Перспективы Воронежского акционерного самолетостроительного общества
---
Небезынтересный материал Владимира Леонова "Воронежский авиазавод нарашивает мощь" в газете "Аргументы Недели" от 4 августа 2016 года, посвященный состоянию и ближайшим перспективам деятельности АО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО).
Изготовление первого летного опытного образца легкого военно-транспортного самолета Ил-112В в цеху АО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО). Вид на хвостовой отсек (с) "Аргументы Недели"
В цехах авиазаводов почти никогда не бывает суеты – работа кропотливая, ответственная, требует точности. Исключение – выкатка самолёта или сдача борта заказчику. Но если заказчик – Министерство обороны, то присутствие посторонних не приветствуется. Запрещают даже сделать фотографию Ил-96-400, который внешне ничем не отличается от своих гражданских собратьев. Зато в заводоуправлении беготня и суета. В целом, по сравнению с поездкой на Воронежское акционерное самолётостроительное общество (ВАСО) трёхлетней давности, возникло ощущение не сонного царства, а ритмично работающего предприятия.
Ил-112 – работа кипит
Огромные площади цехов и нагромождение оборудования создают обманчивое впечатление, что люди авиазавод покинули. Или что, на заводе вечный обеденный перерыв и только редкие энтузиасты пытаются что-то делать? На самом деле шесть с половиной тысяч человек регулярно выходят на смену. В феврале 2017 г. (совсем скоро!) будет готов первый планер лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112, и его отправят в цех окончательной сборки. Так утверждает недавно назначенный генеральным директором ВАСО Дмитрий Пришвин: «Работаем во все лопатки, никаких сомнений нет».
В цехе и правда работа идёт полным ходом, отсек фюзеляжа облеплен сборщиками (в основном изнутри, их тоже со стороны почти не видно), на корреспондента даже не смотрят – не до того. Документация на самолёт представлена практически полностью, на стене у генерального директора графики строительства занимают всю стену. А 30 июня следующего года надо выкатить транспортник на взлётную полосу. Как же долго тянули время, останавливали проект, прекращали финансирование! Сейчас приходится спешить. Ил-112 должен заменить ветеранов авиатрасс Ан‑24 и Ан-26, которые практически вылетали свой ресурс.
К февралю 17-го Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК) обещает поставить двигатели. Успеют ли? Всё на грани, но именно так когда-то работал советский авиапром. Во всяком случае кому-то в ОДК приходится вспоминать, что цель пребывания в руководящем кресле – не окучивание полей для гольфа, чем занимался уволенный отсюда Реус, а совершенно конкретные вещи, авиадвигатели в том числе. Не дремлют сегодня и десятки поставщиков комплектующих изделий – от Ульяновска до Казани.
Когда на сборку стали поступать детали, изготовленные по цифровым технологиям, старые мастера некоторое время ходили озадаченными – ничего не приходится подгонять. Это следствие перевода конструкторской и рабочей документации в цифру и увеличение в производстве доли современных обрабатывающих комплексов. Да и персонал явно помолодел – период сплошных седых голов сейчас сменился на смешанные цвета. Совсем молодые ребята возятся с лазерной измерительной аппаратурой. У пульта станка с ЧПУ совсем молодой парень что-то читает (инструкцию, наверное).
Обрабатывающий комплекс тем временем делает свою работу. На «Суперджет» в Комсомольск-на-Амуре из Воронежа идёт ряд деталей из композиционных материалов. Мотогондолы и пилоны для перспективного МС-21 тоже делают здесь и отправляют в Иркутск. Это правильно и логично – делать, как говорит генеральный директор, «колхоз» на каждом авиазаводе бессмысленно дорого. Есть в Ульяновске завод «Авиастар-СП», на котором подготовлено производство определённых деталей фюзеляжа – они делают их и для Воронежа, и для Иркутска. Это экономия средств на высокотехнологичном оборудовании и его максимальная загрузка. А в обратном направлении на «Авиастар-СП» из Воронежа опять же едут пилоны и мотогондолы для Ил-76МД-90А – выстраивается разумная горизонтальная кооперация. Поэтому на постоянной основе здесь работают представительства заводов и КБ со всей страны.
Ан-148 – заложник политики, но хоронить рано
Ещё одна «звезда» ВАСО – ближнемагистральный вездеход Ан-148 вместимостью до 85 пассажиров – пока в кризисе. Интеллектуальные права на Ан-148 остались на Украине. Но есть Постановление Правительства РФ, где прямо указано, что сопровождение эксплуатации самолёта осуществляет ЭМЗ им. В.М. Мясищева. Порядка 25 машин «в воздухе», и их надо обслуживать. Будет ли самолёт и в дальнейшем производиться в России – вопрос скорее большой политики. На человеческом уровне, уровне конструкторов и производственников, взаимопонимание есть, все хотят работать. И для ВАСО, и для ГП «Антонов» выпуск самолёта – это загрузка мощностей, прибыль, зарплата. На Ан-148 уже избавились от детских болезней, казалось, строй да летай – машина неприхотливая, с возможностями посадки на грунтовые аэродромы. Почему востребованный отечественными и иностранными заказчиками гражданский авиалайнер должен быть заложником межгосударственных отношений? Это же не штурмовик или бомбардировщик. Самолёт никак не влияет на уровень боеготовности российских ВКС. А технологии производства и кооперации отработаны. В этом году заказчикам передадут три Ан-148. В авиакомпании «Ангара» их гоняют по полной программе, и все самолётом довольны. Как считает Дмитрий Пришвин, самолёт получился удачный и не умрёт:
– Переломится ситуация с Украиной и он опять появится в планах. С Анголой есть протокол межгосударственной комиссии о намерениях сотрудничества по Ан-148, есть запросы из Казахстана, с Кубы. Завод готов производить до семи самолётов в год, с учётом набора персонала.
Ил-96-400М – лайнер с будущим
В этом году ВАСО должно сдать три Ил-96. Два уже сдали – Ил-96-300 по заказу Управления делами президента РФ и Ил-96-400 в интересах Минобороны. Минобороновский в прессе поспешили окрестить «самолётом Судного дня», но это не совсем верно. На Западе такое прозвище дали воздушным командным пунктам (ВКП), лайнерам, с борта которых в «особый период» возможно осуществлять управление Вооружёнными силами государства. Конечно, и этот самолёт нашпигован спецаппаратурой, в том числе и системами связи, но предназначен в основном для комфортной перевозки руководителей ведомства. При необходимости его можно задействовать в переброске личного состава ВС России. Операция в Сирии показала, что военно-транспортной авиации много не бывает. Десяток тяжеловозов Ан-124 «Руслан» только-только справляются с переброской тяжёлой техники и вертолётов на авиабазу Хмеймим. Вот что удалось узнать у Дмитрия Пришвина о будущем нашего аэробуса:
– В августе должен быть подписан госконтракт на четыре пассажирских борта. Мы их уже начали строить, правда, за кредитные деньги. Уверены, финансирование откроют в срок. В июне 2018-го должны сдать первую из этих машин. Также будем строить опытный самолёт Ил-96-400М, который передадим АК «Ильюшин» в конце 2019 года для проведения сертификационных испытаний. У такой страны, как наша, обязательно должен быть собственный дальнемагистральный широкофюзеляжник.
Ил-96-400М – серьёзная модернизация нашего единственного широкофюзеляжного дальнемагистрального авиалайнера, которая сейчас идёт в стенах фирмы «Ильюшин». Конструкторы обещают, что современные материалы и авионика позволят самолёту серьёзно сбросить лишний жирок, при этом количество пассажиров за счёт более длинного, почти на 10 метров, салона, превысит 400 человек. В этом случае, считают специалисты, на фоне западных конкурентов самолёт будет выглядеть весьма привлекательно.
Следует добавить – эта работа нисколько не противоречит планам ОАК и Минпромторга создать совместный российско-китайский широкофюзеляжный авиалайнер. Туда с Ил-96 наверняка перетекут какие-то ноу-хау – ключевыми технологиями по проектированию широкофюзеляжных воздушных судов сейчас владеют всего несколько государств: Россия, США и европейцы из «Эрбас». Но производство этого совершенно нового самолёта планируется в Китае, и его создание, в том числе и двигателей для него с тягой 30–35 тонн, – дело относительно далёкого будущего. Злые языки говорят, что в проекте ПД-35 («Перспективный двигатель-35») цифра «35» в названии двигателя не обозначение тяги двигателя в тоннах, а год его ожидаемого создания.
Сегодня, по словам генерального директора ВАСО, завод имеет мощности для сборки двух Ил‑96 в год. Поэтому говорить о массовом серийном производстве пока сложно. Но чем чёрт не шутит, сдавали же здесь, в Воронеже, такой же размерности Ил-86 по самолёту каждые полтора месяца. Дмитрий Пришвин считает, что в случае серьёзного долгосрочного контракта завод может быстро выйти на ежегодное производство шести лайнеров в год:
– Это хорошая загрузка и комфортная для нас цифра. Не потребуется строить никаких дополнительных площадей. Потребуется подготовка – дополнительные стапели для производства крыла, фюзеляжа. И техническое перевооружение по заготовительному, агрегатному и механообрабатывающему производствам. Всё на сумму порядка 4,5 миллиарда рублей – деньги не глобальные.
А Ил-96 летает, и летает неплохо. Другой вопрос, почему и за какие коврижки остолопы из правительства пытались поставить на самолёте крест? Особенно отличился в годы своего руководства Минпромторгом Виктор Христенко. Вместе с Реусом сегодня он страстно увлечён игрой для миллионеров – гольфом.
Что тут сказать? В ФСБ дуют новые ветры – негодяев начали арестовывать. Не пора ли выяснить – с чьего голоса пели и с чьих рук кормились все те господа, что сказочно обогатились, загоняя российский авиапром к последней черте?
Изготовление первого летного опытного образца легкого военно-транспортного самолета Ил-112В в цеху АО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО). Вид на хвостовой отсек (с) "Аргументы Недели"
В цехах авиазаводов почти никогда не бывает суеты – работа кропотливая, ответственная, требует точности. Исключение – выкатка самолёта или сдача борта заказчику. Но если заказчик – Министерство обороны, то присутствие посторонних не приветствуется. Запрещают даже сделать фотографию Ил-96-400, который внешне ничем не отличается от своих гражданских собратьев. Зато в заводоуправлении беготня и суета. В целом, по сравнению с поездкой на Воронежское акционерное самолётостроительное общество (ВАСО) трёхлетней давности, возникло ощущение не сонного царства, а ритмично работающего предприятия.
Ил-112 – работа кипит
Огромные площади цехов и нагромождение оборудования создают обманчивое впечатление, что люди авиазавод покинули. Или что, на заводе вечный обеденный перерыв и только редкие энтузиасты пытаются что-то делать? На самом деле шесть с половиной тысяч человек регулярно выходят на смену. В феврале 2017 г. (совсем скоро!) будет готов первый планер лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112, и его отправят в цех окончательной сборки. Так утверждает недавно назначенный генеральным директором ВАСО Дмитрий Пришвин: «Работаем во все лопатки, никаких сомнений нет».
В цехе и правда работа идёт полным ходом, отсек фюзеляжа облеплен сборщиками (в основном изнутри, их тоже со стороны почти не видно), на корреспондента даже не смотрят – не до того. Документация на самолёт представлена практически полностью, на стене у генерального директора графики строительства занимают всю стену. А 30 июня следующего года надо выкатить транспортник на взлётную полосу. Как же долго тянули время, останавливали проект, прекращали финансирование! Сейчас приходится спешить. Ил-112 должен заменить ветеранов авиатрасс Ан‑24 и Ан-26, которые практически вылетали свой ресурс.
К февралю 17-го Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК) обещает поставить двигатели. Успеют ли? Всё на грани, но именно так когда-то работал советский авиапром. Во всяком случае кому-то в ОДК приходится вспоминать, что цель пребывания в руководящем кресле – не окучивание полей для гольфа, чем занимался уволенный отсюда Реус, а совершенно конкретные вещи, авиадвигатели в том числе. Не дремлют сегодня и десятки поставщиков комплектующих изделий – от Ульяновска до Казани.
Когда на сборку стали поступать детали, изготовленные по цифровым технологиям, старые мастера некоторое время ходили озадаченными – ничего не приходится подгонять. Это следствие перевода конструкторской и рабочей документации в цифру и увеличение в производстве доли современных обрабатывающих комплексов. Да и персонал явно помолодел – период сплошных седых голов сейчас сменился на смешанные цвета. Совсем молодые ребята возятся с лазерной измерительной аппаратурой. У пульта станка с ЧПУ совсем молодой парень что-то читает (инструкцию, наверное).
Обрабатывающий комплекс тем временем делает свою работу. На «Суперджет» в Комсомольск-на-Амуре из Воронежа идёт ряд деталей из композиционных материалов. Мотогондолы и пилоны для перспективного МС-21 тоже делают здесь и отправляют в Иркутск. Это правильно и логично – делать, как говорит генеральный директор, «колхоз» на каждом авиазаводе бессмысленно дорого. Есть в Ульяновске завод «Авиастар-СП», на котором подготовлено производство определённых деталей фюзеляжа – они делают их и для Воронежа, и для Иркутска. Это экономия средств на высокотехнологичном оборудовании и его максимальная загрузка. А в обратном направлении на «Авиастар-СП» из Воронежа опять же едут пилоны и мотогондолы для Ил-76МД-90А – выстраивается разумная горизонтальная кооперация. Поэтому на постоянной основе здесь работают представительства заводов и КБ со всей страны.
Ан-148 – заложник политики, но хоронить рано
Ещё одна «звезда» ВАСО – ближнемагистральный вездеход Ан-148 вместимостью до 85 пассажиров – пока в кризисе. Интеллектуальные права на Ан-148 остались на Украине. Но есть Постановление Правительства РФ, где прямо указано, что сопровождение эксплуатации самолёта осуществляет ЭМЗ им. В.М. Мясищева. Порядка 25 машин «в воздухе», и их надо обслуживать. Будет ли самолёт и в дальнейшем производиться в России – вопрос скорее большой политики. На человеческом уровне, уровне конструкторов и производственников, взаимопонимание есть, все хотят работать. И для ВАСО, и для ГП «Антонов» выпуск самолёта – это загрузка мощностей, прибыль, зарплата. На Ан-148 уже избавились от детских болезней, казалось, строй да летай – машина неприхотливая, с возможностями посадки на грунтовые аэродромы. Почему востребованный отечественными и иностранными заказчиками гражданский авиалайнер должен быть заложником межгосударственных отношений? Это же не штурмовик или бомбардировщик. Самолёт никак не влияет на уровень боеготовности российских ВКС. А технологии производства и кооперации отработаны. В этом году заказчикам передадут три Ан-148. В авиакомпании «Ангара» их гоняют по полной программе, и все самолётом довольны. Как считает Дмитрий Пришвин, самолёт получился удачный и не умрёт:
– Переломится ситуация с Украиной и он опять появится в планах. С Анголой есть протокол межгосударственной комиссии о намерениях сотрудничества по Ан-148, есть запросы из Казахстана, с Кубы. Завод готов производить до семи самолётов в год, с учётом набора персонала.
Ил-96-400М – лайнер с будущим
В этом году ВАСО должно сдать три Ил-96. Два уже сдали – Ил-96-300 по заказу Управления делами президента РФ и Ил-96-400 в интересах Минобороны. Минобороновский в прессе поспешили окрестить «самолётом Судного дня», но это не совсем верно. На Западе такое прозвище дали воздушным командным пунктам (ВКП), лайнерам, с борта которых в «особый период» возможно осуществлять управление Вооружёнными силами государства. Конечно, и этот самолёт нашпигован спецаппаратурой, в том числе и системами связи, но предназначен в основном для комфортной перевозки руководителей ведомства. При необходимости его можно задействовать в переброске личного состава ВС России. Операция в Сирии показала, что военно-транспортной авиации много не бывает. Десяток тяжеловозов Ан-124 «Руслан» только-только справляются с переброской тяжёлой техники и вертолётов на авиабазу Хмеймим. Вот что удалось узнать у Дмитрия Пришвина о будущем нашего аэробуса:
– В августе должен быть подписан госконтракт на четыре пассажирских борта. Мы их уже начали строить, правда, за кредитные деньги. Уверены, финансирование откроют в срок. В июне 2018-го должны сдать первую из этих машин. Также будем строить опытный самолёт Ил-96-400М, который передадим АК «Ильюшин» в конце 2019 года для проведения сертификационных испытаний. У такой страны, как наша, обязательно должен быть собственный дальнемагистральный широкофюзеляжник.
Ил-96-400М – серьёзная модернизация нашего единственного широкофюзеляжного дальнемагистрального авиалайнера, которая сейчас идёт в стенах фирмы «Ильюшин». Конструкторы обещают, что современные материалы и авионика позволят самолёту серьёзно сбросить лишний жирок, при этом количество пассажиров за счёт более длинного, почти на 10 метров, салона, превысит 400 человек. В этом случае, считают специалисты, на фоне западных конкурентов самолёт будет выглядеть весьма привлекательно.
Следует добавить – эта работа нисколько не противоречит планам ОАК и Минпромторга создать совместный российско-китайский широкофюзеляжный авиалайнер. Туда с Ил-96 наверняка перетекут какие-то ноу-хау – ключевыми технологиями по проектированию широкофюзеляжных воздушных судов сейчас владеют всего несколько государств: Россия, США и европейцы из «Эрбас». Но производство этого совершенно нового самолёта планируется в Китае, и его создание, в том числе и двигателей для него с тягой 30–35 тонн, – дело относительно далёкого будущего. Злые языки говорят, что в проекте ПД-35 («Перспективный двигатель-35») цифра «35» в названии двигателя не обозначение тяги двигателя в тоннах, а год его ожидаемого создания.
Сегодня, по словам генерального директора ВАСО, завод имеет мощности для сборки двух Ил‑96 в год. Поэтому говорить о массовом серийном производстве пока сложно. Но чем чёрт не шутит, сдавали же здесь, в Воронеже, такой же размерности Ил-86 по самолёту каждые полтора месяца. Дмитрий Пришвин считает, что в случае серьёзного долгосрочного контракта завод может быстро выйти на ежегодное производство шести лайнеров в год:
– Это хорошая загрузка и комфортная для нас цифра. Не потребуется строить никаких дополнительных площадей. Потребуется подготовка – дополнительные стапели для производства крыла, фюзеляжа. И техническое перевооружение по заготовительному, агрегатному и механообрабатывающему производствам. Всё на сумму порядка 4,5 миллиарда рублей – деньги не глобальные.
А Ил-96 летает, и летает неплохо. Другой вопрос, почему и за какие коврижки остолопы из правительства пытались поставить на самолёте крест? Особенно отличился в годы своего руководства Минпромторгом Виктор Христенко. Вместе с Реусом сегодня он страстно увлечён игрой для миллионеров – гольфом.
Что тут сказать? В ФСБ дуют новые ветры – негодяев начали арестовывать. Не пора ли выяснить – с чьего голоса пели и с чьих рук кормились все те господа, что сказочно обогатились, загоняя российский авиапром к последней черте?
Взято: bmpd.livejournal.com
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]