Подробности эксплуатации транспортного самолета Ан-225
---
Диана Михайлова в статье "Небо, самолет, Порошенко. Мечты президента про "Мрию"", опубликованной информционным агентством РИА "Новости" (Украина), приводит небезынтересные подробности, связанные с эксплуатцией сверхтяжелого транспортного самолета Ан-225 и перспектив достройки второго экземпляра самолета. Наш блог приводит текст данного материала.
Задачи, поставленные президентом Порошенко по достройке второго самолета Ан-225, при поверхностном анализе оказываются даже не "мрией", а фантазиями и вымыслами, не имеющими ничего общего с реальной действительностью. 31 мая президент Украины Петр Порошенко принял участие в торжествах по случаю 70-летия со дня основания конструкторского бюро под руководством Олега Антонова, осмотрел производственные мощности государственного предприятия "Антонов", в том числе и корпус второго самолета Ан-225 "Мрия", а также вручил награды и пообщался с ветеранами завода и экипажем самолета, который недавно вернулся из Австралии.
Погрузка в самолет Ан-225 "Мрия" (регистрация UR-82060) авиакомпании "Авиалинии Антонова" четырех бывших венгерских танков Т-72М, проданных чешской компанией Excalibur Army в Нигерию, 26.01.2015 (с) Robert Kolek / planes.cz
По сообщению пресс-службы глава государства заявил: "Сегодня мы увидели возможность строительства еще одной "Мрии" Ан-225, есть у нас корпус уникального самолета Ан-70, я ставлю задачу просчитать все возможности, внимательно изучить рынок и мне доложить относительно возможности достройки этих символических самолетов". Предыдущий раз подобную задачу "антоновский" коллектив решал в столь же авральном порядке в 1984-1988 гг., когда единственный на сегодняшний день уникальный транспортный самолёт Ан-225 для перевозки многоразового космического корабля "Бурана" был спроектирован и построен. Правда, тогда над этой задачей вместе с ОКБ им. О.К.Антонова работал весь Советский Союз, но даже это не помогло, так как сроки разработки были сорваны, и возимый опередил своего перевозчика.
Одновременно антоновцы заложили и собрали второй фюзеляж с серийным номером 01-02, который с 1988 г. хранился то под открытым небом, то в ангаре, зачастую становясь донором для летающего первенца и "Русланов". Впрочем, неразрешимых задач, как известно, не бывает. Бывают нерешенные, а необходимость решения определяется возможностями и актуальностью. Цена решения вопроса восстановления производства и достройки второго экземпляра Ан-225 неоднократно озвучивалась и колеблется, в зависимости от компетентности, предприимчивости и здравого смысла источника, в диапазоне от сотен миллионов до нескольких миллиардов долларов.
Ведущий конструктор ГП "Антонов" Сергей Михайленко оптимистично считает, что "сейчас есть практическая возможность, чтобы второй самолет Ан-225 построить", а главную проблему видит "безусловно, исключительно в выделении денег". Впрочем, и тут оптимизм берет верх над повседневной украинской практикой: "Президент это прекрасно понимает. Нужно выделить не менее 400 миллионов долларов, чтобы завершить самолет. Порошенко пообещал на встрече, посвященной 70-летию нашего предприятия, эти деньги через правительство выделить". Эти средства, по мнению Михайленко, "нужны … для радиотехнического и инновационного оборудования", хотя последний термин в авиационной инженерии, обычно, не употребляется. Далее конструктор анализирует перспективы локализации производства: "А что касается механической части, то там действительно большая работа предстоит: ее перезапустить, все сделать. Для этого у нас вполне достаточно заводов в Украине, тот же "Южмаш", которые такую работу вполне могли бы сделать при желании. Но нужны деньги.
Можно лишь напомнить, что примерно два года назад тот же Порошенко посетил с визитом упомянутые днепропетровские ракетно-космические предприятия и тоже пообещал изыскать средства, загрузить работой и поспособствовать выходу на международные рынки. В итоге, на сегодняшний день на "Южмаше" однодневная рабочая неделя, а суммарный убыток ЮМЗ и КБЮ по результатам 2015 г. составил более 2,8 млрд. грн. Столь же смело, ведущий конструктор оценивает и коммерческую составляющую: "Он оправдает себя по самым скромным подсчетам за пять лет. Абсолютно оправдает. Потому что один полет в Австралию – это практически чистая прибыль в два миллиона долларов". По другой информации от лиц, принимавших участие в подготовке рейса, его цена составила чуть больше 800 тыс. долл., что позволило достичь минимальной рентабельности только за счет того, что эксплуатируется уже существующий самолет с фактически нулевой для оператора стоимостью.
Что же касается серийного производства, то от возобновления такового даже для хорошо раскрученного на рынке Ан-124 пока пришлось отказаться из-за отсутствия твердого заказа на приобретение хотя бы на 40 "Русланов". Хорошо известно также, что с момента первого вылета 21 декабря 1988 г. до начала вынужденного простоя в 1994 г., после чего самолет, по словам исполнительного директора авиакомпании "Авиалинии Антонова" Константина Лушакова использовался как склад для запчастей для "Русланов" и донор, "Мрия" совершила 339 полетов, налетав в общей сложности 671 час. Таким образом, ежегодный налет не превышал 150 часов даже в благословенные времена Советского Союза, когда денег на оборонку, космос и авиацию не жалели! О том, сколько удалось налетать после обретения "второй жизни" в 2001 г., полной и достоверной информации нет, но так как "Мрия" — весьма специфический транспортный самолет и требуется он для выполнения коммерческих рейсов крайне редко, количество заказов, по оценке авиационных экспертов, колеблется от 2-3 в месяц до 1-2 в год.
История полетов Ан-225 за 2012-2016 гг. // planefinder.net
Так, согласно официальной статистики, приведенной на сайте planefinder.net, отслеживающем в реальном времени полеты самолетов гражданской авиации, в период с 2012 г. по 2016 г., Ан-225 регистрационный номер UR-82060 авиакомпании Antonov Airlines выполнил всего два десятка полетов. Разумеется, данные эти – неполные, так как в них не вошел очень известный рейс, сделанный "Мрией" в январе 2015 г. и попавший во все информационные агентства мира. Тем не менее, порядок эксплуатационных цифр подтверждается. Так, по другим данным к маю 2013 г. налет с начала эксплуатации достиг 5000 часов и 1000 взлетных циклов, то есть средняя частота полетов составила не более двух в месяц. Как бы то ни было, первоначальный назначенный ресурс, установленный после сертификации, в 8000 часов, 2000 полетов и сроке службы до конца 2003 г., был продлен вначале до 24000, а затем и до 30000 часов, а уникальный самолет эксплуатировался фактически по техническому состоянию. С учетом даже упомянутых Михайленко, но не подтвержденных другими источниками, миллионных прибылей от рейса, достройка второго борта окупится не ранее чем через 10-80 лет, при условии правильности приведенных ведущим конструктором цифр. Сколько из авторов проекта смогут увидеть его успешный финиш – вопрос даже не риторический. В общем, остается лишь заметить, что украинское слово "мрия" означает по-русски мечту, а в данном случае мы имеем дело в лучшем случае с фантазиями и вымыслами, не имеющими ничего общего с реальной действительностью.
Задачи, поставленные президентом Порошенко по достройке второго самолета Ан-225, при поверхностном анализе оказываются даже не "мрией", а фантазиями и вымыслами, не имеющими ничего общего с реальной действительностью. 31 мая президент Украины Петр Порошенко принял участие в торжествах по случаю 70-летия со дня основания конструкторского бюро под руководством Олега Антонова, осмотрел производственные мощности государственного предприятия "Антонов", в том числе и корпус второго самолета Ан-225 "Мрия", а также вручил награды и пообщался с ветеранами завода и экипажем самолета, который недавно вернулся из Австралии.
Погрузка в самолет Ан-225 "Мрия" (регистрация UR-82060) авиакомпании "Авиалинии Антонова" четырех бывших венгерских танков Т-72М, проданных чешской компанией Excalibur Army в Нигерию, 26.01.2015 (с) Robert Kolek / planes.cz
По сообщению пресс-службы глава государства заявил: "Сегодня мы увидели возможность строительства еще одной "Мрии" Ан-225, есть у нас корпус уникального самолета Ан-70, я ставлю задачу просчитать все возможности, внимательно изучить рынок и мне доложить относительно возможности достройки этих символических самолетов". Предыдущий раз подобную задачу "антоновский" коллектив решал в столь же авральном порядке в 1984-1988 гг., когда единственный на сегодняшний день уникальный транспортный самолёт Ан-225 для перевозки многоразового космического корабля "Бурана" был спроектирован и построен. Правда, тогда над этой задачей вместе с ОКБ им. О.К.Антонова работал весь Советский Союз, но даже это не помогло, так как сроки разработки были сорваны, и возимый опередил своего перевозчика.
Одновременно антоновцы заложили и собрали второй фюзеляж с серийным номером 01-02, который с 1988 г. хранился то под открытым небом, то в ангаре, зачастую становясь донором для летающего первенца и "Русланов". Впрочем, неразрешимых задач, как известно, не бывает. Бывают нерешенные, а необходимость решения определяется возможностями и актуальностью. Цена решения вопроса восстановления производства и достройки второго экземпляра Ан-225 неоднократно озвучивалась и колеблется, в зависимости от компетентности, предприимчивости и здравого смысла источника, в диапазоне от сотен миллионов до нескольких миллиардов долларов.
Ведущий конструктор ГП "Антонов" Сергей Михайленко оптимистично считает, что "сейчас есть практическая возможность, чтобы второй самолет Ан-225 построить", а главную проблему видит "безусловно, исключительно в выделении денег". Впрочем, и тут оптимизм берет верх над повседневной украинской практикой: "Президент это прекрасно понимает. Нужно выделить не менее 400 миллионов долларов, чтобы завершить самолет. Порошенко пообещал на встрече, посвященной 70-летию нашего предприятия, эти деньги через правительство выделить". Эти средства, по мнению Михайленко, "нужны … для радиотехнического и инновационного оборудования", хотя последний термин в авиационной инженерии, обычно, не употребляется. Далее конструктор анализирует перспективы локализации производства: "А что касается механической части, то там действительно большая работа предстоит: ее перезапустить, все сделать. Для этого у нас вполне достаточно заводов в Украине, тот же "Южмаш", которые такую работу вполне могли бы сделать при желании. Но нужны деньги.
Можно лишь напомнить, что примерно два года назад тот же Порошенко посетил с визитом упомянутые днепропетровские ракетно-космические предприятия и тоже пообещал изыскать средства, загрузить работой и поспособствовать выходу на международные рынки. В итоге, на сегодняшний день на "Южмаше" однодневная рабочая неделя, а суммарный убыток ЮМЗ и КБЮ по результатам 2015 г. составил более 2,8 млрд. грн. Столь же смело, ведущий конструктор оценивает и коммерческую составляющую: "Он оправдает себя по самым скромным подсчетам за пять лет. Абсолютно оправдает. Потому что один полет в Австралию – это практически чистая прибыль в два миллиона долларов". По другой информации от лиц, принимавших участие в подготовке рейса, его цена составила чуть больше 800 тыс. долл., что позволило достичь минимальной рентабельности только за счет того, что эксплуатируется уже существующий самолет с фактически нулевой для оператора стоимостью.
Что же касается серийного производства, то от возобновления такового даже для хорошо раскрученного на рынке Ан-124 пока пришлось отказаться из-за отсутствия твердого заказа на приобретение хотя бы на 40 "Русланов". Хорошо известно также, что с момента первого вылета 21 декабря 1988 г. до начала вынужденного простоя в 1994 г., после чего самолет, по словам исполнительного директора авиакомпании "Авиалинии Антонова" Константина Лушакова использовался как склад для запчастей для "Русланов" и донор, "Мрия" совершила 339 полетов, налетав в общей сложности 671 час. Таким образом, ежегодный налет не превышал 150 часов даже в благословенные времена Советского Союза, когда денег на оборонку, космос и авиацию не жалели! О том, сколько удалось налетать после обретения "второй жизни" в 2001 г., полной и достоверной информации нет, но так как "Мрия" — весьма специфический транспортный самолет и требуется он для выполнения коммерческих рейсов крайне редко, количество заказов, по оценке авиационных экспертов, колеблется от 2-3 в месяц до 1-2 в год.
История полетов Ан-225 за 2012-2016 гг. // planefinder.net
Так, согласно официальной статистики, приведенной на сайте planefinder.net, отслеживающем в реальном времени полеты самолетов гражданской авиации, в период с 2012 г. по 2016 г., Ан-225 регистрационный номер UR-82060 авиакомпании Antonov Airlines выполнил всего два десятка полетов. Разумеется, данные эти – неполные, так как в них не вошел очень известный рейс, сделанный "Мрией" в январе 2015 г. и попавший во все информационные агентства мира. Тем не менее, порядок эксплуатационных цифр подтверждается. Так, по другим данным к маю 2013 г. налет с начала эксплуатации достиг 5000 часов и 1000 взлетных циклов, то есть средняя частота полетов составила не более двух в месяц. Как бы то ни было, первоначальный назначенный ресурс, установленный после сертификации, в 8000 часов, 2000 полетов и сроке службы до конца 2003 г., был продлен вначале до 24000, а затем и до 30000 часов, а уникальный самолет эксплуатировался фактически по техническому состоянию. С учетом даже упомянутых Михайленко, но не подтвержденных другими источниками, миллионных прибылей от рейса, достройка второго борта окупится не ранее чем через 10-80 лет, при условии правильности приведенных ведущим конструктором цифр. Сколько из авторов проекта смогут увидеть его успешный финиш – вопрос даже не риторический. В общем, остается лишь заметить, что украинское слово "мрия" означает по-русски мечту, а в данном случае мы имеем дело в лучшем случае с фантазиями и вымыслами, не имеющими ничего общего с реальной действительностью.
Взято: bmpd.livejournal.com
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]