яценюка А.П. предприняло попытку сменить руководство ГП «Антонов» – вместо Кивы Д.С. был назначен Меренков С.В. Это, как оказалось, был последний шанс, что «Антонов» сможет возглавить реальный профессионал. Но Кивой Д.С. были мобилизованы все возможные средства, «подтянуты» необходимые денежные ресурсы и… потуги Правительства утонули в судах и собственном Минюсте.
Одураченный трудовой коллектив недолго радовался, что спас своего руководителя, а заодно и себя, потому, что в июне 2015 года на ДП «Антонов» пришла новая руководящая команда «временщиков», и, пусть даже «бывшие» остались на своих местах, их сразу же отодвинули от всех финансов. Сначала был назначен новый и.о. Президента Гвоздев М.А., не имеющий ни высшего образования, ни вообще отношения к авиации, который целый год рассказывал что будут строить до 24 самолетов в год, что есть заказы на 100 самолетов на 4 млрд. Ан-178 и др.. Но, наверное, у него кончилась фантазия, что еще можно придумывать, а потому его заменили на А. Коцюбу. Этот сразу взял «с места в карьер» и не вылезает из ТВ, рассказывая как будут вместе с китайцами достраивать 2-й самолет Ан-225 и серийно его строить в Китае и как, эта никому не известная гонкогская фирма, еше и будет финансировать строительство Ан-178 и др..
Через некоторое время, когда врать уже просто будет нечего, а мыльный пузырь с Ан-225 лопнет, назначат нового руководителя, условно Молоткова, и он забъет последний гвоздь в крышку гроба украинского авиапрома.
Поскольку достучаться до Президента Украины невозможно (все письма и материалы которые автор ему направлял отфутболиваються Администрацией Президента по инстанциям), а все ответственные за авиационную отрасль (РНБО, «Укроборонпром», Руководство ГП «Антонов») безбожно врут ему и предоставляют недостоверную информацию, то может удастся с помощью СМИ, общественности или каких-то небезразличных людей во власти донести Президенту, что реально ожидает эту отрасль в ближайшем будущем.
Но сначала я немного вернусь назад.
Самолет Ан-70. В СССР, а затем уже окончательно в Украине совместно с Россией был создан этот выдающийся самолет короткого взлета и посадки. Поскольку он создавался под военную доктрину СССР, в частности, для конфликта с НАТО, то после распада которого он стал никому не нужен. Когда я в начале 2000 годов говорил об этом самолете с главным инженером ВТА РФ, то он сказал «Если бы были деньги, то мы бы купили штук 20 для спецопераций, а так все задачи решает самолет Ил-76». Тем не менее, чиновники России и Украины ездили друг к другу в гости, устраивали банкеты и подписывали бумажки по этому самолету, а реально самолет создавался Балабуевым П.В., в основном, за счет собственных средств. 5 самолетов заказало МО Украины и их начали строить где-то с 2003 года. Стоит отметить, что еще никто в мире такое малое количество самолетов не строил. После «оранжевой революции», когда Балабуев ушел, а на должность и.о. генерального конструктора назначили Киву Д.С., я написал докладную записку на имя президента Украины Ющенко. Там шла речь о плохом управлении серийными авиазаводами, что необходимо прекратить тратить бюджетные средства на самолет Ан-70 и заморозить этот проект, а средства направить на серийное производство Ан-140 и Ан-148. Кроме того, там были предложения по организации авиационного Концерна. Когда докладная записка с резолюцией Президента попала на АНТК им. Антонова, то Кива собрал совещание всех руководителей и меня пытались размазать по стенке. Но поскольку я был уверен в соей правоте, то кроме некоторых выпадов в мою сторону о «непатриотичности» и типа «как ты мог» ничего не было. Самое главное, что мне сказал директор серийного завода и чиновники: «Анатолий Григорьевич, что же Вы делаете — это же «живые» деньги!». И, действительно, деньги оказались «живыми», несколько сотен миллионов гривен улетели в неизвестном направлении. В 2012 году Кива Д.С. вместе со своим покровителем Азаровым Н.Я. торжественно выкатили голый фюзеляж!
Нынешние «временщики» решили — не пропадать же добру. Сейчас считают во что выльется достройка второго самолета для «музея идиотов».
В 2006 году в России было прийнято стратегическое решение о запуске самолета Ил-76 в Ульяновске на заводе «Авиастар» (был заказ от Китая на 38 самолетов и необходимо было обновлять парк ВТА, а Ташкент отказался акционировать и передать ТАПОиЧ в ОАК). Поэтому Россия и не собиралась строить самолет Ан-70, а только для имитации сотрудничества подписывала бумажки с украинским руководством. Но интеллектуальные права тем не менее были поделены между Украиной и Россией как 50:50, что сейчас пресекает на корню все мечты продолжать Ан-70 как чисто украинский проект.
Самолет Ан-124. В начале 2004 года на имя генерального конструктора Балабуева пришло письмо от руководства а/к «Волга-Днепр» примерно такого содержания: «Что Вы выдающийся и т.д. и только под Вашим руководством может возродиться серийное производство модернизированного самолета Ан-124». Короче, договорились мы все вместе сделать бизнес-план по восстановлению серийного производства на «Авиастаре» в кооперации России и Украины. Получился увесистый том, где кроме всякой шелухи (типа есть заказы на 80 самолетов) были и реальные цифры. Цена самолета составляла около $130 млн., завод мог выпускать только 2 самолета в год, на подготовку и восстановление производства необходимо около $500 млн. и первый самолет построят через 3 года на базе оставшегося планера. Но самая главная цифра была следующая – стоимость летного часа на этих новых самолетах была в 1.7 раза выше, чем на самолетах Ан-124-100, которые эксплуатируются авиакомпаниями! Короче: посчитали – прослезились. Но после того как генеральным конструктором стал Кива Д.С. это «возрождение» подняли на уровень Правительств 2-х стран и пиарилися и подписывали бумажки на МАКС и чего только не было. А не было самого главного – твердых заказов! Были только письма от а/к «Волга-Днепр», «Полет» и АНТК им. Антонова. Я не помню, кажись в 2010 году, когда вице-премьером в России был Сергей Иванов , стоимость модернизированного самолета названого Ан-124-111, в случае возобновлении его производства, возросла уже до 300 млн. долларов. А тепер посчитайте: в указанных авиакомпаниях эксплуатируются, в основном, самолеты купленные за $0-7 млн., а тут надо купить самолет за $300 млн., который не окупится и за столетие. Вот так закончилась эта эпопея «Возрождение “Руслана»!
И еще! Когда уже в Ульяновске на «Авиастар» был запущен в серию самолет Ил-476 и при этом параллельно строился самолет Ту-204, очень высокими чиновниками Правительств России и Украины подписывались «бумажки» о производстве на этом же заводе самолетов Ан-124 и Ан-70. Это какой-же уровень тупости демонстририровали с обеих сторон те , кто готовил эти материалы и те кто их подписывал.
Собственно, для чего я привел эти примеры с Ан-70 и Ан-124. Вместо того, чтобы решать реальные задачи отрасли по массовому серийному выпуску, продажам, модернизации и организации сервисного обслуживания самолетов Ан-140, Ан-74, Ан-148 и Ан-158, руководство ГП «Антонов» и концерна во главе с Кивой Д.С. 10 лет занималось, попросту говоря, полной фигней! Сейчас этим же занимается новое руководство ГП «Антонов» и отрасли!
А теперь прервемся на другие новости украинского авиастроения.
Государственный концерн «Укроборонпром» готов выпускать беспилотный авиационный комплекс «Горлица» АН-БК-1 для Вооруженных сил Украины уже со следующего года.
Невооруженным глазом видно, что это макет из пенопласта, дерева, труб, китайских колес с хозяйственного магазина. Может быть, только двигатель и винт реальные. Да еще не перевелись мастера на ДП «Антонов»! А ведь они даже не понимают, что планер для беспилотника — это только как тело в человека, а самое главное в него электронная и программная начинка, т.е. «мозги»! Они думают, что тяп-ляп и сделали за один год. В Израиле, США, России и др. годами и десятилетиями специальными фирмами и институтами велись серьезные наработки по «мозгам» для беспилотников! Ни у заказчика (МО Украины), ни у разработчика (ДП «Антонов») не то что опыта, а даже понятия нет, как создаются «мозги» боевых беспилотников. В лучшем случае сделают крупную свободнолетающую авиамодель и будут выдавать ее за боевой беспилотник. Ведь проверить что они делают невозможно, так как оба «пилят» деньги с одного «корыта» — бюджета МО.
А вот другой пример! Небольшая частная украинская компания Softex Aero (Бровары, Киевская область) 14 сентября 2016 года объявила о совершении первого полета разработанного и построенного ею легкого двухместного «высокоскоростного» вертолета VV-2.
Вот и сравните «достижение» государственного гиганта ГП «Антонов» и достижение небольшой частной фирмы!
В связи с полным прекращением сотрудничества в области самолетостроения с Россией утерян главный рынок, а также поставщик материалов и оборудования. Поскольку А. Коцюба заявил, что к средине 2017 года будут решены все вопросы замещения российских материалов и комплектующих, то у меня возникают вопросы по следующим самолетам.
Самолеты Ан-148 и Ан-158. Реальный заказ есть только от МО Украины на 3 самолета Ан-148 и 3 для Ирака (маловероятно). На «Антонов» есть 2 Ан-148 и 3 Ан-158 почти готових планеров и их можно достроить и начинить западным оборудованием, хотя это и дорого и очень проблемно. Есть еще 3 самолета без крыла и достроить их без участия России очень сложно. После этого надо провести серьезные летные испытания. Как эксплуатировать эти 3 самолета в МО? А дальше? В крыле применены пресованные панели которые изготовляются только в России (г. Верхняя Салда). Чтобы перейти на новую конструкцию из катаных плит и пресованных профилей нужно заново проектировать кессон крыла. Можно, конечно, использовать толстые (60 мм) катаные плиты, но у них прочностные и ресурсные характеристики хуже, чем в пресованных панелей, а, значит, надо усиливать конструкцию. Это значительно увеличит стоимость и трудоемкость изготовления деталей. Для изготовления силовых шпангоутов, низинок и кронштейнов в России изготовлены штампы. Если меняются материалы, а за рубежом они отличаются от российских, значит, необходимо по новой проводить хотя бы ограниченные испытания на прочность и ресурс. Короче заказов нет, а под серию из нескольких самолетов проводить такие работы стоит очень больших денег. Правда, бюджетные деньги в МО никто не считает.
Самолет Ан-178. При создании этого самолета были проигнорированы самые элементарные требования к созданию самолетов (см. «Авиастроение Украины – имитация продолжается» и «Особенности национального авиастроения Украины»). Причиной этого является кадровая политика на ГП «Антонов». Когда руководитель подбирает себе заместителей не по профессиональному признаку, а по принципу «чего изволите». К тому же ранее сам не занимающийся созданием самолетов, как говорят, с осевой линии. В итоге имеем результат налицо. Делали самолет на замену Ан-12, потом еще чего-то выдумывали, а сейчас говорят, что создали самолет на замену европейскому самолету С-160. Правда, европейцы об этом не знают. К тому же в Европе серийно производится собственная линейка транспортных самолетов – С-295, С-212, M-28, СN-235, С-295, С-27J и А400М. Сейчас европейцы присматриваюся к впервые созданному бразильскому военно-транспортному самолету КС-390, который значительно превосходит самолет Ан-178. Хотя самолет и создавался с 2010 года, но вплоть до 2015 года не было ни одного заказа на него. Только после того как автор написал про это, то начали судорожно их искать (см. вышеприведенные статьи).
Итог: имеем проблемный самолет и отсутствие заказов. Рассказам руководителей ГП «Антонов» про заказы для Азербайджана абсолютно нет доверия, т.к. все что они говорят на 90% не соответствует действительности. В это можно будет только поверить если азербайджанская сторона как-то это официально подтвердит. Если же учесть, что нужно менять поставщиков оборудования и материалов (прессованные панели для крыла производятся только в России), то это очень серьезные изменения самолета. Я не знаю согласятся ли на Западе производители материалов и оборудования разрабатывать что-то под самолет который не имеет твердых заказов? Не хочу, как говорят, накаркать, но этот самолет ожидает судьба второго опытного самолета Ан-70 – опытный самолет будет возить по зарубежным выставкам руководителей «Антонова» и их свиту.
Самолет Ан-225. Подробно почему никогда не будет достроен 2-й самолет я ответил на вопросы газеты “Взгляд” , а потому не буду повторяться. Я написал письмо одному депутату очень близкому к Президенту, в котором рассказал что творится в авиастроительной отрасли и просил чтобы он показал письмо Президенту, а он направил его в «Укроборонпром». В этом письме и материалах приложенных к нему автор, в частности, на пальцах рассказал, почему строить 2-й самолет Ан-225 и 2-й самолет Ан-70 нереально и не нужно. Вот выдержка из ответа с подписью в.и.о. генерального директора А. Херувимова: «…Доцільність і актуальність «добудови 2-х літаків Ан-225і Ан-70», як Ви зазначаєте у своєму зверненні, визначаються з огляду на ресурси і виробничі можливості, а також потреби ринку. Саме для цього Президентом України і дано доручення відповідним організаціям, що мають компетенцію та актуальну інформацію, виконати необхідні розрахунки. Остаточне рішення стосовно доцільності виробництва зазначених літаків вочевидь буде прийматися вищими керівними органами держави на підставі достовірної інформації…». Там где профессионалу достаточно несколько минут, чтобы определить нереальность указанных проектов, т.н. «специалисты» т.н. «відповідних організацій» потратят десятки миллионов гривен, чтобы объехать полмира в поисках необходимого оборудования и определения его стоимости. По-видимому ради этого все и затевалось!
Что осталось в сухом остатке:
-Создание никому не нужного «боевого» самолета и завершение постройки 3-х самолетов Ан-148 с западным оборудованием с целью «закапывания и распила» средств МО;
-Создание и производство очень нужного боевого беспилотника (получится ли и когда боевой — ну очень большой вопрос);
-Создание самолета Ан-132. (В конструкции кессона центральной части крыла применяются прессованные панели из России. Та же проблема, что и у самолетов Ан-148, Ан-158 и Ан-178. Ее можно решить – разве только спроектировав новый центроплан).
Серийного производства самолетов в Украине нет.
P.S. Я, конечно, могу и ошибаться, хотя у меня огромный опыт создания, испытаний и эксплуатации разных самолетов марки «Ан». Поэтому я прошу профессионалов и экспертов (только не одноклеточных пропагандистов с ГП «Антонов») подключиться к этой дискуссии, чтобы определить, что ожидает авиационную промышленность Украины и выработать свои предложения для представления (не знаю как) Президенту Украины по ее сохранению.
Автор — Анатолий Вовнянко.
1976-1982г.г. – руководитель подразделения по созданию новых сплавов и полуфабрикатов для самолета Ан-124;
1982-1985г.г. – ведущий конструктор в службе самолета Ан-70;
1985-1989г.г. – Ведущий конструктор по самолету Ан-225 «Мрія», руководитель службы ведущих конструкторов;
1989-2006г.г. – зам. Главного конструктора по самолетам Ан-218, Ан-124, Ан-124-100, Ан-225, Ан-325 и их модификациям, а также авиационно-космическим системам.
Первый опытный образец самолета Ан-178 (регистрационный номер UR-EXP, серийный номер 001) (с) hvylya.net
Автор хотел бы этой статьей поднять дискуссию среди профессионалов в украинском обществе о реальном состоянии и будущем останков этой единственной высокотехнологической отрасли, которая еще осталась в Украине.
Авиастроительная отрасль Украины развивалась до 2005 года, пока в должности генерального конструктора АНТК им. О.К. Антонов был Балабуев П.В. До этого момента разрабатывались новые самолеты Ан-38, Ан-70, Ан-140, Ан-148, воплощались цифровые технологии и композитные материалы и многое многое другое.
Стараниями генерального конструктора и его команды «специалистов» и подхалимов, а затем и президента ГП «Антонов» Кивы Д.С. отрасль была превращена в мастерскую по единичному изготовлению самолетов для пиара и сохранения на «хлебной должности». Были утеряны многие рынки, а разработка «новых» самолетов была приурочена к смене власти. За 10 лет была создана только одна, реально внедренная в производство модификация самолета Ан-148 – Ан-158, которая не стала успешной, т.к. не занимались ее продвижением на рынки. С 2010 года на базе самолета Ан-148 создается самолет Ан-178, который, мягко говоря, имеет туманные перспективы из-за некомпетентности его создателей. Вместе с тем все скудные ресурсы бюджета были перетянуты на «Антонов», как и львиная доля работ по ремонту старых самолетов, в результате чего Харьковский авиазавод балансирует на грани банкротства, а для 410-го ремонтного завода, после завершения модернизации самолетов Ан-32 ВВС Индии, практически нет работы. (См. «Взлеты и падения. К 70-й годовщине создания ОКБ О.К. Антонова»).
В мае-сентябре 2014 года Правительство Яценюка А.П. предприняло попытку сменить руководство ГП «Антонов» – вместо Кивы Д.С. был назначен Меренков С.В. Это, как оказалось, был последний шанс, что «Антонов» сможет возглавить реальный профессионал. Но Кивой Д.С. были мобилизованы все возможные средства, «подтянуты» необходимые денежные ресурсы и… потуги Правительства утонули в судах и собственном Минюсте.
Одураченный трудовой коллектив недолго радовался, что спас своего руководителя, а заодно и себя, потому, что в июне 2015 года на ДП «Антонов» пришла новая руководящая команда «временщиков», и, пусть даже «бывшие» остались на своих местах, их сразу же отодвинули от всех финансов. Сначала был назначен новый и.о. Президента Гвоздев М.А., не имеющий ни высшего образования, ни вообще отношения к авиации, который целый год рассказывал что будут строить до 24 самолетов в год, что есть заказы на 100 самолетов на 4 млрд. Ан-178 и др.. Но, наверное, у него кончилась фантазия, что еще можно придумывать, а потому его заменили на А. Коцюбу. Этот сразу взял «с места в карьер» и не вылезает из ТВ, рассказывая как будут вместе с китайцами достраивать 2-й самолет Ан-225 и серийно его строить в Китае и как, эта никому не известная гонкогская фирма, еше и будет финансировать строительство Ан-178 и др..
Через некоторое время, когда врать уже просто будет нечего, а мыльный пузырь с Ан-225 лопнет, назначат нового руководителя, условно Молоткова, и он забъет последний гвоздь в крышку гроба украинского авиапрома.
Поскольку достучаться до Президента Украины невозможно (все письма и материалы которые автор ему направлял отфутболиваються Администрацией Президента по инстанциям), а все ответственные за авиационную отрасль (РНБО, «Укроборонпром», Руководство ГП «Антонов») безбожно врут ему и предоставляют недостоверную информацию, то может удастся с помощью СМИ, общественности или каких-то небезразличных людей во власти донести Президенту, что реально ожидает эту отрасль в ближайшем будущем.
Но сначала я немного вернусь назад.
Самолет Ан-70. В СССР, а затем уже окончательно в Украине совместно с Россией был создан этот выдающийся самолет короткого взлета и посадки. Поскольку он создавался под военную доктрину СССР, в частности, для конфликта с НАТО, то после распада которого он стал никому не нужен. Когда я в начале 2000 годов говорил об этом самолете с главным инженером ВТА РФ, то он сказал «Если бы были деньги, то мы бы купили штук 20 для спецопераций, а так все задачи решает самолет Ил-76». Тем не менее, чиновники России и Украины ездили друг к другу в гости, устраивали банкеты и подписывали бумажки по этому самолету, а реально самолет создавался Балабуевым П.В., в основном, за счет собственных средств. 5 самолетов заказало МО Украины и их начали строить где-то с 2003 года. Стоит отметить, что еще никто в мире такое малое количество самолетов не строил. После «оранжевой революции», когда Балабуев ушел, а на должность и.о. генерального конструктора назначили Киву Д.С., я написал докладную записку на имя президента Украины Ющенко. Там шла речь о плохом управлении серийными авиазаводами, что необходимо прекратить тратить бюджетные средства на самолет Ан-70 и заморозить этот проект, а средства направить на серийное производство Ан-140 и Ан-148. Кроме того, там были предложения по организации авиационного Концерна. Когда докладная записка с резолюцией Президента попала на АНТК им. Антонова, то Кива собрал совещание всех руководителей и меня пытались размазать по стенке. Но поскольку я был уверен в соей правоте, то кроме некоторых выпадов в мою сторону о «непатриотичности» и типа «как ты мог» ничего не было. Самое главное, что мне сказал директор серийного завода и чиновники: «Анатолий Григорьевич, что же Вы делаете — это же «живые» деньги!». И, действительно, деньги оказались «живыми», несколько сотен миллионов гривен улетели в неизвестном направлении. В 2012 году Кива Д.С. вместе со своим покровителем Азаровым Н.Я. торжественно выкатили голый фюзеляж!
Нынешние «временщики» решили — не пропадать же добру. Сейчас считают во что выльется достройка второго самолета для «музея идиотов».
В 2006 году в России было прийнято стратегическое решение о запуске самолета Ил-76 в Ульяновске на заводе «Авиастар» (был заказ от Китая на 38 самолетов и необходимо было обновлять парк ВТА, а Ташкент отказался акционировать и передать ТАПОиЧ в ОАК). Поэтому Россия и не собиралась строить самолет Ан-70, а только для имитации сотрудничества подписывала бумажки с украинским руководством. Но интеллектуальные права тем не менее были поделены между Украиной и Россией как 50:50, что сейчас пресекает на корню все мечты продолжать Ан-70 как чисто украинский проект.
Самолет Ан-124. В начале 2004 года на имя генерального конструктора Балабуева пришло письмо от руководства а/к «Волга-Днепр» примерно такого содержания: «Что Вы выдающийся и т.д. и только под Вашим руководством может возродиться серийное производство модернизированного самолета Ан-124». Короче, договорились мы все вместе сделать бизнес-план по восстановлению серийного производства на «Авиастаре» в кооперации России и Украины. Получился увесистый том, где кроме всякой шелухи (типа есть заказы на 80 самолетов) были и реальные цифры. Цена самолета составляла около $130 млн., завод мог выпускать только 2 самолета в год, на подготовку и восстановление производства необходимо около $500 млн. и первый самолет построят через 3 года на базе оставшегося планера. Но самая главная цифра была следующая – стоимость летного часа на этих новых самолетах была в 1.7 раза выше, чем на самолетах Ан-124-100, которые эксплуатируются авиакомпаниями! Короче: посчитали – прослезились. Но после того как генеральным конструктором стал Кива Д.С. это «возрождение» подняли на уровень Правительств 2-х стран и пиарилися и подписывали бумажки на МАКС и чего только не было. А не было самого главного – твердых заказов! Были только письма от а/к «Волга-Днепр», «Полет» и АНТК им. Антонова. Я не помню, кажись в 2010 году, когда вице-премьером в России был Сергей Иванов , стоимость модернизированного самолета названого Ан-124-111, в случае возобновлении его производства, возросла уже до 300 млн. долларов. А тепер посчитайте: в указанных авиакомпаниях эксплуатируются, в основном, самолеты купленные за $0-7 млн., а тут надо купить самолет за $300 млн., который не окупится и за столетие. Вот так закончилась эта эпопея «Возрождение “Руслана»!
И еще! Когда уже в Ульяновске на «Авиастар» был запущен в серию самолет Ил-476 и при этом параллельно строился самолет Ту-204, очень высокими чиновниками Правительств России и Украины подписывались «бумажки» о производстве на этом же заводе самолетов Ан-124 и Ан-70. Это какой-же уровень тупости демонстририровали с обеих сторон те , кто готовил эти материалы и те кто их подписывал.
Собственно, для чего я привел эти примеры с Ан-70 и Ан-124. Вместо того, чтобы решать реальные задачи отрасли по массовому серийному выпуску, продажам, модернизации и организации сервисного обслуживания самолетов Ан-140, Ан-74, Ан-148 и Ан-158, руководство ГП «Антонов» и концерна во главе с Кивой Д.С. 10 лет занималось, попросту говоря, полной фигней! Сейчас этим же занимается новое руководство ГП «Антонов» и отрасли!
А теперь прервемся на другие новости украинского авиастроения.
Государственный концерн «Укроборонпром» готов выпускать беспилотный авиационный комплекс «Горлица» АН-БК-1 для Вооруженных сил Украины уже со следующего года.
Невооруженным глазом видно, что это макет из пенопласта, дерева, труб, китайских колес с хозяйственного магазина. Может быть, только двигатель и винт реальные. Да еще не перевелись мастера на ДП «Антонов»! А ведь они даже не понимают, что планер для беспилотника — это только как тело в человека, а самое главное в него электронная и программная начинка, т.е. «мозги»! Они думают, что тяп-ляп и сделали за один год. В Израиле, США, России и др. годами и десятилетиями специальными фирмами и институтами велись серьезные наработки по «мозгам» для беспилотников! Ни у заказчика (МО Украины), ни у разработчика (ДП «Антонов») не то что опыта, а даже понятия нет, как создаются «мозги» боевых беспилотников. В лучшем случае сделают крупную свободнолетающую авиамодель и будут выдавать ее за боевой беспилотник. Ведь проверить что они делают невозможно, так как оба «пилят» деньги с одного «корыта» — бюджета МО.
А вот другой пример! Небольшая частная украинская компания Softex Aero (Бровары, Киевская область) 14 сентября 2016 года объявила о совершении первого полета разработанного и построенного ею легкого двухместного «высокоскоростного» вертолета VV-2.
Вот и сравните «достижение» государственного гиганта ГП «Антонов» и достижение небольшой частной фирмы!
В связи с полным прекращением сотрудничества в области самолетостроения с Россией утерян главный рынок, а также поставщик материалов и оборудования. Поскольку А. Коцюба заявил, что к средине 2017 года будут решены все вопросы замещения российских материалов и комплектующих, то у меня возникают вопросы по следующим самолетам.
Самолеты Ан-148 и Ан-158. Реальный заказ есть только от МО Украины на 3 самолета Ан-148 и 3 для Ирака (маловероятно). На «Антонов» есть 2 Ан-148 и 3 Ан-158 почти готових планеров и их можно достроить и начинить западным оборудованием, хотя это и дорого и очень проблемно. Есть еще 3 самолета без крыла и достроить их без участия России очень сложно. После этого надо провести серьезные летные испытания. Как эксплуатировать эти 3 самолета в МО? А дальше? В крыле применены пресованные панели которые изготовляются только в России (г. Верхняя Салда). Чтобы перейти на новую конструкцию из катаных плит и пресованных профилей нужно заново проектировать кессон крыла. Можно, конечно, использовать толстые (60 мм) катаные плиты, но у них прочностные и ресурсные характеристики хуже, чем в пресованных панелей, а, значит, надо усиливать конструкцию. Это значительно увеличит стоимость и трудоемкость изготовления деталей. Для изготовления силовых шпангоутов, низинок и кронштейнов в России изготовлены штампы. Если меняются материалы, а за рубежом они отличаются от российских, значит, необходимо по новой проводить хотя бы ограниченные испытания на прочность и ресурс. Короче заказов нет, а под серию из нескольких самолетов проводить такие работы стоит очень больших денег. Правда, бюджетные деньги в МО никто не считает.
Самолет Ан-178. При создании этого самолета были проигнорированы самые элементарные требования к созданию самолетов (см. «Авиастроение Украины – имитация продолжается» и «Особенности национального авиастроения Украины»). Причиной этого является кадровая политика на ГП «Антонов». Когда руководитель подбирает себе заместителей не по профессиональному признаку, а по принципу «чего изволите». К тому же ранее сам не занимающийся созданием самолетов, как говорят, с осевой линии. В итоге имеем результат налицо. Делали самолет на замену Ан-12, потом еще чего-то выдумывали, а сейчас говорят, что создали самолет на замену европейскому самолету С-160. Правда, европейцы об этом не знают. К тому же в Европе серийно производится собственная линейка транспортных самолетов – С-295, С-212, M-28, СN-235, С-295, С-27J и А400М. Сейчас европейцы присматриваюся к впервые созданному бразильскому военно-транспортному самолету КС-390, который значительно превосходит самолет Ан-178. Хотя самолет и создавался с 2010 года, но вплоть до 2015 года не было ни одного заказа на него. Только после того как автор написал про это, то начали судорожно их искать (см. вышеприведенные статьи).
Итог: имеем проблемный самолет и отсутствие заказов. Рассказам руководителей ГП «Антонов» про заказы для Азербайджана абсолютно нет доверия, т.к. все что они говорят на 90% не соответствует действительности. В это можно будет только поверить если азербайджанская сторона как-то это официально подтвердит. Если же учесть, что нужно менять поставщиков оборудования и материалов (прессованные панели для крыла производятся только в России), то это очень серьезные изменения самолета. Я не знаю согласятся ли на Западе производители материалов и оборудования разрабатывать что-то под самолет который не имеет твердых заказов? Не хочу, как говорят, накаркать, но этот самолет ожидает судьба второго опытного самолета Ан-70 – опытный самолет будет возить по зарубежным выставкам руководителей «Антонова» и их свиту.
Самолет Ан-225. Подробно почему никогда не будет достроен 2-й самолет я ответил на вопросы газеты “Взгляд” , а потому не буду повторяться. Я написал письмо одному депутату очень близкому к Президенту, в котором рассказал что творится в авиастроительной отрасли и просил чтобы он показал письмо Президенту, а он направил его в «Укроборонпром». В этом письме и материалах приложенных к нему автор, в частности, на пальцах рассказал, почему строить 2-й самолет Ан-225 и 2-й самолет Ан-70 нереально и не нужно. Вот выдержка из ответа с подписью в.и.о. генерального директора А. Херувимова: «…Доцільність і актуальність «добудови 2-х літаків Ан-225і Ан-70», як Ви зазначаєте у своєму зверненні, визначаються з огляду на ресурси і виробничі можливості, а також потреби ринку. Саме для цього Президентом України і дано доручення відповідним організаціям, що мають компетенцію та актуальну інформацію, виконати необхідні розрахунки. Остаточне рішення стосовно доцільності виробництва зазначених літаків вочевидь буде прийматися вищими керівними органами держави на підставі достовірної інформації…». Там где профессионалу достаточно несколько минут, чтобы определить нереальность указанных проектов, т.н. «специалисты» т.н. «відповідних організацій» потратят десятки миллионов гривен, чтобы объехать полмира в поисках необходимого оборудования и определения его стоимости. По-видимому ради этого все и затевалось!
Что осталось в сухом остатке:
-Создание никому не нужного «боевого» самолета и завершение постройки 3-х самолетов Ан-148 с западным оборудованием с целью «закапывания и распила» средств МО;
-Создание и производство очень нужного боевого беспилотника (получится ли и когда боевой — ну очень большой вопрос);
-Создание самолета Ан-132. (В конструкции кессона центральной части крыла применяются прессованные панели из России. Та же проблема, что и у самолетов Ан-148, Ан-158 и Ан-178. Ее можно решить – разве только спроектировав новый центроплан).
Серийного производства самолетов в Украине нет.
P.S. Я, конечно, могу и ошибаться, хотя у меня огромный опыт создания, испытаний и эксплуатации разных самолетов марки «Ан». Поэтому я прошу профессионалов и экспертов (только не одноклеточных пропагандистов с ГП «Антонов») подключиться к этой дискуссии, чтобы определить, что ожидает авиационную промышленность Украины и выработать свои предложения для представления (не знаю как) Президенту Украины по ее сохранению.
Автор — Анатолий Вовнянко.
1976-1982г.г. – руководитель подразделения по созданию новых сплавов и полуфабрикатов для самолета Ан-124;
1982-1985г.г. – ведущий конструктор в службе самолета Ан-70;
1985-1989г.г. – Ведущий конструктор по самолету Ан-225 «Мрія», руководитель службы ведущих конструкторов;
1989-2006г.г. – зам. Главного конструктора по самолетам Ан-218, Ан-124, Ан-124-100, Ан-225, Ан-325 и их модификациям, а также авиационно-космическим системам.
Взято: bmpd.livejournal.com
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]