Проект программы утилизации старых судов
---
Как сообщает газета "Коммерсантъ" в материале Анастасии Веденеевой "На старые танкеры точат нож. Проблемы отрасли предлагают решить с помощью их утилизации", российские судоходные компании обсуждают программу утилизации старого флота для внутренних перевозок по аналогии с введенным в 2016 году запретом на использование железнодорожных вагонов. Такую меру предложил глава корпорации AEON Роман Троценко. Причина — в резком падении ставок фрахта, из-за чего компании, инвестировавшие в строительство новых судов, прежде всего нефтеналивных, терпят убытки. Владельцы старых судов предупреждают, что такой подход не решит проблему — грузы при росте ставок фрахта просто уйдут на железную дорогу.
(с) Валерий Мельников / Коммерсантъ
Судоходное сообщество обсуждает возможность ограничения сроков эксплуатации нефтеналивных судов. Такая мера 12 апреля стала предметом дискуссии на подкомиссии по морскому и речному транспорту РСПП. Ее председатель, глава корпорации AEON Роман Троценко, в начале заседания напомнил, что отрасль за последние три года оказалась в серьезном кризисе. Скидки ОАО РЖД на перевозки нефтепродуктов на направлениях, дублирующих речные маршруты, рост стоимости топлива и девальвация рубля привели к «беспрецедентной ситуации» падения ставок фрахта в три раза.
Похожая ситуация была на рынке подвижного состава, когда ставки аренды на полувагоны упали в четыре раза. «Железная дорога повела себя ответственно, было принято решение по сокращению старого подвижного состава. Это было неравномерно по отрасли, болезненно для некоторых игроков. Но, приняв неудобное решение, проявили себя как жизнеспособная и деятельная институция, в конечном счете стабилизировав отрасль»,— отметил Роман Троценко. Он подчеркнул, что пока консолидированного решения нет. Общая позиция должна быть оформлена к 22 апреля на комиссии РСПП по транспорту и транспортной инфраструктуре. Легкое решение обычно неправильное, подытожил бизнесмен.
Глава Московского речного пароходства (входит в AEON) Бахтиер Касимов предложил ввести запрет на эксплуатацию танкерного флота старше 40 лет, в том числе и под иностранным флагом (см. график). Он добавил, что подобные ограничения действуют в Израиле и ОАЭ. Глава Российской палаты судоходства Алексей Клявин напомнил, что ограничения для работы иностранных компаний потребуют принятия закона. Вместо этого он предложил снизить для «новых высокотехнологичных судов» портовые сборы и дать другие преференции, которые позволят конкурировать на рынке.
Первый заместитель гендиректора «Волготранса» Алексей Пальгов предложил не концентрироваться только на нефтеналивном флоте, а учитывать сухогрузный, пассажирский, служебно-вспомогательный. Он признал, что «возрастной флот неопасный, он соответствует всем требованиям». Но, считает господин Пальгов, нужно рассматривать вопрос с точки зрения развития отрасли. «Мы добивались субсидий на развитие нового судостроения, в момент старта оно остановилось, новых заказов нет. Гидросооружения для кого мы строим?» — говорит он. По его мнению, следует говорить об эксплуатационном периоде для каждого вида флота — как только судно его отработало, оно должно уходить.
Советник гендиректора «Роснефтефлота» Андрей Гузенко выступил против жесткого ограничения срока службы судна. Было бы правильнее сделать равнозначные возможности эксплуатации нового и старого флотов через налоги, страхование, заявил он. «Роснефть» — основной грузоотправитель для нефтеналивных грузов в европейской части РФ, компания также активно добивается скидок у ОАО РЖД, что представители судоходной отрасли считают одной из основных причин падения ставок фрахта. По текущим ставкам рентабельно работать может только старый флот.
Наиболее жестко против отправки старого флота на слом высказался представитель «Башволготанкера». «Мы рассматривали вывоз груза с внутренних водных путей в прибрежные районы, не уходя в дальнее плавание. По факту вы построили суда "море-река", с таким классом вы можете ходить в моря и океаны, грузовую базу искать в других регионах. Сейчас получается, что в наш пирог залезли большие красивые современные суда»,— подчеркнул первый заместитель управляющего директора компании Вячеслав Степанов. В «Башволготанкере» настаивают на том, чтобы выработать меры по стимулированию эффективной эксплуатации нового флота, а не ограничивать работу старого. Основная проблема — в снижении грузовой базы, и ограничение для возрастного флота ее не решит, заключил господин Степанов. В качестве мер поддержки на совещании рассматривались увеличение судового утилизационного гранта, обнуление акциза на дизтопливо или увеличение выплаты обратного акциза и др.
Если возраст эксплуатации флота будет ограничен, бизнес некоторых компаний будет уничтожен, а в некоторых сегментах Россия останется вообще без флота, полагает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. Мера может вводиться точечно — например, в сегменте нефтеналивных и сухогрузных перевозок. Но в связи с выбытием флота ставки фрахта могут вырасти на 10–15%, что может быть критичным для грузоотправителя, тогда объемы просто уйдут на железную дорогу. Без регуляторных мер, ограничивающих применение скидок в рамках тарифного коридора ОАО РЖД, такая мера вряд ли будет эффективна, а ограничения для ОАО РЖД чреваты снижением конкурентоспособности железнодорожного транспорта, заключает Михаил Бурмистров.
(с) Валерий Мельников / Коммерсантъ
Судоходное сообщество обсуждает возможность ограничения сроков эксплуатации нефтеналивных судов. Такая мера 12 апреля стала предметом дискуссии на подкомиссии по морскому и речному транспорту РСПП. Ее председатель, глава корпорации AEON Роман Троценко, в начале заседания напомнил, что отрасль за последние три года оказалась в серьезном кризисе. Скидки ОАО РЖД на перевозки нефтепродуктов на направлениях, дублирующих речные маршруты, рост стоимости топлива и девальвация рубля привели к «беспрецедентной ситуации» падения ставок фрахта в три раза.
Похожая ситуация была на рынке подвижного состава, когда ставки аренды на полувагоны упали в четыре раза. «Железная дорога повела себя ответственно, было принято решение по сокращению старого подвижного состава. Это было неравномерно по отрасли, болезненно для некоторых игроков. Но, приняв неудобное решение, проявили себя как жизнеспособная и деятельная институция, в конечном счете стабилизировав отрасль»,— отметил Роман Троценко. Он подчеркнул, что пока консолидированного решения нет. Общая позиция должна быть оформлена к 22 апреля на комиссии РСПП по транспорту и транспортной инфраструктуре. Легкое решение обычно неправильное, подытожил бизнесмен.
Глава Московского речного пароходства (входит в AEON) Бахтиер Касимов предложил ввести запрет на эксплуатацию танкерного флота старше 40 лет, в том числе и под иностранным флагом (см. график). Он добавил, что подобные ограничения действуют в Израиле и ОАЭ. Глава Российской палаты судоходства Алексей Клявин напомнил, что ограничения для работы иностранных компаний потребуют принятия закона. Вместо этого он предложил снизить для «новых высокотехнологичных судов» портовые сборы и дать другие преференции, которые позволят конкурировать на рынке.
Первый заместитель гендиректора «Волготранса» Алексей Пальгов предложил не концентрироваться только на нефтеналивном флоте, а учитывать сухогрузный, пассажирский, служебно-вспомогательный. Он признал, что «возрастной флот неопасный, он соответствует всем требованиям». Но, считает господин Пальгов, нужно рассматривать вопрос с точки зрения развития отрасли. «Мы добивались субсидий на развитие нового судостроения, в момент старта оно остановилось, новых заказов нет. Гидросооружения для кого мы строим?» — говорит он. По его мнению, следует говорить об эксплуатационном периоде для каждого вида флота — как только судно его отработало, оно должно уходить.
Советник гендиректора «Роснефтефлота» Андрей Гузенко выступил против жесткого ограничения срока службы судна. Было бы правильнее сделать равнозначные возможности эксплуатации нового и старого флотов через налоги, страхование, заявил он. «Роснефть» — основной грузоотправитель для нефтеналивных грузов в европейской части РФ, компания также активно добивается скидок у ОАО РЖД, что представители судоходной отрасли считают одной из основных причин падения ставок фрахта. По текущим ставкам рентабельно работать может только старый флот.
Наиболее жестко против отправки старого флота на слом высказался представитель «Башволготанкера». «Мы рассматривали вывоз груза с внутренних водных путей в прибрежные районы, не уходя в дальнее плавание. По факту вы построили суда "море-река", с таким классом вы можете ходить в моря и океаны, грузовую базу искать в других регионах. Сейчас получается, что в наш пирог залезли большие красивые современные суда»,— подчеркнул первый заместитель управляющего директора компании Вячеслав Степанов. В «Башволготанкере» настаивают на том, чтобы выработать меры по стимулированию эффективной эксплуатации нового флота, а не ограничивать работу старого. Основная проблема — в снижении грузовой базы, и ограничение для возрастного флота ее не решит, заключил господин Степанов. В качестве мер поддержки на совещании рассматривались увеличение судового утилизационного гранта, обнуление акциза на дизтопливо или увеличение выплаты обратного акциза и др.
Если возраст эксплуатации флота будет ограничен, бизнес некоторых компаний будет уничтожен, а в некоторых сегментах Россия останется вообще без флота, полагает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. Мера может вводиться точечно — например, в сегменте нефтеналивных и сухогрузных перевозок. Но в связи с выбытием флота ставки фрахта могут вырасти на 10–15%, что может быть критичным для грузоотправителя, тогда объемы просто уйдут на железную дорогу. Без регуляторных мер, ограничивающих применение скидок в рамках тарифного коридора ОАО РЖД, такая мера вряд ли будет эффективна, а ограничения для ОАО РЖД чреваты снижением конкурентоспособности железнодорожного транспорта, заключает Михаил Бурмистров.
Взято: bmpd.livejournal.com
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]