Пекин. Часть 1: столица для миллиардов
С чего начать рассказ о Пекине, один из районов которого, чайный рынок Моляндяо, я уже показывал в прошлой части про Великий Чайный путь? Например, с того, что это столица Китая с населением от 11 (в пределах местного МКАДа - 5-й Окружной) до 22 миллионов человек (в пределах всего Города центрального подчинения, раскинувшегося на 16 тыс. км²), и это явно немного - с 1420-х по 1820-е годы Пекин был крупнейшим городом мира. Или с того, что мне здесь не понравилось - Пекин подавляет тяжёлым духом Власти, незыблемого Государства, которому всякий из копошащихся человечков должен отдать жизнь по первому требованию. Ещё можно сказать, что более понятный и знакомый Ташкент - это, натурально, Пекин в миниатюре с той же стройностью плана и хаосом архитектуры, где и новейший деловой центр, и древность из фонда ЮНЕСКО - изолированные островки, а забравшись повыше, можно увидеть горы. Наконец, что в ноябре 2024 года проведя в Пекине неделю, мы так и не посмотрели огромный древний город достаточно полно, чтобы я мог написать о нём всеобъемлющий рассказ.
Так что серия о китайской столице будет относительно короткой, всего из 4 частей, причём две из них - о городе "в общем". На вторую оставлю пекинские традиции, а сегодня - городской пейзаж, современный колорит и крупнейшее метро на планете.
Очень ёмкий факт о Пекине - он не имеет равных в мире по числу головных офисов и штаб-кватир. По сравнению с Россией, Индией или Японией у Китая гораздо объёмнее экономика, по сравнению с США - выше централизация, вот и результат. Зато по населению столица - даже не первая среди равных: по всему Китаю пяток мегаполисов вроде Шанхая, Чунцина или Гуанчжоу просто достигли предела роста, и кто из них №1 - зависит только от методики подсчёта. Пекин вырывается вперёд, если добавить временное население - студентов, гастарбайтеров и нелегалов ("чёрных людей" хэйжэнь), которых тут самих целый мегаполис - порядка 10 миллионов человек. В самом узком смысле, - обладатели прописки в пределах 5-й Окружной, - Пекин даже меньше Москвы (7,5 млн. чел.), но по ощущениям - раза в 1,5 побольше. По площади - тоже чуть меньше Москвы, километров 30 в диаметре, и поразительно схож с ней планом из колец, очерченных через 3-4 километра. 1-я Окружная, аналог Бульварного кольца, существует виртуально и означает район Запретного города, этого Пекинского кремля, с ближайшей округой. 2-я Окружная с поперечником 8,5 километров охватывает центр - её можно соотнести с Садовым кольцом; 5-я - явный МКАД, а 6-я, за которой разуплотняется среда и начинаются горы Сишань - что-то вроде Малой Бетонки. Есть, правда, интересное отличие: в Москве кольца - это именно кольца со "спицами" проспектов, железных дорог, линий метро, в Пекине же каждое кольцо - квадрат 4 хорд: улицы китайской столицы за редким исключением идут строго вдоль параллелей и меридианов. В этом есть свой символизм: с квадратным колесом, то незыблемо лежащим на одной из граней, то с громом и пылью переваливающимся на другую, не я первым сравнил историю Китайской цивилизации. Расстояния в пределах этих колец вполне московские - куда бы мы ни направлялись, дорога от нашей гостиницы или обратно выходила примерно на час. Ну а пристанищем нашим стал юго-западный район между 3-й и 4-й Окружными, у станции метро "Шоуцзинмяо", открывшейся в 2012 году на 10-й линии.
Иногда название станции переводят - "Столичный университет экономики и бизнеса" (основан в 1995 году), площадку которого с мощными воротами, окнами общежитий, ячейками для курьеров (к которым студенты могут подойти с обратной стороны) мы и огибали каждое утро и каждый вечер.
Гостиницу нам бронировали через Ctrip (китайский агрегатор без дубляжа на иных языках) друзья, и в первый день придя по адресу на полукруглую площадь у подножья многоэтажки, мы обнаружили десяток едален, магазин, парикмахерскую... но ничего похожего на отель! Две женщины из парикмахерской, посмотрев на наши петляния, показали небольшую будку, в которой узкая лестница уходила под землю. Молодой невозмутимый администратор тут же добавился мне в "ВиЧат" (где есть автоперевод сообщений) и сообщил, что так как гостиница находится в подвале, мы можем отказаться от заселения с возвратом полной стоимости. Но мы, конечно же, не отказались...
Так в столице у нас появилась своя нора: за администраторской - запутанный коридор с десятками номеров. За неделю тут всё стало родным: тёмный душный сырой номер неправильной формы с удобствами за прозрачным стеклом; несмолкающий галдёж на чужом языке за тонкими фанерными стенами, всё тот же невозмутимый администратор, которого я прозвал Козья Морда - ибо о чём бы мы его ни попросили, он прилагал нетривиальные усилия, чтобы этого избежать (но на доступ к стиральной машине мы его таки продавили!). Зато наверху нас всегда ждал хоть завтрак, хоть ужин... Ну а сущность нашей норы я понял далеко не сразу: на рубеже 1960-70-х годах, когда Красный Китай оказался в конфликте с обеими ядерными сверхдержавами, под столицей была создана грандиозная система бомбоубежищ, способных вместить миллионы людей. Они и вмещают - но только с 1980-х не как укрытие, а как ультрабюджетное жилье, где в основном снимают комнатки те же хайжэнь, коих благообразные обитатели домов презрительно дразнят шузу - "крысиное племя" (реже "племя муравейника" или "люди в шкафах"). Быть крысой - стыдно: обычно такие люди узнаются по уходу от ответов на вопрос, где живёшь и никогда не зовут в гости. Под Пекином скрывается до миллиона "людей-крыс" - чаще всего это работяги из глубинки или молодые выпускники вузов, так и не нашедшие достойную работу. Но осталось в пекинским подземельях место и для всяких складов, кинотеатров, фабрик, грибных ферм или вот гостиниц, которые также намного дешевле, чем в домах.
Другим впечатлением первого дня стал пекинский смог, явный родич лондонских туманов, словом - маркер столицы Мировой Мастерской. Приехав сюда из шахтёрского Датуна, мы не сразу приняли мысль, что над Пекином смог ещё более густой - видимость была дай бог полкилометра!
И самое впечатляющее, что смог этот - не от автомобильных выхлопов, а от заводских дымов, смешивающихся с испарениями Жёлтого моря. Сам Пекин на фоне многих городов Китая совершенно не индустриален: где-то по окраинам тут, конечно, есть какие-то заводы, но трубы ТЭЦ над Москвой торчат куда более гордо. Зато Хэбэй, обширная (187 тыс. км² - примерно с Карелию или Пермский край) и даже по китайским меркам многолюдная (75 миллионов человек без Пекина и Тяньцзиня, придающих ей на карте П-образную форму) провинция с "техническим" центром в городе Шицзячжуан (аналог московского Красногорска или ташкентского Нурафшана) переполнена индустрией. Достаточно сказать, что в 150 километрах от Пекина стоит Таншань - крупнейший в мире центр чёрной металлургии, заводы которого льют больше чугуна и стали, чем любая страна. Вдобавок, Хэбэй пересекают серьёзные (до 2882м) горы Сишань, по склонам которых вьётся Великая Китайская стена, а старинный Чжанцзякоу (Калган) на той стороне большую часть своей истории тяготел монголам. Там - дух вольной степи и голубое небо, а здесь почти при любом направлении ветра копится смог.
Главная строчка прогноза погоды в Пекине - не температура или осадки, а загрязнённость воздуха: на этих кадрах 50-60 пунктов, в худшие дни доходит до 120, но ещё лет пятнадцать назад бывало и 500. На Солнце невооружённым глазом видны пятна:
Однако нам в итоге повезло - на второй день подул холодный чистый ветер с гор, открыв такое голубое небо, какое и над Сибирью нечасто увидишь. А дальше день ото дня город снова заполнялся мутью...
Центр Пекина странно космогоничен. Строго по меридиану его пересекает Историческая ось - не сплошная улица, но пряма линия, проходящая точно через ворота Барабанной башни монгольского Даду и Запретного города, площадь Тяньаньмэнь и другие места между ними. Современность же символизирует субширотная цепочка мощных улиц, которую внутри 2-го Кольца представляет проспект Чанъян (Вечного Мира), которому видимо подражает ещё более центральный проспект Мира в Улан-Баторе. И в общем столь же сложную, сколько и стройную планировку Пекина описывать одно удовольствие, чего не сказать про архитектурный сумбур, от которого никуда не деться даже на главной улице. Гостиница "Пекин" (1974), на момент постройки высочайшее здание города (89м), определённо проигрывает в эстетике своей московской тёзке:
Зато именно отсюда в 1989 году, во время беспорядков на Тяньаньмэни, американец Джефф Вайденер снял главный кадр эпохи:
Исторический отель "Пекин" - это целый квартал, вот справа ещё корпуса NUO (1917) в духе модерна и типичная "сталинка" (1954) на месте исходного здания:
А из их окон слышали шум Чанъяна такие гости, как Никита Хрущёв, Хо Ши Мин или Ричард Никсон, да и Мао Цзэдун с Чжао Эньлаем, 31 января 1949 года заняв город (тогда - Бэйпин, в переводе Северное Спокойствие) без боя, сначала поселились здесь.
На другой стороне... ну, приехав в страну, которая не позиционирует себя как демократию, считаю правилом хорошего тона сфоткать здание Госбезопасности:
Чанъян проходит аккурат между площадью Тяньамньмэнь (где стоит Дом народных собраний - крупнейший в мире парламент) и Запретным городом (с которым, через пруд, соседствует Чжуннаньхай - "новый Запретный город", резиденция властей КНР). В западной части больше всего привлекает взгляд башня бывшего Телеграфа (1959):
И в общем если у вас в голове есть стереотипы про тоталитарный Красный Китай, где все ходят строем и славят Товарища Председателя - том вам сюда! На Тяньаньмэнь можно пройти только по предварительной онлайн-записи через несколько блок-постов, а небольшие блок-посты, часто с большими очередями, тут стоят у каждого перехода через улицы. В густой зелени Чжуннаньхая взгляд выхватывает бутафорские деревья, увешанные следящей аппаратурой. По тянущейся вдоль него улице Фую открыт проход... но стоило нам остановиться, чтобы ответить на сообщение, как откуда-то материализовался человек в штатском и на хорошем английском сообщил, что здесь нельзя стоять. Мобильный интернет китайцы не глушат - но предположу, что в этом районе Товарищ Майор слышит и читает всё...
Так что центр Пекине спокойнее обходить стороной - поговорим о пейзажах между окружными. И тут замечаешь интересную деталь: если обычно столицы строятся как можно выше, Пекин - наоборот, может позволить себе быть по меркам Китая приземистым. Кварталы новых 40-этажек здесь видишь разве что по окраинам из окон поездов (как на кадре №5), а большая часть города - родного вида микрорайоны 1970-80-х..
На пределе возможностей город строился тогда, ну а в наше время на фоне других китайских мегаполисов выглядит просторным и соразмерным:
Немало здесь и пятиэтажек с характерными только для столицы "рёбрами жёсткости" - быть может, сейсмоустойчивый проект, навеянный чудовищным (242 тысячи погибших) землетрясением 1976 года в Таншане.
У пятиэтажек этих родные зелёные дворы с лавочками и знакомая по советским книгам бесхитростная жизнь знающих тут каждое лицо соседей:
А пыльные, чуть обшарпанные подъезды отличаются от наших разве что отсутствием железных дверей:
И всё это стоит на исторических местах: большую часть 2-го тысячелетия Пекин оставался крупнейшим городом мира, лишь в 1825 году уступив это звание Лондону. Уже в 16-17 веках здесь было не менее миллиона жителей, а по самым смелым оценкам и 3 миллиона (!) могло быть. Как результат, мировые шедевры вроде Храма Неба тут стоят среди хрущёвок цзэдунок, а вот на первом этаже обычного дома вдруг обнаружилось что-то действующее с 1738 года:
На месте чего построили микрорайоны, я покажу в следующей части - живая сельва хутунов, полного аналога ташкентских махаллей, хоть и распалась на острова, но не исчезла. По доКНРовской архитектуре же, кроме дворцов и храмов, Пекин не идёт ни в какое сравнение не то что с Шанхаем или Тяньцзинем, но даже с Харбином или Чанчунем.
И это - каменный документ Века Унижений: там строили английские и французские концессионеры, русские эмигранты и японские оккупанты, а в закрытой, сопротивлявшейся чуждым веяниям столице китайцам хватало сил лишь на что-нибудь уровня нашего уездного города. Помню, те же мысли были у меня и в центре Тегерана, но редкие и глубоко провинциальные дома "под Европу" из кирпича (только там жёлтого, а тут серого) вновь заставляют вспоминать Ташкент.
А вот совсем не очевидно, что в Пекине есть дерево-символ - да какой! Живущая здесь с начала 1990-х поэтесса Ирина
china_cat говорила, что по климату Пекин напоминает её родной Ростов-на-Дону, может быть Краснодар с душным влажным летом и ветреной пыльной зимой. Однако лучшее время для посещения китайской столицы - начало ноября, когда буквально на неделю-две сияют жёлтым светом гинкго:
Или, по-китайски, яцяо - "утиные лапки". С листьями характерной формы и затхло пахнущими "ягодами", они относятся к голосеменным, но не хвойным - последний вид семейства, возникшего на Земле ещё до динозавров. Как и чай, когда-то гинкго были эндемиком глухих гор южно-китайской Юньнани, но разглядев в древнем дереве ценное лекарство, сперва буддийские и даосские (как на кадре выше) монахи высаживали его в садах своих обителей, а затем и городские власти вдоль улиц.
"Золотая неделя" гинкго - такой же канонический сезон для прогулок по Пекину, как цветение каштанов в довоенном Киеве или белые ночи в Петербурге.
Вот так примерно выглядит Пекин, а теперь поговорим о том, что соединяет его пространства. Например, автобусы от маршруток до даблдекеров... вот только видя их - не верь глазами своим: в китайской столице вообще нет неэлектрического транспорта, и под привычными корпусами скрываются электробусы на мощных аккумуляторах и совсем уж экзотическая техника - водоробусы. У последних - не ракетный двигатель, а топливный элемент, преобразующий химическую реакцию водорода с воздухом в электричество. Плюсы водоробусов перед электробусами - запас хода и скорость заправки вполне на уровне бензиновых и дизельных машин, однако и цена километра в разы выше. Раньше, впрочем, разница была ещё большей: саму эту технологию впервые открыл в 1838 году валлийский адвокат Уильям Гроув, а созданный в 1932 году более-менее эффективный топливный элемент англичанина Фрэнсиса Бэкона активнее всего использовался в 1960-е годы на пилотируемых кораблях NASA. Коммерческая эксплуатация водоробусов началась в 2006 году в Пекине с трёх машин от немецкого "Даймлера", а теперь их делают несколько компаний в Китае.
В первую очередь - основанный в 1999 году "Гуантун" из Гуандуна с характерным шильдиком-цветком. Иногда, в самом центре, его машины забавно стилизованы под дан-дан, как в старом Пекине называли трамваи:
Их система, изначально французская, работала в 1924-66 годах:
Причём это была лишь вторая попытка - Императорский китайский электрический трамвай, построенный в 1899 году "Сименсом", не проработав и года, был разрушен Боксёрским восстанием. Современный Пекинский трамвай - две скоростные линии, запущенные в 2017-18 годах на дальних окраинах.
А вот троллейбус, устроенный в 1957 году конечно же советскими специалистами, пережил всё. В 1980-2000-х он балансировал на грани закрытия, но в 2013 году Партия сказала - развить! Минску или "дособянинской" Москве Пекин пока уступает протяжённостью сети (472 километра, 31 маршрут), но явно превосходит по числу машин - я видел цифры 1250 или даже 1800 (в основном фирму "Хуаю", действующей с 2000 года в Цзянсу) против 680 в Минске.
Большинство из них - с автономным ходом. "Флагманы" пекинской системы - вот такие 18-метровые "гармошки" от разных производителей ("Юнмэн" работают с 2014 года, "Хуаю" - с 2017), но общего стандарта с забавными прозвищами вроде Электрический Скат или Большой Сом. Просто на улицах их увидишь редко - в основном это транспорт BRT, четырёх выделенных скоростных автобусно-троллейбусных линий, устроенных ещё в 2005-12 годах по относительно ближним окраинам:
И в общем в Пекине около 1000 маршрутов наземного общественного транспорта... вот только мы не воспользовались ни одним, любуясь чрезвычайно многочисленной техникой с тротуаров. Нашим единственным транспортом был Пекинский метрополитен с его характерным логотипом наподобие ключа:
Помимо подземки он включает те две линии трамвая, 2 загородных аэроэкспресса и даже маглев - правда, небольшой (10,2км) и медленный (до 105км/ч). По размеру системы Пекин находится в постоянной гонке с Шанхаем, и на момент моей поездки чуть ему уступал (836 километров и 490 станций на 27 линиях), однако с тех пор подрос до 30 линий (25 в подземке), 538 станций (475 в подземке) и 909 километров длины (807 в подземке), вернув твёрдое первенство в мире. Всего же планируется довести систему до 998 километров, чтобы в пределах 5-й Окружной не было точек дальше километра от какой-нибудь станции. Крайне сложная схема в вагонах помещается только на окнах:
Ну а исторические рекорды, до сих пор нигде не превзойдённые, Пекинское метро ставило накануне ковида по числу пассажиров - как за год (3,85 миллиардов поездок в 2018-м), так и за день (13,8 миллионов 12 июля 2019 года). Но с тех пор здесь объёмы перевозок уменьшаются, тогда как в Шанхае растут, так что по этим показателям, наоборот, Пекинское метро отступило на 2-е место.
Причиной тому, может быть, стало столичное ноу-хау времён ковида - проезд в метро здесь только по паспорту! Вернее, по шэньфэньчжэну, который хорош своей компактностью (это карточка), а плох - тем, что выдают его только китайцам. По умолчанию его данные есть в АлиПэе и ВичатПэе, с помощью которых большинство китайцев проходят турникеты, а вот лаоваям приходится либо покупать билет в кассе, либо (касса обычно одна на станцию и рано закрывается) молодые сотрудники весело прикладывают к автомату свой документ. Наконец, не сразу я обнаружил, что проезд тут возможен (хотя и дороже) ещё и по банковской карте - как я понимаю, до тотального перехода китайцев на АлиПэй внедрить эту систему успели только в столице.
В остальном Пекинский метрополитен ничем не отличается от любого другого метрополитена в Китае с той же конструкцией двухъярусных станций: в красивом верхнем зале - выходы, кассы, турникеты и панно, в давяще-тесном нижнем - поезда за стеклянными стенами вдоль перронов.
Однако столичный метрополитен хорош ещё и тем, что китайцы вложились в его оформление: не все, но может половина, может треть станций тут запоминаются какими-нибудь интересными деталями. Выше, например, "Цзинью Хутун" (2021) на линии №8, ниже - "Цаоцяо" (2021) линии №19 у пересадки на линию №10 (Большая Кольцевая) и аэроэкспресс в Дацин.
Тут сверху "Дунъюань" (2009) на линии №4 у Пекинского зоопарка, снизу - "Шичахай" (2013) 8-й линии на месте монгольского Даду.
Попадаются и более заурядные, как вот "Чунвэньмэн" на линии №5 (2007), и даже совсем типовые:
По окраинам встречаются наземные станции:
Но сами они - в павильонах, и даже перегоны - под стеклом:
А вот довольно простенькая "Сидан" (1992) на 1-й линии запомнилась стендом с модельками вагонов. В центре - первый китайский метровагон, экспериментальный DK1: два таких, снаружи похожих на вагоны Московского метро, а внутри на автобусы, построили в 1967 году в Чанчуне. Справа DKZ4 (делались с 1996 года в Чанчуне и на собственном заводе Пекинского метро) и SFM4 (делались в 2006-11 годах по немецкому проекту в Циндао и Пекине) - те и другие работают до сих пор, хотя первые в процессе списания. В целом, кажется, ни одно метро планеты не сравнится с пекинским по "зоопарку" техники, где есть вагоны десятков (!) разных моделей, только за платформенным стеклом их как следует не разглядишь. А вот в штуках их даже чуть меньше, чем в Москве - 6173 в 6-вагонных составах против примерно 7 тыс. в 8-вагонных у нас. То есть, поездов тут больше процентов на 10, а вся система крупнее вдвое, поэтому в Пекине не бывает интервалов меньше 5 минут. Добавьте сюда то, что стандартный путь по Пекину - с двумя пересадками, и выходит, что здешнее метро превосходит Московское всем, кроме удобства.
А некоторые станции тут выглядят иначе, и заходя на такие, я шутил "по отделке их узнаете их"! Метрополитеновской сверхдержавой Китай стал лишь в 21 веке, и эта история успеха впечатляет тем, с какого убожества началась. Первые проекты Пекинского метро разрабатывались в 1954-57 годах с участием инженеров из Москвы и Берлина - и выбор именно этих городов тут вовсе не случаен, так как в первую очередь Мао Цзэдуна интересовало, как подземка будет работать в условиях большой войны. Но дальше - Великая ссора, изгнание китайских студентов из СССР, отзыв специалистов со строек... в общем, тот проект умер, не успев начаться.
Однако несколько тысяч китайцев успели выучиться в СССР на профильных инженеров, а как результат, среди сотен "гонконгских" станций (да, прототип всех китайских метрополитенов - там!) встречаются совершенно типичные для наших краёв "сороконожки" со входами по лестницам в торцах.
Первую очередь из 16 станций длиной 23 километра построили в 1965-69 годах. Ещё два года заняла отладка движения, порой сопровождавшаяся пожарами в вагонах и гибелью людей. 15 января 1971 года для пассажиров открылись лишь 10 станций, всю первую очередь запустили только к концу года, а позже метрополитен не раз закрывался из-за неисправностей на месяцы - рекордными были 398 дней в разгар Культурной революции. Оператором Пекинского метро до 1981 года была Народно-освободительная армия Китая, а проезд до 1979 года был только по спецпропускам. Впрочем, выдавалось их немало - хотя после отмены пропусков пассажиропоток скакнул в полтора раза, он и до этого исчислялся десятками миллионов в год.
Первая очередь безошибочно опознаётся по квадратным колоннам, как вот "Чунвэньмэнь" на кадре выше или "Сюаньюмэнь" ниже. Обе они, всего 5 станций, были переданы построенной в 1984-87 годах линии №2 - малой кольцевой длиной 23 километра с 18 станциями.
Остальная её часть - вторая очередь, те же сороконожки, но уже с круглыми колоннами.
И деталями, как например люстры на станции "Храм Юнхэгун":
До ещё более интересной "Дунси Шитяо" мы не доехали, но в целом лучшие станции 2-й линии Пекина вполне достойны советской метроархитектуры тех же 1980-х. Более того, и панно с национальными мотивами впервые появились здесь, а низенькая перегородка напоминает, что её не было в изначальном проекте:
На кадре выше станция "Сичжимэнь", а вот уже подделка - стилизованная под неё одноимённая пересадочная 4-й линии (2009). В общем, установки строить метро утилитарно и безлико в Пекине не было никогда:
Вторая очередь стала последней "сороконожечной" - далее возобладал гонконгский стандарт (даром что метро там открылось позже здешнего - в 1979 году). И в общем развивался Пекинский метрополитен потихонечку, в 21-й век вступив довольно скромно: к 2006 году здесь было всего 3 линии длиной 114 километров - это масштаб Петербурга или Харбина. Однако дата не случайна - не только в Сочи поводом к инфраструктурной революции стала Олимпиада! Пекин - единственный город, принимавший и Летние, и Зимние игры, соответственно, в 2008 и 2022 годах, и именно к первой дате в столичном метрострое начался взрывной рост, а старые станции быстро остались за маленький "исторический центр".
Ну а "фишкой" Пекинского метро я бы назвал станции в национальном стиле. Как вот тот же "Храм Юхэнгун", но уже 5-й линии (2007), ещё и со странным уступом посреди платформы:
"Хунлянь Наньлу" (2022) на 16-й линии - одна из несколько почти одинаковых станций, и такие при местном масштабе не редкость:
"Жушикоу" на линии №7 (2018):
"Хуфанцяо" (2014) на линии №6:
А "Пинганьли" на 19-й линии (2022) - пожалуй, самая пышная в подземке:
Помимо номерных линий, в Пекинском метро есть и именные - например, "Фаншань". Вот на ней станции "Дагуаньтоу" (2022) с парой панно:
И снова "Шоуцзинмяо" - здесь зал куда интереснее, чем совсем безликая станция большой кольцевой, так что можно сказать, что на этой станции метро мы жили в Пекине.
И в общем идея фолк-метро - впечатляет. В России такого нет нигде, в Киеве и Минске - единичные станции, а по-настоящему эту стилистику оседлали Ташкент, Алма-Ата, Баку и Казань - так что я уже давно говорю о "тюркской школе" советского метростроения. Другое дело, что национальными в китайском метро бывают и пассажиры - начатая неким энтузиастом из Ханчжоу в 2003 году мода на ханьфу (национальный костюм) давно пронизала весь Китай в качестве одежды для праздников, светских прогулок и фотосессий на фоне достопримечательностей.
Но Пекин уникален тем, что здесь часто видишь людей в национальных костюмах других 55 народов КНР. Причём если эта женщина явно откуда-то приехала (на самом деле она с дочкой, одетой по-современному) в столицу город посмотреть и себя показать...
...то вот местные - то ли готовились к какому-то празднику, то ли участвовали в одной из парковых забав, столь характерных для Китая. Ну то есть представьте, если бы по Москве расхаживали не только киргизы в калпаках и узбеки в тюбетейках, но и русские в косоворотках, кавказцы в бешметах, буряты в дэгэлах, да и украинец, пройдя фильтрацию в Шереметьево, тут же на радостях облачался в вышиванку без всякого политического подтекста. Хотя Пекин почти мононационален (крупнейшее меньшинство, 330 тыс. человек - маньчжуры, по факту давно ставшие ханьским субэтносом, а без них - китайцы-мусульмане хуэй, коих в столице около 230 тысяч), здесь явно в чести образ столицы многонациональной империи.
Напоследок - просто пара зарисовок с пейзажами и людьми этого многоликого города:
Всепроникающая двойственность Экономического Чуда со Старым Добрым Китаем:
В столице она стоит особенно остро - в следующей части расскажу про хутуны и традиции их старожилов вроде пекинской оперы или пекинской утки.
ВЕЛИКИЙ ЧАЙНЫЙ ПУТЬ-2024
Обзор поездки и оглавление серии.
Маньчжурия-2024. Другая поездка и её оглавление.
Общее о Китае
Русский Китай. История и обзор наследия.
Реалии Китая. Советы путешественнику.
Реалии Китая. Труд и быт.
Реалии Китая. Досуг и отдых.
Транспорт Китая и как им пользоваться.
Религии Китая.
Народы Китая.
Китайский чай и его путь в Россию.
Бурятия (2012, 2022, 2024) - см. оглавление.
Монголия и Внутренняя Монголия - см. оглавление.
Северный Китай
Датун.
Юньган. Буддийские пещеры.
Юньган. Угольные шахты.
Чжанцзякоу (Калган).
Бадалин и Великая Китайская стена.
Пекин. Современность и транспорт.
Пекин. Хутуны и традиции.
Пекин. Коротко о главном.
Пекин. Русское и то, что рядом.
Тяньцзинь. Общий колорит.
Тяньцзинь. Концессии.
Тяньцзинь. Авианосец "Киев".
Долина Янцзы - будет позже.
Южный Китай - будет позже.
Источник: varandej
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]