Вагон Бардина и уличная экспозиция Музея металлургической промышленности в Череповце
На территории Музея металлургической промышленности в Череповце есть и уличная экспозиция под открытым небом «Путешествие к стальным истокам». Здесь представлено оборудование, которое используется в производстве чугуна, стали, проката. В комплекс музея также входит вагон-музей академика И.П. Бардина, который сыграл важнейшую роль в истории строительства Череповецкого металлургического комбината, ставшего центром Северо-Западной металлургии. Музей на колесах - бесценный артефакт. Это не только дань памяти виднейшему ученому-металлургу, но и напоминание о важнейших событиях ВОВ.
В предвоенный период на северо-западе страны, в первую очередь в Ленинграде, быстро росло машиностроение - здесь выпускались трактора, станки, строились корабли и многое другое. Росла потребность в стали. В этих условиях руководство страны начало обсуждение перспектив строительства нового сталеплавильного комбината. И представляете, российский стальной гигант, являющийся сейчас основой холдинга «Северсталь», мог быть построен в другом месте. И в итоге оказаться вообще не российским, если бы вместо Череповца решили бы, например, нарастить сталеплавильные мощности Украинской ССР. Ведь было время, когда проект ЧерМК называли «отрыжкой времён культа личности» и предлагали заморозить.
Обычно меткомбинаты строят рядом с источниками сырья. То есть либо на руде, либо на угле. В этом смысле комбинат в Череповце резко отличался: за 1500 км пришлось с Кольского полуострова везти руду, кокс - печорский, везти приходилось за 1800 км, и даже известняк поступал с месторождений, отстоявших более чем 500 км. Вода, правда, в Череповце своя - там река. Многие учёные критиковали «нерациональное» расположение предприятия. Но в итоге этот выбор оправдался. И это ещё при том, что Гипромез («Государственный институт проектирования металлургических заводов») высказывал в предвоенные годы большой скепсис в отношении возможности использования недостаточно качественных железных руд Карелии и Кольского полуострова.
И вот в этот момент самое время как раз и вспомнить выдающегося учёного-металлурга Ивана Бардина, под руководством которого в наркомате чёрной металлургии СССР работал технический совет по изучению бедных руд Карелии и Мурманской области. Именно он отстаивал перед Сталиным свою позицию о строительстве Череповецкого комбината именно в Череповце.
Иван Павлович Бардин в разное время работал на заводах в США (1910-1911) простым рабочим по 12-14 часов и до тонкостей узнал производство, а также на таких металлургических предприятиях: Юзовском (1911-1915), Енакиевском (1915-1923), «Югсталь» (1915-1924), Макеевском (1924-1925), имени Ф. Э. Дзержинского в Каменском (1925-1929). В 1929-1937 годах он являлся главным инженером Кузнецкстроя и был одним из руководителей строительства КМК имени И. В. Сталина. Кстати, в 1932 году за технические разработки и внедрение новых принципов в строительных технологиях И. П. Бардин был удостоен звания академика, причём без учёта опубликованных научных трудов. И, наконец, в 1940-1946 годах был во главе коллектива ученых, разрабатывавших проект строительства Череповецкого металлургического комбината.
Группа экспертов во главе с Бардиным подготовили отчёт на 40 страницах, короткую выжимку из которого представили Сталину. Который лично диктует текст постановления Совета народных комиссаров о новом меткомбинате. 27 сентября 1940 года был издан приказ НКВД СССР «О строительстве Череповецкого металлургического комбината». Ведомство Берии должно было обеспечить строительство рабочей силой - в Череповце организовывался крупный лагерный пункт для заключённых. Тем не менее, по-серьёзному стройка так и не успела стартовать: меньше, чем через год, началась Великая Отечественная война. Летом 1941 года строительство свернули.
После войны проблема обеспечения северо-западного региона чугуном и сталью не стала менее острой. Но в научном сообществе вновь обострились дискуссии по поводу выбора места под меткомбинат. Многие считали, и не на пустом месте, что доставка руды и угля будет такой дорогой, что завод станет тяжёлой обузой для всего народного хозяйства. В какой-то момент даже Бардин начал выступать за выбор другой локации - в посёлке Анненский Мост на Вологодчине (но туда пришлось бы строить железную дорогу).
В итоге, Иван Бардин в 1946 году направляет Сталину докладную записку о том, что всё готово к проектированию Череповецкого меткомбината. В конце 1947 года Сталин подписывает новое постановление о стройке. А тут в 1953 году умер Сталин. Началось «развенчание культа личности», подули ветры перемен и в сторону ЧерМК.
В 1955 году стройка первой очереди ЧерМК все же была завершена. На открытие Бардин приехать не смог, он слёг с инфарктом. А тут ещё и критики опять возбудились, чугун то получался золотым. На пленуме ЦК КПСС озвучили вроде бы убийственную цифру: себестоимость магнитогорского чугуна составляла 160 рублей за тонну, в то время как череповецкого - 630 рублей! Даже Хрущёв как-то заявил: "Вы, товарищ Бардин, очень дорогой для государства человек…" На этом фоне Бардина сняли с должности замминистра чёрной металлургии. Плюс к этому бывшего наркома чёрной металлургии, а затем зампредседателя Совмина Тевосяна решили отправить в почётную ссылку - послом в Японию, и он уже через два года сгорит от рака.
А Бардин всё доказывал в вышестоящих инстанциях, на заседании правительства, что убыточность эта временная и с выходом на полный цикл пугающие показатели себестоимости продукции придут в норму. Что в итоге и произошло. Будущее меткомбината Ивану Бардину удалось отстоять. А вот здоровье он себе окончательно подорвал. В конце 1959 года Иван Бардин в последний раз приезжает на Череповецкий металлургический комбинат, осматривает его цеха. А всего через два месяца, в январе 1960 года, Ивана Павловича не стало.
Этот вагон был построен в Германии. Первоначально им владел немецкий генерал Фридрих Паулюс. После разгрома его армии под Сталинградом вагон передали Уральскому филиалу Академии наук СССР, возглавляемому в годы войны, как раз И.П. Бардиным. В этом вагоне он жил и работал, переезжая по металлургическим стройкам страны.
Первая долгая остановка - Новокузнецк. Там он подвергся нападению вандалов, но большинство вещей не привлекли злоумышленников. По инициативе вдовы Бардина вагон обосновался в Череповце. Поначалу "музей на колёсах" переехал за проходную череповецкого завода. Тогда казалось, это последняя станция для академического вагона. Но со временем череповчане поняли, что экспонаты музея должны видеть не только работники завода, но и все горожане, и музейный комплекс переместили ближе к городу. Две детали вагона не менялись на протяжении всего существования академического кабинета на колесах: это ручка стоп-крана и вешалки в купе.
Карьерный самосвал БЕЛАЗ-7547. Это один из самых больших по грузоподъёмности карьерных самосвалов в автопарке Череповецкого металлургического комбината, занятых на технологических перевозках, в частности на транспортировке сталеплавильных шлаков с температурой до 600 градусов Цельсия, а также скрапов металлургического производства.
Приводная турбина ППТ-350. Это одна из трёх приводных турбин, используемых для подачи питательной воды в котлоагрегат для выработки пара, используемого для генерации собственной электроэнергии. То есть это паровой турбомотор для насоса заводской электростанции. Причём, судя по «совнархозу» производителя - довольно старый (выпущен, скорее всего, до 1965 года).
Прокатная клеть - одна из важнейших машин прокатного стана, в которой благодаря мощным валкам слиток претерпевает пластическую деформацию и раскатывается в стальные полосы. Прокатный стан состоит из многих десятков подобных механизмов, с постепенно уменьшающимся расстоянием между валков (больших металлических цилиндров-роликов) между которыми прокатываются слябы (большие заготовки, полученные на сталелитейном производстве). В самом начале прокатного стана металл похож на большой раскалённый кирпич, а в конце (через два километра прокатки) из стана выходит тонкая металлическая лента, которую сворачивают в рулоны.
Это коксовозный вагон - основное технологическое оборудование для приёма кокса из печи коксовой батареи с последующей транспортировкой и разгрузкой в установку тушения. Для получения кокса из каменного угля в коксовой батарее проводится его сушка, нагрев и спекание при температурах около 1000 градусов Цельсия. Затем, раскалённая масса перевозится Коксовозным вагоном к Доменной печи, куда загружается совместно с железной рудой и различными присадками для выполнения плавки.
Для перевозки шлака используют вагон-шлаковоз. Это вагон, состоящий из шлаковозного ковша, установленного на платформе, предназначенный для транспортировки жидкого шлака от плавильной печи на установки выпускающие продукцию для строительной индустрии (граншлак, щебень).
После переработки из чугуна в сталь, полученный расплав помещается в сталеразливочный ковш. Это ёмкость для приёма жидкой стали из металлургического агрегата, доводки её до требуемой температуры и химического состава и транспортировки на УНРС (Установка непрерывной разливки стали). При плавке чугуна и стали, полученный в доменных печах и конверторах металл разбавляют добавками прямо в чугуновозах и сталеразливочных ковшах (зависит от технологии), для того чтобы получить продукт с заданным составом и характеристиками для конкретного заказа.
Чугуновоз. Вид специального грузового вагона для транспортировки жидкого чугуна к сталеплавильным агрегатам.
Ну вот, пора бежать дальше, теория, конечно, хорошо, но увидеть производство вживую - это совсем другой уровень. Не разбегаемся, продолжение не за горами...
ВСЯ МОЯ ИСТОРИЯ С КОМПАНИЕЙ СЕВЕРСТАЛЬ:
P. S. Уважаемые собственники и акционеры, представители пресс-служб компаний, отделы маркетинга и другие заинтересованные лица, если на Вашем предприятии есть, что показать - "Как это делается и почему именно так!", смело приглашайте в гости. Для этого пишите мне сюда: akciirosta@yandex.ru Берите пример с лидеров! На данный момент я уже лично посетил более 650 предприятий, а вот и ссылки на все мои промрепортажи:
Почему наша промышленность самая лучшая в мире: http://zavodfoto.livejournal.com/4701859.html
Я всегда рад новым друзьям, добавляйтесь и читайте меня в:
Дзен / LiveJournal / ВК / Одноклассники / RUTUBE / MAX
Есть возможность внести свою лепту в развитие блога, будем рады донату (реквизиты карты): 2200 7013 2573 4801
В предвоенный период на северо-западе страны, в первую очередь в Ленинграде, быстро росло машиностроение - здесь выпускались трактора, станки, строились корабли и многое другое. Росла потребность в стали. В этих условиях руководство страны начало обсуждение перспектив строительства нового сталеплавильного комбината. И представляете, российский стальной гигант, являющийся сейчас основой холдинга «Северсталь», мог быть построен в другом месте. И в итоге оказаться вообще не российским, если бы вместо Череповца решили бы, например, нарастить сталеплавильные мощности Украинской ССР. Ведь было время, когда проект ЧерМК называли «отрыжкой времён культа личности» и предлагали заморозить.
Обычно меткомбинаты строят рядом с источниками сырья. То есть либо на руде, либо на угле. В этом смысле комбинат в Череповце резко отличался: за 1500 км пришлось с Кольского полуострова везти руду, кокс - печорский, везти приходилось за 1800 км, и даже известняк поступал с месторождений, отстоявших более чем 500 км. Вода, правда, в Череповце своя - там река. Многие учёные критиковали «нерациональное» расположение предприятия. Но в итоге этот выбор оправдался. И это ещё при том, что Гипромез («Государственный институт проектирования металлургических заводов») высказывал в предвоенные годы большой скепсис в отношении возможности использования недостаточно качественных железных руд Карелии и Кольского полуострова.
И вот в этот момент самое время как раз и вспомнить выдающегося учёного-металлурга Ивана Бардина, под руководством которого в наркомате чёрной металлургии СССР работал технический совет по изучению бедных руд Карелии и Мурманской области. Именно он отстаивал перед Сталиным свою позицию о строительстве Череповецкого комбината именно в Череповце.
Иван Павлович Бардин в разное время работал на заводах в США (1910-1911) простым рабочим по 12-14 часов и до тонкостей узнал производство, а также на таких металлургических предприятиях: Юзовском (1911-1915), Енакиевском (1915-1923), «Югсталь» (1915-1924), Макеевском (1924-1925), имени Ф. Э. Дзержинского в Каменском (1925-1929). В 1929-1937 годах он являлся главным инженером Кузнецкстроя и был одним из руководителей строительства КМК имени И. В. Сталина. Кстати, в 1932 году за технические разработки и внедрение новых принципов в строительных технологиях И. П. Бардин был удостоен звания академика, причём без учёта опубликованных научных трудов. И, наконец, в 1940-1946 годах был во главе коллектива ученых, разрабатывавших проект строительства Череповецкого металлургического комбината.
Группа экспертов во главе с Бардиным подготовили отчёт на 40 страницах, короткую выжимку из которого представили Сталину. Который лично диктует текст постановления Совета народных комиссаров о новом меткомбинате. 27 сентября 1940 года был издан приказ НКВД СССР «О строительстве Череповецкого металлургического комбината». Ведомство Берии должно было обеспечить строительство рабочей силой - в Череповце организовывался крупный лагерный пункт для заключённых. Тем не менее, по-серьёзному стройка так и не успела стартовать: меньше, чем через год, началась Великая Отечественная война. Летом 1941 года строительство свернули.
После войны проблема обеспечения северо-западного региона чугуном и сталью не стала менее острой. Но в научном сообществе вновь обострились дискуссии по поводу выбора места под меткомбинат. Многие считали, и не на пустом месте, что доставка руды и угля будет такой дорогой, что завод станет тяжёлой обузой для всего народного хозяйства. В какой-то момент даже Бардин начал выступать за выбор другой локации - в посёлке Анненский Мост на Вологодчине (но туда пришлось бы строить железную дорогу).
В итоге, Иван Бардин в 1946 году направляет Сталину докладную записку о том, что всё готово к проектированию Череповецкого меткомбината. В конце 1947 года Сталин подписывает новое постановление о стройке. А тут в 1953 году умер Сталин. Началось «развенчание культа личности», подули ветры перемен и в сторону ЧерМК.
В 1955 году стройка первой очереди ЧерМК все же была завершена. На открытие Бардин приехать не смог, он слёг с инфарктом. А тут ещё и критики опять возбудились, чугун то получался золотым. На пленуме ЦК КПСС озвучили вроде бы убийственную цифру: себестоимость магнитогорского чугуна составляла 160 рублей за тонну, в то время как череповецкого - 630 рублей! Даже Хрущёв как-то заявил: "Вы, товарищ Бардин, очень дорогой для государства человек…" На этом фоне Бардина сняли с должности замминистра чёрной металлургии. Плюс к этому бывшего наркома чёрной металлургии, а затем зампредседателя Совмина Тевосяна решили отправить в почётную ссылку - послом в Японию, и он уже через два года сгорит от рака.
А Бардин всё доказывал в вышестоящих инстанциях, на заседании правительства, что убыточность эта временная и с выходом на полный цикл пугающие показатели себестоимости продукции придут в норму. Что в итоге и произошло. Будущее меткомбината Ивану Бардину удалось отстоять. А вот здоровье он себе окончательно подорвал. В конце 1959 года Иван Бардин в последний раз приезжает на Череповецкий металлургический комбинат, осматривает его цеха. А всего через два месяца, в январе 1960 года, Ивана Павловича не стало.
Этот вагон был построен в Германии. Первоначально им владел немецкий генерал Фридрих Паулюс. После разгрома его армии под Сталинградом вагон передали Уральскому филиалу Академии наук СССР, возглавляемому в годы войны, как раз И.П. Бардиным. В этом вагоне он жил и работал, переезжая по металлургическим стройкам страны.
Первая долгая остановка - Новокузнецк. Там он подвергся нападению вандалов, но большинство вещей не привлекли злоумышленников. По инициативе вдовы Бардина вагон обосновался в Череповце. Поначалу "музей на колёсах" переехал за проходную череповецкого завода. Тогда казалось, это последняя станция для академического вагона. Но со временем череповчане поняли, что экспонаты музея должны видеть не только работники завода, но и все горожане, и музейный комплекс переместили ближе к городу. Две детали вагона не менялись на протяжении всего существования академического кабинета на колесах: это ручка стоп-крана и вешалки в купе.
Карьерный самосвал БЕЛАЗ-7547. Это один из самых больших по грузоподъёмности карьерных самосвалов в автопарке Череповецкого металлургического комбината, занятых на технологических перевозках, в частности на транспортировке сталеплавильных шлаков с температурой до 600 градусов Цельсия, а также скрапов металлургического производства.
Приводная турбина ППТ-350. Это одна из трёх приводных турбин, используемых для подачи питательной воды в котлоагрегат для выработки пара, используемого для генерации собственной электроэнергии. То есть это паровой турбомотор для насоса заводской электростанции. Причём, судя по «совнархозу» производителя - довольно старый (выпущен, скорее всего, до 1965 года).
Прокатная клеть - одна из важнейших машин прокатного стана, в которой благодаря мощным валкам слиток претерпевает пластическую деформацию и раскатывается в стальные полосы. Прокатный стан состоит из многих десятков подобных механизмов, с постепенно уменьшающимся расстоянием между валков (больших металлических цилиндров-роликов) между которыми прокатываются слябы (большие заготовки, полученные на сталелитейном производстве). В самом начале прокатного стана металл похож на большой раскалённый кирпич, а в конце (через два километра прокатки) из стана выходит тонкая металлическая лента, которую сворачивают в рулоны.
Это коксовозный вагон - основное технологическое оборудование для приёма кокса из печи коксовой батареи с последующей транспортировкой и разгрузкой в установку тушения. Для получения кокса из каменного угля в коксовой батарее проводится его сушка, нагрев и спекание при температурах около 1000 градусов Цельсия. Затем, раскалённая масса перевозится Коксовозным вагоном к Доменной печи, куда загружается совместно с железной рудой и различными присадками для выполнения плавки.
Для перевозки шлака используют вагон-шлаковоз. Это вагон, состоящий из шлаковозного ковша, установленного на платформе, предназначенный для транспортировки жидкого шлака от плавильной печи на установки выпускающие продукцию для строительной индустрии (граншлак, щебень).
После переработки из чугуна в сталь, полученный расплав помещается в сталеразливочный ковш. Это ёмкость для приёма жидкой стали из металлургического агрегата, доводки её до требуемой температуры и химического состава и транспортировки на УНРС (Установка непрерывной разливки стали). При плавке чугуна и стали, полученный в доменных печах и конверторах металл разбавляют добавками прямо в чугуновозах и сталеразливочных ковшах (зависит от технологии), для того чтобы получить продукт с заданным составом и характеристиками для конкретного заказа.
Чугуновоз. Вид специального грузового вагона для транспортировки жидкого чугуна к сталеплавильным агрегатам.
Ну вот, пора бежать дальше, теория, конечно, хорошо, но увидеть производство вживую - это совсем другой уровень. Не разбегаемся, продолжение не за горами...
ВСЯ МОЯ ИСТОРИЯ С КОМПАНИЕЙ СЕВЕРСТАЛЬ:
P. S. Уважаемые собственники и акционеры, представители пресс-служб компаний, отделы маркетинга и другие заинтересованные лица, если на Вашем предприятии есть, что показать - "Как это делается и почему именно так!", смело приглашайте в гости. Для этого пишите мне сюда: akciirosta@yandex.ru Берите пример с лидеров! На данный момент я уже лично посетил более 650 предприятий, а вот и ссылки на все мои промрепортажи:
Почему наша промышленность самая лучшая в мире: http://zavodfoto.livejournal.com/4701859.html
Я всегда рад новым друзьям, добавляйтесь и читайте меня в:
Дзен / LiveJournal / ВК / Одноклассники / RUTUBE / MAX
Есть возможность внести свою лепту в развитие блога, будем рады донату (реквизиты карты): 2200 7013 2573 4801
Источник: zavodfoto.livejournal.com
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]