Забытые крылья: как Британская империя потеряла превосходство в воздухе
---
Старая Британия — это мощь! Увы, Вторая мировая обратила это утверждение в пыль. Но что, если бы этого не случилось? Как огромные пассажирские лайнеры и сверхзвуковые бомбардировщики могли стать гордостью империи и почему у них ничего не вышло — в нашей статье.
Новая королева океана
Долгое время одним из символов Британской империи были её великолепные океанские лайнеры. Настоящие морские дворцы, способные развивать огромную скорость на воде. Каждый следующий корабль стремился быть больше, шикарнее и быстрее. Именно такими были три предвоенных лайнера: Mauretania, Queen Elizabeth и Queen Mary.
Два последних в прессе прозвали королевами Атлантики — и в этом не было иронии. Прославились они и перевозя обычных пассажиров, и — в годы войны — выступая в роли военного транспорта.
Однако после Второй мировой эра морских лайнеров окончилась. Всё внимание ушло к стремительно развивающейся авиации. Новые воздушные лайнеры с каждым годом летели быстрее и дальше, везли больше пассажиров с бо́льшим комфортом. И Британия не собиралась отставать от остального мира.
На смену морским королевам на трансатлантические маршруты должна была выйти воздушная принцесса.
С 1945 года на фирме Saunders-Roe работали над пассажирской летающей лодкой SR.45 Princess. Она могла перевезти через океан 105 пассажиров, обеспечив им невиданный для авиации комфорт при перелёте. На борту имелись даже столовая, коктейль-бар и курительная комната! Но это было только начало.
Saunders-Roe SR.45 Princess
На чертёжных досках Saunders-Roe уже возник проект гигантской летающей лодки P.192 — не принцессы, а настоящей воздушной королевы Атлантики. Размеры лодки поражали — размах крыла 95,5 метра, гигантский фюзеляж разделён на пять палуб, из них четыре пассажирские.
За один раз P.192 мог перевозить тысячу пассажиров! При этом уровень комфорта был не ниже, чем на SR.45. Пассажиры первого и второго классов имели доступ к четырём барам, трём столовым и одной панорамной комнате. В движение этого монстра приводили 24 реактивных двигателя Rolls-Royce Conway, расположенных в крыле.
Saunders-Roe P.192
Летающая лодка P.192 могла бы стать настоящим символом могущества империи, связав метрополию с колониями и доминионами. Но после войны Британия была уже совсем не та. Средств не хватило и на менее амбициозный проект SR.45, да и первенство в перелётах осталось за быстрыми, но не такими шикарными обычными пассажирскими лайнерами. В этой сфере Британии даже удалось ненадолго удержать первенство.
Примеры интерьеров Saunders-Roe P.192
Последняя причина для гордости
К середине 50-х годов британская авиапромышленность ещё казалась одной из сильнейших в мире. Не было сомнений, что, хоть американцы и ушли далеко в отрыв, британцы ещё покажут свои способности. Одним из таких «доказательств могущества» предстояло стать проекту TSR.2.
Программа была крайне амбициозна, ведь предполагалось создать не просто замену существующему бомбардировщику Canberra в качестве тактического носителя ядерного оружия и разведчика. Новая машина должна была летать на скорости в 1,8 М с огибанием рельефа, быть полностью всепогодной и способной к взлёту с не очень больших аэродромов.
GOR.339, ранняя программа по замене Canberra. Отличалась множеством необычных дизайнов. Bristol Type 204 GOR.339
Задача была сложной, но не невозможной.
Первые проекты представили уже в 1956 году, а к 1959-му известный облик самолёта практически полностью сформировался. Именно тогда родилось необычное название: TSR.2 — Tactical Strike & Reconnaissance 2 (TSR.1 задним числом присвоили заслуженной Canberra).
Разработкой самолёта занимались сразу две фирмы — Vickers-Armstrong и English Electric. Это одновременно и упрощало работу (за счёт доступа к многочисленным наработкам этих компаний), и усложняло из-за проблем во взаимодействии.
Были даже идеи сделать будущий бомбардировщик с вертикальным взлётом и посадкой
Но в итоге решился и этот вопрос. У англичан уже не хватало средств, чтобы финансировать множество разных фирм, и в 1960 году британское правительство вынудило бо́льшую часть из них объединиться в British Aircraft Corporation. Главным детищем новой корпорации должен был стать TSR.2.
В сентябре 1964 года машина совершила первый полёт. Хоть проблемы у TSR.2 и были, самолёт явно получился отличным. Новейшая электроника, разработанная американцами, была на голову выше всего, что имелось у британцев, и даже превосходила то, что шло в серии в самих Штатах. Новые двигатели оказались сыроваты и требовали доведения до ума, но в целом были сконструированы хорошо (в будущем они встали на «Конкорд»). То же самое можно сказать и о планере самолёта.
В итоге TSR.2 серьёзно превосходил своего ближайшего коллегу, палубный бомбардировщик А-5 Vigilante, и не уступал перспективному F-111.
ВАС TSR.2
В том же 1964 году к власти в Англии пришли лейбористы, настроенные против военных расходов. Программа TSR.2 подверглась серьёзной критике, её назвали самой дорогой в истории Британии. Правительство не было готово потратить почти 700 миллионов фунтов на собственный самолёт. В это же время ушлые американцы предлагали свой F-111 за ценник в полтора раза меньше. Более того, в 1963 году им удалось убедить австралийцев отказаться от закупки TSR.2 в пользу F-111.
В английской прессе тут же развернулась целая кампания, в которой рассказывалось, что вся английская авиация ужасного качества и надо покупать американское оружие, а сэкономленные деньги потратить на нужды народа. Так и решили.
General Dynamics F-111К
В 1965 году программу TSR.2 закрыли, а в 1966-м объявили о закупке 110 F-111К. Но и эти планы долго не просуществовали. В 1967 году курс фунта стерлинга по отношению к доллару резко рухнул, и неожиданно оказалось, что «дешёвый» американский самолёт теперь сто́ит больше, чем «слишком дорогой» TSR.2. Пришлось спешно брать в лизинг американские же F-4 и закупать не самый современный и подходящий на эту роль дозвуковой Blackburn Buccaneer.
А ведь TSR.2 мог стать гордостью королевских ВВС, одним из лучших или лучшим самолётом в своём классе! Но этому помешало мелочное желание сэкономить.
Ответ летающем слонику
В 60-е годы английская авиационная промышленность медленно, но верно сдавала позиции — в том числе и в гражданской авиации. Ещё недавно DH.106 Comet гремел на весь мир как первый реактивный пассажирский лайнер, а спустя полтора десятилетия даже британские авиаперевозчики летали в основном на американских «боингах» и «дугласах». Ситуацию должен был исправить новый лайнер Vickers VC10.
Спроектированный специально для дальних полётов в регионы с жаркими климатом, способный садиться на относительно небольшие и даже высокогорные аэродромы, лайнер идеально подходил для британских авиалиний и авиакомпаний Содружества (ну и бывших английских колоний, куда же без них).
Одно из радикальных предложений — трёхфюзеляжный пассажирский лайнер
Проект представили прессе в 1965 году, и, разумеется, его сразу стали сравнивать с недавно анонсированным аналогом — Boeing 747. Британский лайнер казался значительно скромнее, был адаптирован к использованию с не самых больших аэропортов, да и цена у него была меньше. Всё это могло бы принести реальный успех британцам, если бы не одно «но».
Богатая фирма Boeing могла самостоятельно финансировать разработку своего 747 (даже с учётом мощного «предзаказа» от огромного авиаперевозчика PanAm). А вот у ВАС таких денег не было — им требовалась или помощь от правительства, или множество заказов на самолёт, который даже ещё не начали строить.
ВАС Superb VC10
Разумеется, рисковать никто не хотел, и про проект Superb VC10 быстро забыли. Не удалось продать и обычные VC10. А ведь позаботься правительство о финансировании, Superb VC10 вполне бы мог обойти слишком большой 747 — или хотя бы частично занять его нишу. Но не вышло.
Основная вертикалка
Главным достижением британской авиации в 60-е годы, несомненно, можно назвать СВВП Hawker Siddeley Harrier. Британия оказалась единственной из западных стран, которая смогла не только построить летающий и боеспособный самолёт вертикального взлёта, но и довести его до принятия на вооружение и успешно поставить на экспорт. Но к концу 70-х Harrier, даже серьёзно модернизированный, начал устаревать, и англичане задумались о замене.
Ранние варианты замены ещё напоминали Harrier
Конструкторы были уверены, что им под силу не просто разработать замену для Harrier. Они нацеливались на создание полноценного сверхзвукового истребителя-бомбардировщика вертикального взлёта и посадки. Этот самолёт должен был заменить все СВВП у флота и ВВС.
Кроме того, у последних он бы пришёл на замену ранним версиям истребителя-бомбардировщика Jaguar. Из этого исходили и требования к самолёту. Но обязательного вертикального взлёта уже не требовалось, хватило бы и укороченного — максимальная длина разбега не больше 80 метров с полной боевой нагрузкой.
Исследовался и вариант с использованием крыла обратной стреловидности
Британским инженерам в своём проекте удалось не только достигнуть требуемых характеристик, но и даже немножко перевыполнить план. Истребитель-бомбардировщик P.1216 представили военным в трёх версиях.
Первая была полноценным СВВП и могла использоваться с небольших авианосцев и вертолётоносцев, а также с переоборудованных грузовых кораблей. Платить за это приходилось самой маленькой дальностью и боевой нагрузкой. Флотская версия с укороченным взлётом имела средние показатели и дальности и нагрузки. И наконец, версия для ВВС имела самый длинный разбег, но и по остальным параметрам превосходила два других варианта.
Взлёт P.1216 с авианосца класса Invincible
К началу 1986 года «бумажный» этап работ над P.1216 практически завершился — более того, удалось серьёзно продвинуться и в создании нового двигателя под самолёт, а также довольно много времени было потрачено на исследования конструкции отклоняемого сопла.
Проект на голову превосходил американские аналоги того периода и ничем не уступал нашему будущему Як-141. Но на первый план снова вышла политика.
В то же время шли работы над будущим Eurofighter Typhoon, ниша которого пересекалась с P.1216. И, хотя военные считали, что им пригодятся оба самолёта, надо было чему-то отдать приоритет. Выбор сделали в пользу Typhoon, поскольку английские политики уже не верили, что английская авиапромышленность может сделать что-то сама — доверия к международной кооперации было больше.
Проект P.1216 закрыли, но у него всё же остался один знаменитый потомок.
ВАе P.1216
Внимательный читатель наверняка уже подметил сходство концепции P.1216 с американской программой JSF, будущим F-35. И тут ничего удивительного нет — после того как своё правительство отказало в финансировании BAE Systems, пришлось идти на поклон к американцам. Именно британские наработки во многом сформировали F-35 таким, каким мы его знаем. А сложись история иначе — серийный P.1216 повторил бы успех Harrier.
Подобных примеров в истории послевоенной британский авиации можно набрать ещё на пару статей. Роднит их в большинстве своём схожая история — инженеры были готовы, промышленность тоже, но политики хотели сэкономить и не верили в свои силы, отдавая предпочтение «опытным и талантливым» американцам.
Что ж, этот пример — другим наука.
Юрий Кужелев
Новая королева океана
Долгое время одним из символов Британской империи были её великолепные океанские лайнеры. Настоящие морские дворцы, способные развивать огромную скорость на воде. Каждый следующий корабль стремился быть больше, шикарнее и быстрее. Именно такими были три предвоенных лайнера: Mauretania, Queen Elizabeth и Queen Mary.
Два последних в прессе прозвали королевами Атлантики — и в этом не было иронии. Прославились они и перевозя обычных пассажиров, и — в годы войны — выступая в роли военного транспорта.
Однако после Второй мировой эра морских лайнеров окончилась. Всё внимание ушло к стремительно развивающейся авиации. Новые воздушные лайнеры с каждым годом летели быстрее и дальше, везли больше пассажиров с бо́льшим комфортом. И Британия не собиралась отставать от остального мира.
На смену морским королевам на трансатлантические маршруты должна была выйти воздушная принцесса.
С 1945 года на фирме Saunders-Roe работали над пассажирской летающей лодкой SR.45 Princess. Она могла перевезти через океан 105 пассажиров, обеспечив им невиданный для авиации комфорт при перелёте. На борту имелись даже столовая, коктейль-бар и курительная комната! Но это было только начало.
Saunders-Roe SR.45 Princess
На чертёжных досках Saunders-Roe уже возник проект гигантской летающей лодки P.192 — не принцессы, а настоящей воздушной королевы Атлантики. Размеры лодки поражали — размах крыла 95,5 метра, гигантский фюзеляж разделён на пять палуб, из них четыре пассажирские.
За один раз P.192 мог перевозить тысячу пассажиров! При этом уровень комфорта был не ниже, чем на SR.45. Пассажиры первого и второго классов имели доступ к четырём барам, трём столовым и одной панорамной комнате. В движение этого монстра приводили 24 реактивных двигателя Rolls-Royce Conway, расположенных в крыле.
Saunders-Roe P.192
Летающая лодка P.192 могла бы стать настоящим символом могущества империи, связав метрополию с колониями и доминионами. Но после войны Британия была уже совсем не та. Средств не хватило и на менее амбициозный проект SR.45, да и первенство в перелётах осталось за быстрыми, но не такими шикарными обычными пассажирскими лайнерами. В этой сфере Британии даже удалось ненадолго удержать первенство.
Примеры интерьеров Saunders-Roe P.192
Последняя причина для гордости
К середине 50-х годов британская авиапромышленность ещё казалась одной из сильнейших в мире. Не было сомнений, что, хоть американцы и ушли далеко в отрыв, британцы ещё покажут свои способности. Одним из таких «доказательств могущества» предстояло стать проекту TSR.2.
Программа была крайне амбициозна, ведь предполагалось создать не просто замену существующему бомбардировщику Canberra в качестве тактического носителя ядерного оружия и разведчика. Новая машина должна была летать на скорости в 1,8 М с огибанием рельефа, быть полностью всепогодной и способной к взлёту с не очень больших аэродромов.
GOR.339, ранняя программа по замене Canberra. Отличалась множеством необычных дизайнов. Bristol Type 204 GOR.339
Задача была сложной, но не невозможной.
Первые проекты представили уже в 1956 году, а к 1959-му известный облик самолёта практически полностью сформировался. Именно тогда родилось необычное название: TSR.2 — Tactical Strike & Reconnaissance 2 (TSR.1 задним числом присвоили заслуженной Canberra).
Разработкой самолёта занимались сразу две фирмы — Vickers-Armstrong и English Electric. Это одновременно и упрощало работу (за счёт доступа к многочисленным наработкам этих компаний), и усложняло из-за проблем во взаимодействии.
Были даже идеи сделать будущий бомбардировщик с вертикальным взлётом и посадкой
Но в итоге решился и этот вопрос. У англичан уже не хватало средств, чтобы финансировать множество разных фирм, и в 1960 году британское правительство вынудило бо́льшую часть из них объединиться в British Aircraft Corporation. Главным детищем новой корпорации должен был стать TSR.2.
В сентябре 1964 года машина совершила первый полёт. Хоть проблемы у TSR.2 и были, самолёт явно получился отличным. Новейшая электроника, разработанная американцами, была на голову выше всего, что имелось у британцев, и даже превосходила то, что шло в серии в самих Штатах. Новые двигатели оказались сыроваты и требовали доведения до ума, но в целом были сконструированы хорошо (в будущем они встали на «Конкорд»). То же самое можно сказать и о планере самолёта.
В итоге TSR.2 серьёзно превосходил своего ближайшего коллегу, палубный бомбардировщик А-5 Vigilante, и не уступал перспективному F-111.
ВАС TSR.2
В том же 1964 году к власти в Англии пришли лейбористы, настроенные против военных расходов. Программа TSR.2 подверглась серьёзной критике, её назвали самой дорогой в истории Британии. Правительство не было готово потратить почти 700 миллионов фунтов на собственный самолёт. В это же время ушлые американцы предлагали свой F-111 за ценник в полтора раза меньше. Более того, в 1963 году им удалось убедить австралийцев отказаться от закупки TSR.2 в пользу F-111.
В английской прессе тут же развернулась целая кампания, в которой рассказывалось, что вся английская авиация ужасного качества и надо покупать американское оружие, а сэкономленные деньги потратить на нужды народа. Так и решили.
General Dynamics F-111К
В 1965 году программу TSR.2 закрыли, а в 1966-м объявили о закупке 110 F-111К. Но и эти планы долго не просуществовали. В 1967 году курс фунта стерлинга по отношению к доллару резко рухнул, и неожиданно оказалось, что «дешёвый» американский самолёт теперь сто́ит больше, чем «слишком дорогой» TSR.2. Пришлось спешно брать в лизинг американские же F-4 и закупать не самый современный и подходящий на эту роль дозвуковой Blackburn Buccaneer.
А ведь TSR.2 мог стать гордостью королевских ВВС, одним из лучших или лучшим самолётом в своём классе! Но этому помешало мелочное желание сэкономить.
Ответ летающем слонику
В 60-е годы английская авиационная промышленность медленно, но верно сдавала позиции — в том числе и в гражданской авиации. Ещё недавно DH.106 Comet гремел на весь мир как первый реактивный пассажирский лайнер, а спустя полтора десятилетия даже британские авиаперевозчики летали в основном на американских «боингах» и «дугласах». Ситуацию должен был исправить новый лайнер Vickers VC10.
Спроектированный специально для дальних полётов в регионы с жаркими климатом, способный садиться на относительно небольшие и даже высокогорные аэродромы, лайнер идеально подходил для британских авиалиний и авиакомпаний Содружества (ну и бывших английских колоний, куда же без них).
Одно из радикальных предложений — трёхфюзеляжный пассажирский лайнер
Проект представили прессе в 1965 году, и, разумеется, его сразу стали сравнивать с недавно анонсированным аналогом — Boeing 747. Британский лайнер казался значительно скромнее, был адаптирован к использованию с не самых больших аэропортов, да и цена у него была меньше. Всё это могло бы принести реальный успех британцам, если бы не одно «но».
Богатая фирма Boeing могла самостоятельно финансировать разработку своего 747 (даже с учётом мощного «предзаказа» от огромного авиаперевозчика PanAm). А вот у ВАС таких денег не было — им требовалась или помощь от правительства, или множество заказов на самолёт, который даже ещё не начали строить.
ВАС Superb VC10
Разумеется, рисковать никто не хотел, и про проект Superb VC10 быстро забыли. Не удалось продать и обычные VC10. А ведь позаботься правительство о финансировании, Superb VC10 вполне бы мог обойти слишком большой 747 — или хотя бы частично занять его нишу. Но не вышло.
Основная вертикалка
Главным достижением британской авиации в 60-е годы, несомненно, можно назвать СВВП Hawker Siddeley Harrier. Британия оказалась единственной из западных стран, которая смогла не только построить летающий и боеспособный самолёт вертикального взлёта, но и довести его до принятия на вооружение и успешно поставить на экспорт. Но к концу 70-х Harrier, даже серьёзно модернизированный, начал устаревать, и англичане задумались о замене.
Ранние варианты замены ещё напоминали Harrier
Конструкторы были уверены, что им под силу не просто разработать замену для Harrier. Они нацеливались на создание полноценного сверхзвукового истребителя-бомбардировщика вертикального взлёта и посадки. Этот самолёт должен был заменить все СВВП у флота и ВВС.
Кроме того, у последних он бы пришёл на замену ранним версиям истребителя-бомбардировщика Jaguar. Из этого исходили и требования к самолёту. Но обязательного вертикального взлёта уже не требовалось, хватило бы и укороченного — максимальная длина разбега не больше 80 метров с полной боевой нагрузкой.
Исследовался и вариант с использованием крыла обратной стреловидности
Британским инженерам в своём проекте удалось не только достигнуть требуемых характеристик, но и даже немножко перевыполнить план. Истребитель-бомбардировщик P.1216 представили военным в трёх версиях.
Первая была полноценным СВВП и могла использоваться с небольших авианосцев и вертолётоносцев, а также с переоборудованных грузовых кораблей. Платить за это приходилось самой маленькой дальностью и боевой нагрузкой. Флотская версия с укороченным взлётом имела средние показатели и дальности и нагрузки. И наконец, версия для ВВС имела самый длинный разбег, но и по остальным параметрам превосходила два других варианта.
Взлёт P.1216 с авианосца класса Invincible
К началу 1986 года «бумажный» этап работ над P.1216 практически завершился — более того, удалось серьёзно продвинуться и в создании нового двигателя под самолёт, а также довольно много времени было потрачено на исследования конструкции отклоняемого сопла.
Проект на голову превосходил американские аналоги того периода и ничем не уступал нашему будущему Як-141. Но на первый план снова вышла политика.
В то же время шли работы над будущим Eurofighter Typhoon, ниша которого пересекалась с P.1216. И, хотя военные считали, что им пригодятся оба самолёта, надо было чему-то отдать приоритет. Выбор сделали в пользу Typhoon, поскольку английские политики уже не верили, что английская авиапромышленность может сделать что-то сама — доверия к международной кооперации было больше.
Проект P.1216 закрыли, но у него всё же остался один знаменитый потомок.
ВАе P.1216
Внимательный читатель наверняка уже подметил сходство концепции P.1216 с американской программой JSF, будущим F-35. И тут ничего удивительного нет — после того как своё правительство отказало в финансировании BAE Systems, пришлось идти на поклон к американцам. Именно британские наработки во многом сформировали F-35 таким, каким мы его знаем. А сложись история иначе — серийный P.1216 повторил бы успех Harrier.
Подобных примеров в истории послевоенной британский авиации можно набрать ещё на пару статей. Роднит их в большинстве своём схожая история — инженеры были готовы, промышленность тоже, но политики хотели сэкономить и не верили в свои силы, отдавая предпочтение «опытным и талантливым» американцам.
Что ж, этот пример — другим наука.
Юрий Кужелев
Источник: labuda.blog
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]