О состоянии украинской судостроительной промышленности
---
Наталья Печорина в статье "Деиндустриализация. Какая разница между ХЗ и ХСЗ? Последний - банкрот", опубликованной информационным агентством РИА "Новости" (Украина), дает оценку текущего состояния крупнейшего предприятия украинской судостроительной промышленности.
Панорама ПАО "Херсонский судостроительный завод" (с) smart-maritime.com
Херсонский судостроительный завод объявлен банкротом. Остальные объекты судостроения, так или иначе, остановили производство. Только президентская "Ленинская кузня" кует катера по гособоронзаказу. ХСЗ и "Южмаш", к сожалению, не входит в круг интересов Порошенко.
Потери среди объектов машиностроения Украины обретают документальное оформление. Пока днепропетровский "Южмаш" превращается в памятник советскому ракетостроению, заводы по строительству военных кораблей и гражданских судов тоже становятся достоянием истории. Херсонский судостроительный завод был создан в 1951 г. как главная верфь коммерческого судостроения в бывшем СССР. С наступлением независимости Украины он оставался одним из ведущих судостроительных и судоремонтных заводов на Украине. Как привлекательный актив он в итоге оказался в составе группы компаний Smart, принадлежащей бизнесмену Вадиму Новинскому. До 2014 года предприятие присутствовало на рынке судостроения и судоремонта, и вот теперь ХСЗ ликвидируется. По данным предприятия, в 2015 году чистый убыток ХСЗ увеличился на 30,37% по сравнению с 2014 годом — до 738,78 млн грн, а чистый доход сократился на 56,13% — до 40,46 млн грн. При этом производство судов на заводе в последние несколько лет практически не осуществлялось. Сама процедура ликвидации предприятия открыта судом в ответ на ходатайство комитета кредиторов предприятия.
А компания Smart Maritime Group (SMG) из состава "Смарт-холдинга" Вадима Новинского пообещала всех трудоустроить всех корабелов. "Мы найдем возможность, чтобы все работники ПАО были трудоустроены в "Смарт Мэритайм Груп". Корабелы будут получать зарплату, город соответственно налоговые отчисления. SMG, имея николаевскую и херсонскую судостроительные верфи, продолжает оставаться крупнейшим судостроительным объединением в Украине", — говорится в комментарии пресс-службы Smart Maritime Group. В активе Новинского остается еще Черноморский судостроительный завод, на котором когда-то строились советские авианосцы. Но теперь эти километровые стапеля годятся разве что для съемок Николаева с высоты птичьего полета.
На стапелях завода, вероятно, еще стоит недостроенный корвет "Владимир Великий" — веский ответ украинского кораблестроения мировым тенденциям, о котором забыли и заказчики в лице Минобороны Украины, озабоченные строительством современного украинского флота, и власть, которая любит рассказывать избирателям о великом будущем украинской нации. По словам гендиректора Смарт-Холдинга Алексея Пертина, строительство корвета отстает от намеченного графика, т.к. государство полностью прекратило финансирование. "Недавно к нам на николаевскую верфь СМГ приезжал новый командующий ВМС Украины, проводил инспекцию, уточнял, на какой стадии находится проект. Готовность на данный момент около 17%, а корпусные работы по проекту выполнены более, чем на 80%. Мы ставили перед командующим вопросы о ритмичном финансировании, обещал содействие", — сказал недавно Пертин в интервью украинским СМИ.
Системная проблема
О кризисе судостроительной отрасли можно было говорить с начала 2000-х годов. Тогда заказы на строительство судов ограничивались только корпусами, которые увозили комплектовать за границу. Однако украинское судостроение проигрывало конкуренцию по дешевизне китайским коллегам, и количество заказов извне сокращалось из года в год. А государство и украинский бизнес так и не стали заказчиками национального судостроения. Надежды на преодоление системного кризиса в виде отсутствия заказов связывались традиционно с Россией. Начиная с 2010 года, отрасль иногда будоражили слухи о возможном размещении заказов на ремонт кораблей ЧФ РФ, базирующихся в Севастополе. К концу 2013 года это было вполне реально: после отказа Украины от похода в ЕС, президент Украины Виктор Янукович получил от Владимира Путина скидку в цене на газ, кредитную линию в 15 миллиардов долларов (из которых Украина получила только 3 млрд, которые отказалась возвращать) и обязательства по расширению производственной кооперации с украинскими предприятиями авиа-, ракето-, судостроения.
В 2014 году после смены власти в Киеве произошла и смена вектора развития. "Революция достоинства" выбрала отказ от производственной кооперации с Россией в угоду Ассоциации с ЕС. Конфликт на Востоке Украины стал индульгенцией (кажущейся) для всех решений украинской власти, направленной на разрыв производственной кооперации с РФ. Взамен первые лица Украины обещали вал заказов от "партнеров" с Запада, мощный поток инвестиций и прочие химеры. Прошло два года, которые не принесли никаких новостей кроме сообщений о банкротстве предприятий. И неплатежеспособность ХСЗ — это очередная констатация факта, что Украине не нужно ни судостроение, ни как таковое машиностроение в целом. Нет внутреннего рынка и спроса ни на корабли, ни на тех, кто их умеет строить. Если посмотреть на проблему шире, то первые лица государства и не думают сворачивать с "хайвея" деиндустриализации.
Недавно украинская пресса с восторгом писала о том, что Канада в лице компании Bombardier намерена производить локомотивы в Украине. И никто не вспомнил о Крюковском вагоностроительном заводе, который, в общем, может это делать и без помощи канадских менеджеров. Из той же серии — меморандум "Укрзализныци" и General Electric о расширении сотрудничества в области модернизации парка дизельных локомотивов. Но в восторге от "прихода Запада" в нашу "немытую" страну все как-то забывают, что услуги мировых производителей стоят недешево, и даже если они окажутся по карману нашему перевозчику, все затраты потом лягут на потребителей услуг железной дороги в виде повышения стоимости и пассажирских, и грузовых перевозок. Такую вот деиндустриализацию под соусом европейской интеграции будут оплачивать все без исключения граждане Украины, которые будут в состоянии еще что-то оплатить в стране, где рынок труда сжимается как шагреневая кожа, и единственным выходом остается трудовая миграция туда, где правительства думают не о "партнерах", а собственном населении.
Панорама ПАО "Херсонский судостроительный завод" (с) smart-maritime.com
Херсонский судостроительный завод объявлен банкротом. Остальные объекты судостроения, так или иначе, остановили производство. Только президентская "Ленинская кузня" кует катера по гособоронзаказу. ХСЗ и "Южмаш", к сожалению, не входит в круг интересов Порошенко.
Потери среди объектов машиностроения Украины обретают документальное оформление. Пока днепропетровский "Южмаш" превращается в памятник советскому ракетостроению, заводы по строительству военных кораблей и гражданских судов тоже становятся достоянием истории. Херсонский судостроительный завод был создан в 1951 г. как главная верфь коммерческого судостроения в бывшем СССР. С наступлением независимости Украины он оставался одним из ведущих судостроительных и судоремонтных заводов на Украине. Как привлекательный актив он в итоге оказался в составе группы компаний Smart, принадлежащей бизнесмену Вадиму Новинскому. До 2014 года предприятие присутствовало на рынке судостроения и судоремонта, и вот теперь ХСЗ ликвидируется. По данным предприятия, в 2015 году чистый убыток ХСЗ увеличился на 30,37% по сравнению с 2014 годом — до 738,78 млн грн, а чистый доход сократился на 56,13% — до 40,46 млн грн. При этом производство судов на заводе в последние несколько лет практически не осуществлялось. Сама процедура ликвидации предприятия открыта судом в ответ на ходатайство комитета кредиторов предприятия.
А компания Smart Maritime Group (SMG) из состава "Смарт-холдинга" Вадима Новинского пообещала всех трудоустроить всех корабелов. "Мы найдем возможность, чтобы все работники ПАО были трудоустроены в "Смарт Мэритайм Груп". Корабелы будут получать зарплату, город соответственно налоговые отчисления. SMG, имея николаевскую и херсонскую судостроительные верфи, продолжает оставаться крупнейшим судостроительным объединением в Украине", — говорится в комментарии пресс-службы Smart Maritime Group. В активе Новинского остается еще Черноморский судостроительный завод, на котором когда-то строились советские авианосцы. Но теперь эти километровые стапеля годятся разве что для съемок Николаева с высоты птичьего полета.
На стапелях завода, вероятно, еще стоит недостроенный корвет "Владимир Великий" — веский ответ украинского кораблестроения мировым тенденциям, о котором забыли и заказчики в лице Минобороны Украины, озабоченные строительством современного украинского флота, и власть, которая любит рассказывать избирателям о великом будущем украинской нации. По словам гендиректора Смарт-Холдинга Алексея Пертина, строительство корвета отстает от намеченного графика, т.к. государство полностью прекратило финансирование. "Недавно к нам на николаевскую верфь СМГ приезжал новый командующий ВМС Украины, проводил инспекцию, уточнял, на какой стадии находится проект. Готовность на данный момент около 17%, а корпусные работы по проекту выполнены более, чем на 80%. Мы ставили перед командующим вопросы о ритмичном финансировании, обещал содействие", — сказал недавно Пертин в интервью украинским СМИ.
Системная проблема
О кризисе судостроительной отрасли можно было говорить с начала 2000-х годов. Тогда заказы на строительство судов ограничивались только корпусами, которые увозили комплектовать за границу. Однако украинское судостроение проигрывало конкуренцию по дешевизне китайским коллегам, и количество заказов извне сокращалось из года в год. А государство и украинский бизнес так и не стали заказчиками национального судостроения. Надежды на преодоление системного кризиса в виде отсутствия заказов связывались традиционно с Россией. Начиная с 2010 года, отрасль иногда будоражили слухи о возможном размещении заказов на ремонт кораблей ЧФ РФ, базирующихся в Севастополе. К концу 2013 года это было вполне реально: после отказа Украины от похода в ЕС, президент Украины Виктор Янукович получил от Владимира Путина скидку в цене на газ, кредитную линию в 15 миллиардов долларов (из которых Украина получила только 3 млрд, которые отказалась возвращать) и обязательства по расширению производственной кооперации с украинскими предприятиями авиа-, ракето-, судостроения.
В 2014 году после смены власти в Киеве произошла и смена вектора развития. "Революция достоинства" выбрала отказ от производственной кооперации с Россией в угоду Ассоциации с ЕС. Конфликт на Востоке Украины стал индульгенцией (кажущейся) для всех решений украинской власти, направленной на разрыв производственной кооперации с РФ. Взамен первые лица Украины обещали вал заказов от "партнеров" с Запада, мощный поток инвестиций и прочие химеры. Прошло два года, которые не принесли никаких новостей кроме сообщений о банкротстве предприятий. И неплатежеспособность ХСЗ — это очередная констатация факта, что Украине не нужно ни судостроение, ни как таковое машиностроение в целом. Нет внутреннего рынка и спроса ни на корабли, ни на тех, кто их умеет строить. Если посмотреть на проблему шире, то первые лица государства и не думают сворачивать с "хайвея" деиндустриализации.
Недавно украинская пресса с восторгом писала о том, что Канада в лице компании Bombardier намерена производить локомотивы в Украине. И никто не вспомнил о Крюковском вагоностроительном заводе, который, в общем, может это делать и без помощи канадских менеджеров. Из той же серии — меморандум "Укрзализныци" и General Electric о расширении сотрудничества в области модернизации парка дизельных локомотивов. Но в восторге от "прихода Запада" в нашу "немытую" страну все как-то забывают, что услуги мировых производителей стоят недешево, и даже если они окажутся по карману нашему перевозчику, все затраты потом лягут на потребителей услуг железной дороги в виде повышения стоимости и пассажирских, и грузовых перевозок. Такую вот деиндустриализацию под соусом европейской интеграции будут оплачивать все без исключения граждане Украины, которые будут в состоянии еще что-то оплатить в стране, где рынок труда сжимается как шагреневая кожа, и единственным выходом остается трудовая миграция туда, где правительства думают не о "партнерах", а собственном населении.
Взято: bmpd.livejournal.com
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]