Игарка - Норильск - Диксон. Небо Таймыра и его обитатели
Попасть на Диксон не составит труда! Достаточно взять простой советский... самолёт. Забравшись в прошлой части аж на плато Путорана, я ещё не закончил рассказ про Енисей и Таймыр летом 2025 года, оставив напоследок самый северный населённый пункт России. А так как речной путь от Красноярска мы прошли, сегодня расскажу про воздушный: аэропорты Игарки (о которой писал в двух частях) и Диксона на островах и летающие через них самолёты с почти античными названиями Як-42, Ан-26, Ан-74...
Так как детство моё прошло на Камчатке, а мой сводный дедушка причастен к "Туполеву", все эти Ил, Ту, Як, Ан были мне известны с детства. На советских самолётах мы с семьёй летали и в пакетные туры в Турцию и Египет в 2000 и 2003 годах. А вот когда с 2012 года я начал открывать для себя авиатранспорт в путешествиях, всё это стало экзотикой, ретро, достоянием иной эпохи, как пыхтящий паровоз или пароход с гребными колёсами. Я знал, что что-то советское ещё летает, но "полёт ради полёта" мне не позволял бюджет. Иногда дорога всё же сводила меня с самолётами из прошлого - например, из Кодинска в Красноярск я добирался на чехословацком "Турболёте" L-419, а из Архангельска в Нарьян-Мар летел "небесным автобусом" Ан-24. Не говоря уж про вертолёты Ми-8, которыми попадал из Нового Уренгоя в Красноселькуп, из Ныроба на плато Маньпупунёр и опять же в Нарьян-Мар с острова Вайгач. Но настоящим заповедником советской авиации оказалась "КрасАвиа", образовавшаяся в 2002-07 годах (через стадию "Эвенкия-Авиа") из основанного в 1956 году Туринского АТП, где "А" - не автобус, а вместо элегантного Турина - простая сибирская Тура. Ныне "КрасАвиа" возит и, например из Красноярска в Кемерово, Кызыл и даже за границу - в Улан-Батор, однако в большинство мест на севере края возит только она. Её флот впечатляет: шесть Як-42 и один Як-40, четыре Ан-26 и три Ан-24, четыре L-419, два французских ATR-72 и пять ATR-42, а также 24 вертолёта Ми-8, в том числе семь с дополнительными внешними баками для особо дальних линий. Кое-что из этого я видел на земле в аэропортах Туры и Ванавары, ну а Игарка на их фоне смотрится как Хитроу и Дубай.
И вроде я никогда не считал, что в Советском Союзе "всё делалось через задний проход", но к некоторым вещам это относилось безусловно. Например, к посадке на Як-42 - 3-двигательный турбореактивный ближнемагистральный самолёт, строившийся в 1977-2003 годах в Саратове (где авиазавод единственный в России не просто стоит, а был ликвидирован полностью) и немного в Смоленске. Всего сделали 187 машин (включая 4 опытных), из которых десятка три ещё в строю у "Красавиа", "Ижавиа", "ЮтЭйр" (только грузовые), а также в Китае и на Кубе. Именно на Як-42 мне предстояло покинуть Игарку и вообще закончить северный вояж.
Наш борт - модификации Як-42Д с увеличенным запасом топлива, построенный в 1997 году в Саратове.
И в общем по сравнению с почти музейным Ан-24 этот самолёт выглядит вполне современно... но это какая-то альтернативная современность. Три двигателя в хвосте, непропорционально короткий (36,5 метров) и толстый фюзеляж (за который лётчики прозвали его "Беременным тараканом"!), стреловидные крылья (размахом 34,5 метра), посадка по встроенному продольному трапу, тяжёлые металлические столики на спинках кресел и царственного вида неоткидные подлокотники...
Однако всё это не выглядит старым и кондовым, а местами ячий салон даже более стильный, чем у всех этих "Боингов" и "Аэробусов". Отдельно впечатлила нумерация кресел - дублированная кириллицей и отдельная (по 2, а не по 3) для рейсов "Газпрома", которому самолёт принадлежал до 2009 года. По обычной нумерации здесь 120 мест.
...Как уже говорилось, этим бортом я вернулся с Севера. Но географию в очередной ставим выше хронологии, и будем считать, что наоборот - на север Як-42 нас увёз. Большой и шумный аэропорт Красноярска в этот раз показывать не буду, а вот сам Красноярск с высоты покажу - описав изрядный круг, самолёт прошёл над его северной окраиной. Тут в кадре микрорайон Солнечный, через который зимой начинался наш путь в Эвенкию, и сам Енисей, по которому начинался мой путь на Таймыр. А между ними - Большая Алюминиевая промзона, по сути целый комбинат, состоящий из двух больших заводов - КрАЗа (пущен в 1964) и КраМЗа (пущен в 1969): на первом выплавляют сам "крылатый металл", на втором - получают из него всякие сложные сплавы. Производство алюминия фантастически энергоёмкое: Красноярский алюминиевый завод потребляет 70% генерации Красноярской ГЭС (то есть около 4500 МВт!), но и даёт четверть российской и 1,6% мировой выплавки. Электролизные цеха тянутся на 650 метров вдоль Енисея, но с реки совсем не видно, что в ряд их 25 штук:
Уже за городом Красноярская ТЭЦ-3 (1976-83) - не очень мощная (208 МВт), но с гигантской трубой (283 метра). Что за квадраты на переднем плане - так и не смог опознать, сколько ни вглядывался в карту. Вероятно, переделанные под какие-нибудь склады цеха Красноярского завода тяжелого машиностроения (1981-82), выпускавшего карьерные экскаваторы для Канско-Ачинского буроугольного бассейна. Правда, недолго - 2/3 своей истории он провёл в коматозе и окончательно закрылся в 2011 году.
А дальше - просто поля и перелески, совершенно среднерусские пейзажи, которых на юге Красноярского края хватит на десяток среднерусских областей.
Як-42 летает чуть ниже (до 9,1 километров) и несколько медленнее (до 600км/ч) современных самолётов. У Красноярска в тот день висели плотные облака, так что дальше сразу перенесёмся за Ангару и две Тунгуски, где под крылом "зелёное море тайги"... хотя и с просеками каких-нибудь ЛЭП:
Топкие огромные болота:
И всё равно - присутствием людей... причём судя по обилию новых голубых крыш, это скорее какая-нибудь вахтовая база, чем фактория (в данном случае синоним посёлка) на просторах Эвенкии.
Интереснее тут дальние виды - увы, безнадёжно испорченные пыльным стеклом. Вот у горизонта проступают Горы без вершин - это юго-западная часть плато Путорана, без строгостей заповедника более популярная у туристов.
А вот простор воды - то ли Курейское, то ли Хантайское водохранилища. Их подпираются соответственно Светлогорск и Снежногорск, маленькие благоустроенные посёлки с большими ГЭС, снабжающими энергией заводы Норильска.
По другому борту виден Енисей, от берега до берега не влезающий в иллюминатор:
Сам иллюминатор - и тот необычен бликами стекла на краях:
Особенно когда в нём видно крыло, кажущееся необычайно коротким. Отдельное ощущение - развесовка: я сидел в одном из первых рядов, и как-то вестибуляркой чувствовал, что нос самолёта почти невесомый в сравнении с неимоверно тяжёлой задней частью. Но может быть поэтому какого-то особого шума, который по идее должен испускать советский самолёт, я не заметил.
На позапрошлом кадре, между тем, Игарская протока - измеренная в 1926 году штормовавшимся пароходом "Тобол", благодаря своей глубине (до 15 метров) и защищённости от ледоходов она и предопределила рождение портового города. За протокой же в 1944-46 годах построили аэропорт (прежде Игарка принимала только гидропланы) - речные острова для этого удобны тем, что на них нет вечной мерзлоты. Благородный старый терминал успел даже попасть на чьим-то цветные фото... но всё безжалостно снесли в 2007-12 годах ради обновления.
И старые здания жалко, но белоснежный, сверкающий новизной (хотя ведь 15 лет прошло!) аэропорт здорово контрастирует с умирающей, даже почти умершей Игаркой. За протокой, на материке километрами тянется лес, в просеках которого порой нелегко признать бывшие улицы, дома вдоль которых давно снесены, и лишь на самом краю ещё держатся кирпичные многоэтажки Микрорайона. На острове кипит жизнь и днём по будням не смолкает шум моторов:
Техника же попадается довольно необычная - вот например настоящий DHC-6 (по компании "Де-Хэвиленд Канада"), он же "Twin Otter" ("близнец выдры") - 20-местный капиталистический аналог "Турболёта", основной транспорт Североамериканской Арктики. Вернее, работают такие по всему миру, связуя мелкие острова Шотландии или Океании и горные долины Колумбии или Малайзии. Всего в 1965-88 и вновь с 2008 в канадском Калгари выпустили около 1000 "Выдр".
На ливреях машин - "Красавиа", "Ютэйр", а чаще всего просто "Роснефть": нынешняя Игарка - ворота Ванкора, огромного нефтегазового месторождения на левом берегу Енисея, самого восточного в Западной Сибири, что попало уже в Красноярский край. Открытое в 1988-м, разрабатываемое с 2006-го, оно стало первым месторождением такого масштаба, освоенным после распада Союза. Однако на сибирском Севере это не единственный объект "Роснефти", и Игарка превратилась в её хаб. Вахтовые чартеры, например, с пересадкой в Игарке летают на Диксон из Красноярска... места на них почти всегда есть, но посторонних берут только с каким-нибудь обоснованием (например, на Диксон так при мне добрался один сотрудник гидромета). Столпотворение в маленьком зале ожидания невероятное, но есть и какая-то особая северная душевность. Так, сотрудница, увидев, что у меня недовес по багажу и перевес по ручной клади (но сумма проходит) спокойно выдала мне бирку на рюкзак, а увидев ГИГАНТСКУЮ очередь в буфет, я даже не понял, что там выставили на прилавок неимоверно вкусные пирожки - подойдя, когда народ рассосётся, мне пришлось выбирать из остатков.
Внешнему миру Игарский аэропорт открыт словно больше, чем своему городку. Общественный транспорт сюда ходит всего 4 раза в день и с 2 пересадками... ну а так как я из Игарки улетал, покажу этот путь в обратном порядке. Пару километров от аэропорта до переправы курсирует ПАЗик, набивающийся так, что многие предпочитают идти пешком. Я бы тоже мог пройтись - заснял бы въездной знак нормально:
За протокой видны величественные в своём масштабе руины Игарского лесоперевалочного комбината: собственно, тут был настолько монопорт, что даже оборот его считали не в тоннах, а в кубометрах основного груза - древесины. Отправляли её в основном в Европу и Америку, с тамошними судами часто приезжали журналисты, ну а Советский Союз не упустил возможность сделать из Игарки витрину социализма на Крайнем Севере. Но всё это не работало без демпинга перекрёстного финансирования, поэтому падение было быстрым и громким: нынешняя Игарка, с конца 1980-х потерявшая 83% населения, поставила антирекорд депопуляции среди городов России.
Переправу обслуживает паром "Анатолий Чмыхало", спущенный на воду в 2014 году, но названный в честь подзабытого ныне сибирского советского писателя.
На палубе впечатляют брутального вида цепь в качестве поребрика:
За протокой ждёт ещё один ПАЗик - в них проезд тем летом стоил по 42 рубля, а на пароме - 91 рубль. А что за конструкция на острове, более всего похожая на какой-нибудь памятник - увы, никакой информации:
Напрямик из Игарки в Норильск сейчас вроде бы ничего не летает - я по крайней мере добирался на теплоходе. Про аэропорт Алыкель (1961-64) и его предшественника, аэропорт Надежда, на месте которого теперь дымит одноимённый завод, я подробнее рассказывал в обзоре Норильского промышленного района. Здесь скажу лишь, что по атмосфере это вполне обычный небольшой провинциальный аэропорт, где из особенностей запоминается только крайне въедливый досмотр на входе в терминал (в чистой зоне - обычный) и полное отсутствие внутри какого-либо общепита и торговли. Это при вылете, а по прилёте - пограничного вида паспортный контроль ещё до выдачи багажа: весь Таймыр закрыт для иностранцев. Ну а я и прибывал, и отбывал по Енисею, а через Алыкель добирался только на Диксон.
Это, на самом деле, не столько сложно, сколько дорого: туда летает регулярный рейс - от раза в две недели зимой до двух раз в неделю летом. Только вот и покупка, и полёт содержат ряд нюансов. "Красавиа" периодически открывает продажу где-то на полгода вперёд, и на некоторые рейсы билеты могут разобрать довольно быстро. Я знал, что на лето продажа начнётся в апреле, две недели каждое утро мониторил сайт, и вот 23-го числа - дождался. Однако бич северных авиалиний - нелётная погода, будь то сильный дождь, туман или ветер поперёк взлётки, которая бывают здесь часто и может длиться долго. Алыкель к ней менее чувствителен, но ситуация, когда вылететь с Диксона можно, а в Норильске приземлиться - нет, возникает не так уж и редко. Сама "КрасАвиа" - перевозчик весьма специфический: так, летом они возили по вторникам и пятницам, и вот, когда я был на Диксоне, просто взяли и отменили все пятничные рейсы на месяц вперёд. Отменённый рейс объединяют со следующим (меня так пересадили на вторник), по погоде - переносят на ближайший лётный день, но в общем, имея билет, не стоит думать, что вы улетите строго в эту дату, и потому для надёжности я бы закладывал минимум неделю на Диксоне и ещё неделю в Норильске. Посадка в Алыкеле происходит совершенно заурядно - стойка регистрации, досмотр с лотками, чистая зона, гейт, шаттл по лётному полю... Экзотика начинается, когда видишь самолёт:
На Диксон летает даже не Ан-24, а Ан-26 - при всём внешнем сходстве и сопоставимой массовости (примерно по 1400 самолётов), машина совершенно отдельная. "Кока" (так Ан-24 называется по НАТОвскому классификатору), она же "Фантомас" (в народе), разработанная самим Олегом Антоновым, строилась в 1959-1979 годах на пяти авиазаводах по всему Союзу, а доработанный Виктором Гарвардтом "Вихрь" ("Curl"), он же "Настя" - в 1969-86 годах только в Киеве. Мелких отличий у двух самолётов множество: например, у Ан-24 дверь слева в задней части фюзеляжа, а у Ан-26 - справа и в передней. Но ещё важнее - люк с опускающейся рампой в 2,5 метра шириной: Ан-26 - грузовой самолёт, ну или воздушно-десантный:
"КрасАвиа" использует и вовсе Ан-26-100 - его пассажирскую модификация (на 43 места). Так как Ан-26 в основном были чуть моложе Ан-24, да и к тому же в 1990-х массово списывались из воинских частей с почти не выработанным ресурсом, в 2000-х годах несколько десятков "Настенек" в том же Киеве обзавелись дополнительными иллюминаторами, усиленной тепло- и шумоизоляцией и пассажирскими креслами в салоне. Задний люк, правда, никто заваривать не стал, да и спинки кресел ложатся горизонтально - грузы этими самолётами возить тоже можно, а потому летают они гораздо активнее, чем указано в расписании.
Даже путь "Насти" из Красноярска извилист - сначала самолёт летит в Хатангу, оттуда в Норильск и только оттуда на Диксон, причём официально всё это разные рейсы. Что экипаж в середине пути, я сразу понял по особой деловитой бодрости. Могучая проводница сразу же объявила свободную рассадку, и я устроился в самом первому ряду. За шторкой - стеллаж с багажом, так что нет никаких препятствий что-нибудь достать из рюкзака, кроме "Не положено!". И тем страннее было наблюдать стандартный инструктаж "...наденьте маску сначала на себя, потом на ребёнка...".
На сайте билеты заканчиваются довольно быстро, но кажется, просто в онлайн-продажу поступает лишь небольшая их часть - оба раза я видел самолёт заполненным дай бог на треть, и это при том, что на юг из Диксона летели пассажиры двух рейсов. То ли так делается, чтобы оставить местным (живущим почти без интернета) возможность улететь в любое время, то ли - под какие-нибудь срочные перевозки тех же вахтовиков. Как бы то ни было, оба раза я занимал не кресло, а ряд, располагаясь у иллюминатора. На обратном пути первых рядов мне не хватило, и я сел поближе к хвосту.
Ещё одно отличие "Насти" от Ан-24 - двигатели. Тот и другой оснащены турбовинтовыми АИ-24 (делались в Запорожье, на нынешнем "Мотор-Сич"), но у Ан-26 справа есть ещё и вспомогательный турбореактивный РУ-19А-300, в разных модификациях выпускаемый с 1958 года в Тюмени. Небольшие учёно-тренировочные самолёты типа Як-30 летали в принципе только на таком, а здесь рн даёт дополнительную тягу на взлёте и страхует при неисправностях АИ-24. С которыми на переднем ряду сидишь буквально в обнимку, но это почти не мешают обзору: ещё одна непривычная особенность обоих "Анов" - в том, что это высокопланы.
И это всегда очень яркий момент - видеть, как винт приходит в движение, сначала медленно и натужно, но всё быстрее-быстрее-быстрее, так что в какой-то момент хлопание воздуха сменяется жужжанием, а глаз не различает лопастей в полупрозрачном, как крыло стрекозы, круге. Когда самолёт набирает высоту, можно увидеть, как шасси втягивается в гондолу:
Те кадры, где хмурое небо и белый самолёт - с обратного пути; где солнечно и машина бело-синяя - полёт на север. Летает "Настя" небыстро (450км/ч) и невысоко (до 6 километров), поэтому путь на Диксон (до которого только по прямой из Норильска 540 километров) занимает часа полтора, но с высоты хорошо рассматривать тундру. Кроме тундры, собственно, внизу ничего и нет - до норильских промзон от аэропорта километров 40 и мне по крайней мере их увидеть вдалеке не удалось, а дороги (в том числе железная на кадре выше), трубопроводы, какие-то постройки пропадают из пейзажа уже через десять минут.
По правому борту далеко тянется озеро Пясино (735 км²), пропорциями напоминающее ещё одно водохранилище - километров 15 шириной и километров 70 длиной. Туда впадает несколько рек во главе с Норильской, вверх по которой через другие озёра можно попасть к подножью Путоран, а принесённый ими лёд часто не сходит до июля:
А дальше река Пясина, длиной (818км) и полноводностью (2550 м³/с) достойная Рейна или Северной Двины, течёт в Карское море. По крайней мере часть глиссады проходит вдоль неё:
И жаль, что с такой высоты не различить оленей или овцебыков - в безлюдной плоской тундре Северо-Сибирской низменности, где плавно начинается Таймыр, диких зверей, говорят, что на открыточных фото из африканской саванны. Но я увидел только дракона:
Тундра - решето из болотистой земли (ибо вечная мерзлота не даёт воде впитаться в грунт) и даже не тысяч, а миллионов озёр, чаще всего образовавшихся там, где мерзлота просела. А кое-где она ещё и вспучивается, образуя булгунняхи или пинго - чаще всего несколько метров шириной, но иногда торчащие из тундры островами:
Болотина, озёра, снежники - и так сотнями километров... Здесь мало красоты, но есть величие:
На юг почти весь путь прошёл над тучами, а вот на север облака скрыли тундру где-то в середине пути. Вновь расступились они минут за 20 до Диксона, и я сазу заметил, как поменялся цвет - если под Норильском тундра 9 июля была уже зелёной, то здесь только-только начиналась весна.
Над устьями двух параллельных рек, - чистой Ефремова и мутной Максимовки, - я увидел Карское море, другую его сторону относительно Вайгача.
"Настя" летела над бухтой Ефремова, и это одно из немногих мест, где интереснее было бы смотреть на левый борт - южнее, за мысом Ефремов Камень, лежит компактная глубокая скалистая бухта Север, а в ней идёт самая что ни на есть Великая Стройка нефтеналивного терминала "Роснефти". Первая очередь позволит заливать в танкеры до 25 миллионов тонн нефти в год, а если дело хорошо пойдёт - мощность нарастят до 50 миллионов. Ещё важнее, что сюда, в отличие от той же Дудинки, смогут подходить суда дедвейтом до 120 тысяч тонн (это вчетверо больше Арктических экспрессов "Норникеля", которые я показывал в дудинском порту). Местные говорят "там строится крупнейший порт России", и в своём жанре это почти правд - Бухта Север будет в полтора раза мощнее нефтяных терминалов Варандей (на Баренцевом море) и Пригородное, вместе взятых. Правда, ещё крупнее нефтяные терминалы универсальных портов вроде Новороссийска и Усть-Луги. Над Диксоном стройка Бухты Север буквально нависает, однако - я смотрел на другой борт. В той стороне, за острым мысом Исаченко, видна Широкая Северная бухта и Оленьи острова, прикрывающие Диксон с юга:
Но больше впечатляет безымянный Т-образный мыс со скалистыми берегами и парой брошенных избушек:
Над полосатым морем самолёт выпустил шасси:
И плавно снижался над островами. Вот в кадре те же Оленьи острова (поодаль) и, ближе, отделённый от них проливом Скуратова остров Верн. В честь кого его так назвали - не знаю, но в 1980-90-х его живой достопримечательностью был местный робинзон Владимир Шелкоплясов, он же Шелкобес или просто Дед: о размерах привезённой им селёдки, кубометрах выпитой им водки и любовных подвигах в посёлке диксончане слагали легенды...
Ну а за Входным проливом начинается сам остров Диксон, который в 1875 году нарёк шведский мореплаватель Адольф Норденшельд в честь своего спонсора Оскара Диксона. Конечно, русское название было и раньше, но какое-то невзрачное и недолговечное - то Долгий, то Кузькин, то Большой Северо-Восточный, так что в итоге прижился звучный евровариант. Раскинувшийся на 8 километров остров имеет форму буквы "С" рогами к материку, а самолёт плавно огибает его со стороны моря:
Внизу виден скалистый остров Медвежонок:
С другой стороны на 2,5 километра вытянулся Большой Медвежий остров:
Дальняя оконечность которого увенчана маяком (1962) с посёлком его смотрителей:
А там оглянуться не успеваешь, как самолёт приземляется среди камней и руины. Но лучше я заснял взлёт:
Вот в кадре обе "Насти"... и какие-то работы с грузом - поймав лётную погоду, борта порой делают по несколько рейсов в день (чаще всего - между Диксоном и Игаркой с грузами и вахтой "Роснефти"), а потому разгрузка тут быстро переходит в погрузку.
Шаттлами служат её вахтовки "Роснефти"... но бетон диксонской взлётки выщерблен так, что даже в них неприятно трясёт:
Вахтовка везёт в новый аэровокзал, упрятанный в глубину аэропортовской территории: ещё несколько лет назад тут был проходной двор, но теперь аэропорт - едва ли не единственное место на Диксоне, где можно поиметь проблем с представителями государства. В том числе и пассажирам: здесь погранзона (да, берег моря - это граница!), и первым делом у прибывших проверяют пропуска (как и улетающих на входе в чистую зону). Делается такой пропуск через Госуслуги, и это совсем не трудно. Засада в другом: получить его можно либо лично, либо по почте, а Западным сектором Арктики занимается погрануправление в Мурманске, поэтому к 2 неделям оформления пропуска добавляются "от 3 дней до нескольких месяцев" (так сказали мне по телефону) ожидания его доставки. Знающие люди советуют заниматься пропуском за 4 месяца, хотя 90% вероятности, что хватит двух. Мне пограничники, проверив документы, напутствовали не фотографировать "два таких здания новых", а в зале ожидания - пустота: только белые стены, лавки и толпы вахтовиков. На улице в середине июля валил с ног ледяной, совершенно зимний ветер, и все мысли мои были лишь о том, куда же я забрался и не придётся ли об этом пожалеть...
Аэропорт ДКС (да, у таких аэропортов тоже есть коды, только здесь он кириллический!) работает весьма своеобразно. Во-первых, воскресение тут выходной, причём нерушимо, даже свято: если единственное погодное окно за месяц выпадет на воскресение - это не повод открыть воздушную гавань. Понять же, лётная погода или нет, можно по треску вертолёта: остров Диксон необитаем, но первый рейс в любой рабочий день привозит сотрудников из Посёлка. И лишь затем появляются самолёты - одни и те же изо дня в день:
Из них всегда на своём месте Ли-2 - потому что он памятник! По сути тот же "Дуглас DC-3", по американской лицензии адаптированный к советским реалиями Владимиром Мясищевым и инженером Борисом Лисуновым, он выпускался в 1940-53 годах авиазаводами Ташкента, Казани и Комсомольск-на-Амуре, причём - в грандиозном количестве 4937 машин. Когда "Насти" были молодыми, Ли-2 смотрелись так же, как они сейчас, но в небе, последние над Забайкальем и Чукоткой, оставались до конца 1970-х. Этот списали в 1976 году сразу как памятник, а вот стелы рядом с ним напоминают о жертвах крушений вертолётов: белая - о Ми-8, упавшего у мыса Стерлегова 24 сентября 1995 года (тогда погибло 15 человек), бежевая - без таблички, но логика подсказывает, что она посвящена 21 жертве катастрофы более крупного Ми-6 где-то над тундрой 10 июля 2002 года. Тот и другой летели из Диксона...
Ещё здесь постоянно видишь обе "Насти" (синюю и белую), но король диксонского неба - футуристический Ан-74, за характерный силуэт анфас известный как Чебурашка:
Из наших сегодняшних героев эти самые молодые - строились с 1983 года в Харькове и Омске на замену Ан-24 и Ан-26, и также с самого начала замышлялись целым семейством. Исходные Ан-72 - грузовые, военно-транспортные и десантные, а Ан-74 - их полярная версия: он чуть крупнее, лучше защищён от мороза и имеет больший запас топлива. Но в конечном счёте Чебурашкам не повезло: распад Союза резко сократил заказы (всего было построено 187 машин, в том числе 81 Ан-74), а разрушение русско-украинской кооперации в 2014 году поставил крест на производстве. Теперь в строю их дай бог полтора десятка - у МЧС и у "Ютэйр", причём только на вахтовых чартерах из той же Игарки. Летать на Чебурашках, говорят, неприятно - тесный салон, узкие кресла, шум... Но визуально это, пожалуй, одно из самых интересных детищ великого советского авиапрома:
Наконец, тут есть ещё и вертолёты - конечно же, Ми-8. Просто по теории вероятности: это самый массовый вертолёт в истории, с 1965 года в Улан-Удэ и Казани было построено более 17 000 машин. Тут стоит добавить, что это самый настоящий отечественный хай-тек: строить тяжёлые гражданские вертолёты НАСТОЛЬКО массово не умеют больше ни одна страна. Ну, вернее как гражданские: Ми-8 работают или работали в 80 (!) странах, но в основном известны как военные вертолёты. На самом деле их успех - именно в универсальности: с равным успехом это может быть и "летающий БТР", и "летающий Камаз", и "летающий ПАЗик". В нашем случае - второй вариант:
Паром с острова в Посёлок уже пару лет как не ходит, да и пешком с терминала в глубине режимной зоны не уйти, так что пассажиров самолёта пересаживают на вертолёт. Весьма забавно: сначала грузовичок привозит багаж, который народ вытаскивает из кузова и несёт в зал. Минут через десять-двадцать он приезжает снова, и народ опять загружает багаж в тот же самый кузов. И в третий раз, снова вручную, уже на лётном поле, пассажиры перетаскивают багаж в салон и сваливают его горкой:
Лететь минут 5, но до чего интересные виды! И смысл тех или иных объектов мне только предстояло узнать...
На скале, например, метеостанция, её старое (с шаром) и новое (красно-белые блоки) здания, где мне предстояло прожить неделю в ожидании рейса, погоды и "Сомова".
Диксон начинался в 1915 году именно на Острове, а при Советах, в лучшие времена, островитяне смотрели на поселковых свысока - там де работяги да обслуга, а тут - интеллигенция. В итоге Остров окончательно расселили в 2009-м, и тем, кто не уехал на Большую землю, предоставили жильё в Посёлке. Но покинутые кварталы стоят как стояли, а дальше за низиной видны заброшенные воинские части РЛС:
За пятиэтажкой справа притаился дореволюционной (!) ещё домик радиостанции, а слева хорошо видны Три Поросёнка - одинаковые корпуса Диксонского управления гидрометеослужбы, закрытого вроде бы в 2015 году. На заднем плане длинный Створный остров - один из Оленьих островов:
Пока вертолёт разворачивался - я успел снять вид вперёд, на Посёлок за проливом Вега с островами (слева направо) Северный, Сахалин и Конус:
Последний интересен руинами угольных складов и деревянного причала (1935-39), переживших бой с немецким линкором "Адмирал Шеер" в августе 1942-го.
Летим над проливом Вега, а море внизу всё такое же полосатое:
Дома Посёлка остаются по левому борту:
Справа лишь безымянную бухточка с остовом буксира "Волна":
Да целый комплекс складов разных времён, включая явно сталинские:
Из вертолёта я вышел последним - в салоне остались лишь пиво, лимонад и минералка в поселковый магазин:
Позже я приходил сюда, на Южку, не раз, и вертолёт в нелётную погоду похож на стреноженного коня:
А про сам Диксон с окрестностями - в следующих 4 частях. Можно было бы, наверное, и в две уложиться, но я не хочу. Такое место заслуживает особенно подробного фоторассказа.
ЕНИСЕЙСКАЯ СИБИРЬ-2025
Енисей и Таймыр. Обзор и оглавление.
Красноярье и Хакасия. Обзор и оглавление.
От Хакасии до Абхазии. Обзор и оглавление.
Эвенкия в марте. В тот же год и в том же регионе.
Вверх от Красноярска - см. оглавления 1, 2, 3.
Вниз от Красноярска. - см. оглавления 1 и 3.
Таймыр
По Енисею. Введение в Таймыр.
Дудинка. Город.
Дудинка. Дом народного творчества и народы Таймыра.
Большой Норильск. Устройство, жизнь и транспорт.
Кайеркан и Надежда.
Норильск. Общий колорит.
Норильск. Ленинский проспект.
Норильск. Новый город.
Норильск. Старый город.
Норильск. Вокруг Шмидтихи.
Большой Норильск. Оганер и Валёк, а также флот Норильска.
Большой Норильск. Талнах.
Оль-Гуль и Красные Камни. Курорты Таймыра.
Плато Путорана. Озеро Лама и база Бунисяк.
Плато Путорана. По долине Хойси.
Плато Путорана. Лестничные ландшафты.
Плато Путорана. Верхний мир.
Авиация Севера. Игарка и Диксон.
Диксон....
Источник: varandej
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]