День рождения Московского метро! Часть третья — Арбатский радиус
---
Для жителей столицы Московский метрополитен был открыт 15 мая 1935 года. Первый подземный маршрут пролегал от станции метро «Сокольники» до «Охотного ряда» и далее по разветвлению — до «Парка культуры» и «Смоленской». 13 прекрасно выполненных и архитектурно богато оформленных станций-дворцов, залитых потоками света, гостеприимно распахнули двери перед москвичами в 7 часов утра.
Окончание материала. Первая и вторая части.
Предлагаю вам совершить фотопрогулку по тоннелям и станциям первой очереди.
Огромное спасибо пресс-службе Московского метрополитена, службе тоннельных сооружений и службе пути за помощь в проведении съёмок на станциях и тоннелях первой очереди.
Служебная ветка «Охотный ряд» — «Александровский сад».
1. Ну, очень «кривая» кривая. Если бы не строительство «глубокого Арбата», то поезда с пассажирами до сих пор ходили бы здесь.
2. Усиление лотка тоннеля над пешеходным тоннелем.
3. Сохранившийся тоннель служебной ветки от «Охотного ряда» до «Александровского сада».
4. Слева уходит ССВ на I путь Сокольнической линии. Далее двухпутный тоннель превращается в два однопутных и ведет к станции «Площади Революции».
5. В этом месте было единственное глухое пересечение на главных путях в Московском метро.
Станция «Александровский сад».
1. Станция необычна для Московского метрополитена боковым расположением посадочных платформ. Объясняется это трассировкой тоннелей в узком пространстве между зданием Манежа и Кутафьей башней Кремля. По первоначальному проекту все станции первой очереди были запроектированы с островными платформами. Но здесь, у самых стен Кремля, для размещения островной платформы потребовалось бы разведение перегонных тоннелей, которые бы врезались в фундаменты Манежа и Кутафьей башни. На фотографии те самые таинственные тоннели, которые, как многие считают, ведут в Кремль.
2. Малейшая осадка Манежа привела бы к нарушению уникальных ферм перекрытия. По настоянию курировавшего строительство профессора В. Л. Николаи и категорическому требованию коменданта Кремля, отвечающего за сохранность стен и башен, проект был изменен, примыкающие к станции пути уложены в одном двухпутном тоннеле.
3. При строительстве пересадки в 1953 году здесь поставили эскалатор, который потом демонтировали.
4. Пожалуй, это не только самая переименованная станция, но и самая перестраиваемая.
5. В 1946 году одновременно с переустройством вестибюля была произведена реконструкция, которую планировали еще до войны. Для удобства сообщения с дальней платформой был сооружен мостик над путями, примыкающий непосредственно к новому вестибюлю. То, что мостик был запроектированный еще перед войной, хорошо заметно по его несколько легковесной архитектуре, совсем не характерной для послевоенного монументализма.
Перегон «Александровский сад» — «Арбатская».
1. После открытия Филевской линии оборот составов стал осуществляться перед станцией. И очень долгое время такое место было единственным в Москве.
2. Первый участок строительства станции Арбатская включал 18 метров подходных тоннелей и 44 метра станции и располагался под Арбатским рынком и бывшей Тихоновской церковью, предназначенной к сносу. Так как требовалось обеспечить нормальную работу рынка, то пришлось проходить подходные штольни в нескольких метрах от поверхности земли и уже из них сооружать колодцы под будущие стены станции. Штольни проходили на 1-2 метра ниже пола церкви и рынка. В самой церкви был организован бетонный завод.
3. В качестве щебня использовался материал стен храма, песок добывался тут же, извлекаемый из траншей, со стороны подвозился только цемент. Готовый бетон подавался к отверстиям в полу церкви и рынка, пробитым над продольными штольнями, где шло сооружение стен станции. К апрелю 1934 года церковь (в зимнее время служившая еще и тепляком для завода) была, таким образом, практически разобрана, древние стены храма послужили строительным материалом для метро.
4. Весь Арбатский радиус был разбит на участки длиной 60-80 метров. И каждый начальник участка был уверен, что уж свой участок за 10 месяцев он построит.
5. Перекрёстный съезд и ВШ № 350
Станция «Арбатская».
1. Решение о строительстве Арбатского радиуса было принято 7 августа 1933 года. Уже в сентябре 1933 года на Арбатской площади начались первые работы. Но только в конце декабря 1933 года Московский Комитет окончательно утвердил трассу и способ работ по Арбатскому радиусу. Основные работы на станции развернулись в начале января 1934 года.
2. Арбатская площадь, одна из центральных и самых напряженных площадей города, насыщена транспортом, сложным клубком подземных коммуникаций, кабелей, коллекторов, водопроводов. Неподалеку проходило русло коварного ручья Черторый. Здесь же был расположен, открытый в 1932 году, один из крупнейших столичных рынков, всегда многолюдный и требующий постоянного подъезда автотранспорта. Работы по сооружению станции уже начались, когда проект всего Арбатского радиуса был изменен. Старый проект, предусматривавший прокладку линии непосредственно под Арбатом, требовал значительных работ по перекладке коммуникаций, укреплению фундаментов, нарушал повседневную жизнь всегда многолюдной улицы и, прежде всего, заставил бы нарушить установленный Центральным Комитетом Партии срок строительства. По новому проекту трасса была передвинута от Арбата в сторону Собачьей площадки. Решено было строить тоннели траншейным способом, вместо «парижского», который предполагался изначально.
3. К 15 сентября 1934 года станция была вчерне закончена. К январю 1935 года был закончен вестибюль, представляющий в плане пятиконечную звезду, ведь рядом находился Наркомат обороны. Планировалось, что в будущем вестибюль окажется в центре реконструированной Арбатской площади. Сегодня же вестибюль кажется маленьким камерным павильоном на фоне огромной стены нового здания Министерства обороны. Во время одного из немецких авианалетов в 1941 году немецкая бомба попала в рынок, полностью его разрушив. Досталось и вестибюлю.
4. С 1 октября по 1 февраля было уложено 18 тысяч квадратных метров разного вида облицовки — штукатурки, плитки, мрамора и т. д.
5. В 1953 году, одновременно с открытием глубокого Арбатского радиуса (часть Арбатско-Покровской линии), мелкий Арбатский радиус от станции «Ул. Коминтерна» (сейчас это «Александровский сад») до станции «Киевская» был закрыт. Станционный зал «Арбатской» использовался, по некоторым данным, под складские помещения. Вновь этот участок открылся с пуском Филёвской линии в ноябре 1958 года.
Перегон «Арбатская» — «Смоленская».
1. Первоначально предполагалось строительство всего радиуса «парижским» способом. Этот способ сооружения тоннелей предполагал большое количество работ по обустройству шахтных комплексов, переносу плотной сети городских коммуникаций, укреплению фундаментов домов, но не гарантировал от возможных просадок поверхности. А это могло парализовать жизнь в очень оживленном районе Москвы. В конечном итоге «парижский» способ при проекте строительства арбатской линии был отклонен и принято решение вести сооружение линии траншейным способом, получившим название «московский».
2. 3 января 1934 года вышло постановление Московского комитета партии и Моссовета о новой трассировке Арбатского радиуса. Суть траншейного метода состоит в том, что сначала в боковых траншеях возводятся стены, затем поверх стен и грунта бетонируется перекрытие, из-под него производится выемка всей толщи земли вплоть до лотковой части сооружения. Таким образом, станции и тоннели строится как бы сверху вниз, и перекрытие возводится раньше, чем лотковая часть.
3. Здесь тоннель был пробит авиабомбой 23 июля 1941 года.
4. «К уборной».
5. Помимо траншейного способа на Арбатском радиусе использовали и традиционный горный, но очень ограниченно.
Станция «Смоленская».
15 января 2003 года
to_the_future в рассылке [metro] опубликовал такой текст:
ddyc> Почему на путевых стенах «Смоленской» («Филевской»). Плитка в виде сот. Не из за того, что в 19 веке там была ярмарка.
Да, действительно. При вскрытии грунта, для строительства Смоленской, Филевской линии, были обнаружены остатки подземных сооружений (подвалов), торговых помещений ярмарки. В одном из них, были найдены внушительные запасы кафельной плитки, причем наиболее сохранившимся был склад кафельной плитки в виде сот.
На совещании у Кагановича, было принято решение, в целях ускорения строительства, отобрать целые экземпляры (вручную - благо, в рабочих руках, в те времена, недостатка не было), а недостающее количество выпустить. Выпускать ничего не пришлось — было обнаружено больше ста тысяч единиц плитки. Запасов хватило довольно надолго и первый раз плитки, в качестве заплаток для стен на смоленской, были выпущены в 1987 году. Естественно, советская печать об этом скромно умалчивает, но здесь уже обсуждались книги, в которых эта операция описана довольно подробно.
1. Та самая плитка. Шутка так бы и осталась просто шуткой, если бы позднее один путеводитель не написал у себя в тексте про эту несчастную плитку. Получилось феерически.
2. На фото вы видите два интересных артефакта. Это старая планка остановки составов с цифрой 6 и новая с цифрой 4. Так как на ФЛ теперь эксплуатируются только Русичи, у которых в составе 4 сочленённых вагона, то и на рейке написано «4».
3. Конструкционная схема станции идентична аналогичным станциям первой очереди — «Арбатская», «Сокольники», «Парк Культуры», за одним исключением — в средней части лоток станции на протяжении 44 метров выполнен не из монолитного бетона, а из железобетона. Эта особенность вызвана тем, что на «Смоленской» предполагалась пересадка на будущую станцию Кольцевой линии. В этом месте предполагался спуск в пересадочный коридор.
4. Эмблема прошлого юбилея. Вы ее помните? Как вам по сравнению с нынешней?
5. Черная субстанция для окрашивания лотка в пределах станции в черный цвет.
Оба первоначальных вестибюля станции не сохранились. А коридор, идущий от южного вестибюля к восточному мостику над путями станции сейчас используется как подземный переход под Садовым Кольцом. И его можно считать самым первым подземным переходом не только в Москве, но и в СССР.
Тоннели за станцией «Смоленская».
1. До пуска станции «Киевская» 20 марта 1937 года «Смоленская» была конечной Арбатского радиуса. За станцией не было тупиков. Для оборота поездов с восточной стороны был уложен съезд. Поезда прибывали на правый (если смотреть из центра) путь, с него же отправлялись к «Сокольникам».
2. Но так как за тупиками смотреть нечего, то самое интересное там находится на улице — на первом метромосту в СССР.
3. Однопролётный стальной арочный метромост. Перед началом строительства второй очереди метрополитена был проведён конкурс проектов оформления моста, и из предложенных вариантов был избран самый скромный. Мост украшен лишь стальной эмблемой метрополитена в замке свода и чугунными вазами на береговых устоях.
4. Не знаю, был ли готов этот портал перед метромостом в 1935 году, так как оборот составов осуществлялся по съезду, который находился перед станцией... Но завершим прогулку по первой очереди именно этим. Впереди — вторая очередь!
Огромное спасибо всем, кто помогал мне готовить этот материал. Без вас его бы не было...
Окончание материала. Первая и вторая части.
Предлагаю вам совершить фотопрогулку по тоннелям и станциям первой очереди.
Огромное спасибо пресс-службе Московского метрополитена, службе тоннельных сооружений и службе пути за помощь в проведении съёмок на станциях и тоннелях первой очереди.
Служебная ветка «Охотный ряд» — «Александровский сад».
1. Ну, очень «кривая» кривая. Если бы не строительство «глубокого Арбата», то поезда с пассажирами до сих пор ходили бы здесь.
2. Усиление лотка тоннеля над пешеходным тоннелем.
3. Сохранившийся тоннель служебной ветки от «Охотного ряда» до «Александровского сада».
4. Слева уходит ССВ на I путь Сокольнической линии. Далее двухпутный тоннель превращается в два однопутных и ведет к станции «Площади Революции».
5. В этом месте было единственное глухое пересечение на главных путях в Московском метро.
Станция «Александровский сад».
1. Станция необычна для Московского метрополитена боковым расположением посадочных платформ. Объясняется это трассировкой тоннелей в узком пространстве между зданием Манежа и Кутафьей башней Кремля. По первоначальному проекту все станции первой очереди были запроектированы с островными платформами. Но здесь, у самых стен Кремля, для размещения островной платформы потребовалось бы разведение перегонных тоннелей, которые бы врезались в фундаменты Манежа и Кутафьей башни. На фотографии те самые таинственные тоннели, которые, как многие считают, ведут в Кремль.
2. Малейшая осадка Манежа привела бы к нарушению уникальных ферм перекрытия. По настоянию курировавшего строительство профессора В. Л. Николаи и категорическому требованию коменданта Кремля, отвечающего за сохранность стен и башен, проект был изменен, примыкающие к станции пути уложены в одном двухпутном тоннеле.
3. При строительстве пересадки в 1953 году здесь поставили эскалатор, который потом демонтировали.
4. Пожалуй, это не только самая переименованная станция, но и самая перестраиваемая.
5. В 1946 году одновременно с переустройством вестибюля была произведена реконструкция, которую планировали еще до войны. Для удобства сообщения с дальней платформой был сооружен мостик над путями, примыкающий непосредственно к новому вестибюлю. То, что мостик был запроектированный еще перед войной, хорошо заметно по его несколько легковесной архитектуре, совсем не характерной для послевоенного монументализма.
Перегон «Александровский сад» — «Арбатская».
1. После открытия Филевской линии оборот составов стал осуществляться перед станцией. И очень долгое время такое место было единственным в Москве.
2. Первый участок строительства станции Арбатская включал 18 метров подходных тоннелей и 44 метра станции и располагался под Арбатским рынком и бывшей Тихоновской церковью, предназначенной к сносу. Так как требовалось обеспечить нормальную работу рынка, то пришлось проходить подходные штольни в нескольких метрах от поверхности земли и уже из них сооружать колодцы под будущие стены станции. Штольни проходили на 1-2 метра ниже пола церкви и рынка. В самой церкви был организован бетонный завод.
3. В качестве щебня использовался материал стен храма, песок добывался тут же, извлекаемый из траншей, со стороны подвозился только цемент. Готовый бетон подавался к отверстиям в полу церкви и рынка, пробитым над продольными штольнями, где шло сооружение стен станции. К апрелю 1934 года церковь (в зимнее время служившая еще и тепляком для завода) была, таким образом, практически разобрана, древние стены храма послужили строительным материалом для метро.
4. Весь Арбатский радиус был разбит на участки длиной 60-80 метров. И каждый начальник участка был уверен, что уж свой участок за 10 месяцев он построит.
5. Перекрёстный съезд и ВШ № 350
Станция «Арбатская».
1. Решение о строительстве Арбатского радиуса было принято 7 августа 1933 года. Уже в сентябре 1933 года на Арбатской площади начались первые работы. Но только в конце декабря 1933 года Московский Комитет окончательно утвердил трассу и способ работ по Арбатскому радиусу. Основные работы на станции развернулись в начале января 1934 года.
2. Арбатская площадь, одна из центральных и самых напряженных площадей города, насыщена транспортом, сложным клубком подземных коммуникаций, кабелей, коллекторов, водопроводов. Неподалеку проходило русло коварного ручья Черторый. Здесь же был расположен, открытый в 1932 году, один из крупнейших столичных рынков, всегда многолюдный и требующий постоянного подъезда автотранспорта. Работы по сооружению станции уже начались, когда проект всего Арбатского радиуса был изменен. Старый проект, предусматривавший прокладку линии непосредственно под Арбатом, требовал значительных работ по перекладке коммуникаций, укреплению фундаментов, нарушал повседневную жизнь всегда многолюдной улицы и, прежде всего, заставил бы нарушить установленный Центральным Комитетом Партии срок строительства. По новому проекту трасса была передвинута от Арбата в сторону Собачьей площадки. Решено было строить тоннели траншейным способом, вместо «парижского», который предполагался изначально.
3. К 15 сентября 1934 года станция была вчерне закончена. К январю 1935 года был закончен вестибюль, представляющий в плане пятиконечную звезду, ведь рядом находился Наркомат обороны. Планировалось, что в будущем вестибюль окажется в центре реконструированной Арбатской площади. Сегодня же вестибюль кажется маленьким камерным павильоном на фоне огромной стены нового здания Министерства обороны. Во время одного из немецких авианалетов в 1941 году немецкая бомба попала в рынок, полностью его разрушив. Досталось и вестибюлю.
4. С 1 октября по 1 февраля было уложено 18 тысяч квадратных метров разного вида облицовки — штукатурки, плитки, мрамора и т. д.
5. В 1953 году, одновременно с открытием глубокого Арбатского радиуса (часть Арбатско-Покровской линии), мелкий Арбатский радиус от станции «Ул. Коминтерна» (сейчас это «Александровский сад») до станции «Киевская» был закрыт. Станционный зал «Арбатской» использовался, по некоторым данным, под складские помещения. Вновь этот участок открылся с пуском Филёвской линии в ноябре 1958 года.
Перегон «Арбатская» — «Смоленская».
1. Первоначально предполагалось строительство всего радиуса «парижским» способом. Этот способ сооружения тоннелей предполагал большое количество работ по обустройству шахтных комплексов, переносу плотной сети городских коммуникаций, укреплению фундаментов домов, но не гарантировал от возможных просадок поверхности. А это могло парализовать жизнь в очень оживленном районе Москвы. В конечном итоге «парижский» способ при проекте строительства арбатской линии был отклонен и принято решение вести сооружение линии траншейным способом, получившим название «московский».
2. 3 января 1934 года вышло постановление Московского комитета партии и Моссовета о новой трассировке Арбатского радиуса. Суть траншейного метода состоит в том, что сначала в боковых траншеях возводятся стены, затем поверх стен и грунта бетонируется перекрытие, из-под него производится выемка всей толщи земли вплоть до лотковой части сооружения. Таким образом, станции и тоннели строится как бы сверху вниз, и перекрытие возводится раньше, чем лотковая часть.
3. Здесь тоннель был пробит авиабомбой 23 июля 1941 года.
4. «К уборной».
5. Помимо траншейного способа на Арбатском радиусе использовали и традиционный горный, но очень ограниченно.
Станция «Смоленская».
15 января 2003 года
to_the_future в рассылке [metro] опубликовал такой текст:ddyc> Почему на путевых стенах «Смоленской» («Филевской»). Плитка в виде сот. Не из за того, что в 19 веке там была ярмарка.
Да, действительно. При вскрытии грунта, для строительства Смоленской, Филевской линии, были обнаружены остатки подземных сооружений (подвалов), торговых помещений ярмарки. В одном из них, были найдены внушительные запасы кафельной плитки, причем наиболее сохранившимся был склад кафельной плитки в виде сот.
На совещании у Кагановича, было принято решение, в целях ускорения строительства, отобрать целые экземпляры (вручную - благо, в рабочих руках, в те времена, недостатка не было), а недостающее количество выпустить. Выпускать ничего не пришлось — было обнаружено больше ста тысяч единиц плитки. Запасов хватило довольно надолго и первый раз плитки, в качестве заплаток для стен на смоленской, были выпущены в 1987 году. Естественно, советская печать об этом скромно умалчивает, но здесь уже обсуждались книги, в которых эта операция описана довольно подробно.
1. Та самая плитка. Шутка так бы и осталась просто шуткой, если бы позднее один путеводитель не написал у себя в тексте про эту несчастную плитку. Получилось феерически.
2. На фото вы видите два интересных артефакта. Это старая планка остановки составов с цифрой 6 и новая с цифрой 4. Так как на ФЛ теперь эксплуатируются только Русичи, у которых в составе 4 сочленённых вагона, то и на рейке написано «4».
3. Конструкционная схема станции идентична аналогичным станциям первой очереди — «Арбатская», «Сокольники», «Парк Культуры», за одним исключением — в средней части лоток станции на протяжении 44 метров выполнен не из монолитного бетона, а из железобетона. Эта особенность вызвана тем, что на «Смоленской» предполагалась пересадка на будущую станцию Кольцевой линии. В этом месте предполагался спуск в пересадочный коридор.
4. Эмблема прошлого юбилея. Вы ее помните? Как вам по сравнению с нынешней?
5. Черная субстанция для окрашивания лотка в пределах станции в черный цвет.
Оба первоначальных вестибюля станции не сохранились. А коридор, идущий от южного вестибюля к восточному мостику над путями станции сейчас используется как подземный переход под Садовым Кольцом. И его можно считать самым первым подземным переходом не только в Москве, но и в СССР.
Тоннели за станцией «Смоленская».
1. До пуска станции «Киевская» 20 марта 1937 года «Смоленская» была конечной Арбатского радиуса. За станцией не было тупиков. Для оборота поездов с восточной стороны был уложен съезд. Поезда прибывали на правый (если смотреть из центра) путь, с него же отправлялись к «Сокольникам».
2. Но так как за тупиками смотреть нечего, то самое интересное там находится на улице — на первом метромосту в СССР.
3. Однопролётный стальной арочный метромост. Перед началом строительства второй очереди метрополитена был проведён конкурс проектов оформления моста, и из предложенных вариантов был избран самый скромный. Мост украшен лишь стальной эмблемой метрополитена в замке свода и чугунными вазами на береговых устоях.
4. Не знаю, был ли готов этот портал перед метромостом в 1935 году, так как оборот составов осуществлялся по съезду, который находился перед станцией... Но завершим прогулку по первой очереди именно этим. Впереди — вторая очередь!
Огромное спасибо всем, кто помогал мне готовить этот материал. Без вас его бы не было...
Взято: russos.livejournal.com
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]