Самый дорогой деревянный самолет в мире - проект, который вовремя прекратили

В начале восьмидесятых годов прошлого века Флот США решил, что палубные штурмовики Grumman A–6 Intruder, к тому времени стоявшие на вооружении уже почти три десятка лет, пора заменить на что–нибудь более современное. В 1983 году стартовала программа ATA (Advanced Tactical Aircraft). Адмиралы хотели получить ударный самолет большого радиуса действия. Сверхскорость не требовалась – самолет должен был быть дозвуковым, и, естественно, по моде тех времен, малозаметным в радиолокационном и инфракрасном диапазонах.

Спустя пять лет победителем был объявлен проект объединенной команды McDonnell Douglas и General Dynamics, и 13 января 1988 года Флот заключил контракт на разработку и производство нового ударного самолета, получившего название A–12 Avenger II, в честь палубного торпедоносца времен Второй Мировой войны Grumman Avenger. Стоимость контракта составила 4,38 млрд $, с возможностью увеличения еще на 500 млн.$ За эти деньги фирмы–подрядчики должны были спроектировать самолет и построить 8 опытных и четыре предсерийных экземпляра, причем первый летный экземпляр должен был подняться в воздух уже в 1990 году.



Самолет выглядел совершенно футуристично. «Летающее крыло», имело в плане форму равнобедренного треугольника. Хвостовое оперение отсутствовало, сопла были экранированы, в конструкции широко использовались композитные материалы и радиопоглощающие покрытия – все это должно было обеспечить самолету площадь ЭПР меньшую, чем у F–117А.



Считалось, что если обычные самолеты обнаруживаются радаром на расстоянии до 50 километров, то А–12 мог бы быть обнаружен всего лишь за 10 километров до цели, то есть фактически в пределах визуальной видимости. У противника просто не осталось бы времени на организацию эффективного противодействия.



Боевая нагрузка самолета достигала 2300 кг, все вооружение размещалось во внутренних отсеках.



Самолет должен был оснащаться перспективным радаром с фазированной решеткой Westinghouse AN/APQ–183 и продвинутым комплексом радиоэлектронного оборудования, который позволял использовать самолет в качестве средства радиоэлектронной борьбы и тактического разведчика. Рабочие места пилотов оснащались многофункциональными дисплеями.



Ожидалось, что как и ATF (будущий Lockheed F–22), новый самолет будет иметь в два раза лучшие показатели надежности чем существующие самолеты и требовать в два раза меньше человеко–часов на обслуживание.

Адмиралы были в восторге от проекта и планировали приобрести 620 самолетов. Еще 238 предназначались для Корпуса морской пехоты. Даже ВВС заинтересовались перспективным ударным самолетом и решили закупить 400 «Эвенджеров» для себя. При таких объемах производства планируемая цена самолета опускалась ниже 100 млн. $.



В штабах и офисах царил оптимизм, подрядчики не мешкая приступили разработке и проектированию.
И тут начались проблемы, причем фундаментальные.



Оказалось, что композитные материалы, которые предполагалось использовать в том числе и в силовых элементах A–12, не обладают достаточной прочностью чтобы противостоять перегрузкам, которые испытывает палубный самолет при взлетах и посадках. Конструкцию пришлось в срочном порядке пересчитывать, в некоторых случаях заменяя пластиковые узлы на металлические. Расчетный вес самолета резко увеличился, и перевалил за 30 тонн. Флотские забеспокоились, а смогут ли они вообще использовать A–12 с палубы авианосцев.



Потом оказалось, что ни McDonnell Douglas, ни General Dynamics не имеют опыта производства крупногабаритных композитных деталей сложной формы. Компаниям пришлось параллельно с разработкой самолета заниматься и отработкой процесса производства. вдобавок выяснилось, что существующие радиопоглощающие покрытия были слишком нежными и не выдерживали воздействия соленой воды и Солнца.



Разработчики радара и перспективных систем самолета тоже испытывали постоянные трудности.
В результате к 1990 году, когда должен был полететь первый экземпляр, проектная компания смогла построить только деревянный макет самолета.



Тем не менее проект шел, финансирование поступало регулярно.



Возможно, рано или поздно самолет был бы создан, если бы в апреле 1990 года министр обороны США Дик Чейни не инициировал масштабную проверку текущих авиационных программ.

Под проверку попал и А–12. Было решено отказаться от поставки самолета в ВВС, производство штурмовика для морской пехоты перенесли с 1992 на 1998 год.



Одновременно с этим стало ясно, что проект испытывает серьезные технические трудности, а перерасход средств уже достиг двух миллиардов долларов. При этом в качестве результатов работы имелся только упомянутый деревянный макет в натуральную величину.

Эта удивительная ситуация стала неожиданностью для министерства обороны, так как до этого момента оно получало от руководства проекта исключительно оптимистичные отчеты, показывающие что все работы идут по плану.



Нашивки программы А–12

В июле 1990 года началось служебное расследование для определения «фактов и обстоятельств, приведших к разнице между текущим статусом программы и информацией, предоставленной в секретариат министра обороны от имени министерства во время аудита авиационных программ».
Расследование показало, что несмотря на аховую ситуацию с разработкой самолета, в менеджменте проекта царила атмосфера спокойствия и расслабленности.

Представители министерства, курировавшие проект, и разработчики не желали или не могли признать наличие проблем, неадекватно оценивали риски и необъективно оценивали ситуацию были необъективны. Вместо того, чтобы бить тревогу и сообщать начальству о возникших задержках, менеджмент занимался корректировкой графиков и манипулированием данными, причем эти действия предпринимались без учета реальной ситуации. Информация от сотрудников, которые указывали на проблемы проекта, либо игнорировалась, либо замалчивалась.

В министерстве схватились за голову и попытались исправить ситуацию. В августе были проведены переговоры с подрядчиками с целью определения новой даты поставки первого опытного самолета, которые, однако, ни к чему не привели, так как подрядчики не смогли дать внятного ответа, когда же они смогут сделать хоть что–то. Тогда министерство в одностороннем порядке изменило дату на 31 декабря 1991 года.

Думаете, пристыженные подрядчики, опасаясь за свою репутацию бросились к кульманам? Не тут то было! В ноябре McDonnell Douglas и General Dynamics выдвинули требование о реструктуризации контракта, причем заявили, что разработка и производство А–12 по условиям текущего контракта «невозможна, несправедлива и незаконна».

17 декабря 1990 года ВМС США официально проинформировал подрядчиков, что их работа по контракту расценена как неудовлетворительная. Фирмы не смогли в оговоренные сроки произвести необходимые компоненты, поставив под угрозу выполнение контракта. Также Флот обвинил фирмы в неспособности обеспечить заявленные характеристики самолета и уведомил их, что если до 2 января 1991 года не удастся согласовать план по выводу проекта из кризиса, флот разорвет контракт «по причине невыполнения обязательств подрядчиком».

Последовавшие консультации снова ни к чему не привели. Компании продолжали настаивать, что они ничего не смогут сделать за ранее оговоренные деньги и сроки. 2 января 1991 команда разработчиков дала официальный ответ на претензии флота, заявив, что требования заказчика просто невыполнимы.

5 января, всего за два дня до перевода на счета компаний очередных 500 млн $, Чейни принял решение о разрыве контракта с разработчиками А–12 и приостановке финансирования проекта. В своем заявлении по этому поводу он сказал: «никто не смог мне внятно сказать, сколько будет стоить весь проект или хотя бы фаза разработки, а также назвать срок, к которому будет готов первый опытный экземпляр самолета. Данные, которые мне были предоставлены несколько месяцев назад, сейчас оказываются либо неверными, либо некорректными.»

Так как контракт был разорван по причине невыполнения обязательств, ВМС потребовал от подрядчиков вернуть деньги, полученные за работу, не выполненную к моменту разрыва контракта.

К началу 1991 года подрядчикам успели перевести около трех миллиардов долларов. Флот просил вернуть 1,35 млрд. Подрядчики совершенно не горели желанием расставаться с такой прорвой денег, и обратились в суд, требуя признать прекращение контракта незаконным. Жалоба была отклонена, и подрядчики предприняли вторую попытку, на этот раз требуя пересмотреть основание разрыва контракта с «по невыполнению обязательств» на «в интересах государства». Это несколько снизило бы репутационные потери и позволило обойтись без возврата денег.

Судебные тяжбы шли с переменным успехом почти двадцать пять лет. Точка в этой истории была поставлена только в 2014 году, когда Boeing, купивший к тому времени McDonnell Douglas, и General Dynamics согласились выплатить ВМС по 200 млн $.

Провал проекта сильно ударил по McDonnell Douglas, и в 1997 году компания была куплена Boeing.
Вместо ударника–невидимки ВМС получили F/A–18E, с двигателями General Electric F414, модификацией двигателя GE F404, разрабатывавшегося для A–12.



Деревянный макет «Мстителя» был показан публике в 1996 году, и с 2013 находится в музее авиации в Fort Worth.

Взято: foto-history.livejournal.com

уникальные шаблоны и модули для dle