Corvette С1. Пластмассовая ванна и Дантов-суперкар.

Модель 1955 года

Как известно, вся огромная семейка "Корветов" делится на семь поколений. Но, данное деление не совсем точное, ибо первое поколение также делится на две группы. Первая до вмешательства гонщика и энтузиаста спортивной техники Зоры (или Жоры) Аркуса Дантова, эмигранта из Одессы, вторая -- после. До выпускалась спорная машина с внешность спорткара, стеклопластиковым кузовом на стальной раме, управляемостью семейного автомобиля (спереди пружины, сзади жестки мост на рессорах) и не особо мощным мотором. Который  в придачу был задушен двухступенчатым дешевым "автоматом". Все это было по причине знаменитого крохоборства руководителей GM, а также отсутствия опыта в конструировании спортивных автомобилей. Но самое главное было в том, что Chevrolet просто не выпускало адекватных моторов. Только рядные "шестерки".



И 1956-57 годов. Отличия не только в дизайне!



Ситуация поменялась только в 1955 году, когда отделение  Chevrolet наконец-то выпустило собственную небольшую "восьмерку" рабочим объемом 4,3 литра мощностью 162-180 л.с. Для Corvette -- 195 л.с. Ее так и назвали small block. Это, правда, привело к большим проблемам в отделении Pontiac, которое раньше предлагало те же Chevy, но дороже, с более вычурным дизайном и восьмицилиндровые.

Вместе с новым мотором Corvettee получил трехступенчатую механику и стал ездить быстрее. Но рулился он по-прежнему как бабушкин седан, из-за чего его начали дразнить "пластмассовой ванной".



Corvette 1956-57 годов и тогдашняя модель в тогдашнем наряде с соблюдением "облико морале"



Интерьер 1956 года в рекламе. Кот прилагается.

Но безобразие продолжалось не долго. После некоторых событий, которые я опишу как-нибудь в другой раз, ответственным за проект Corvette стал Захар Аркус-Дантов, которого называют то ли Зора, то Жора. Под его руководством к 1956-му году шасси наконец-то настроили и автомобиль стал ездить как спорткар. Дизайн также изменился в лучшую сторону, да и комфорта прибавилось. Например, вместо пристежных брезентовых окошек, появились стеклоподъемники. Мощность мотора поднялась до 210-225 л.с., а гоночные версии, раскрученные до 7000 об/мин. развивали 240 л.с. Скорость с таким мотором облегченной машины, у которой даже сняли лобовое стекло с рамкой -- 241 км/ч.

В 1957-м году внешних изменений не было. Ну почти. А вот внутри... Дантов решил всерьез бросить вызов таким монстрам как Jaguar, а потому с расходами не считались. Во-первых, ходовая стала еще лучше. Новые жесткие пружины, новые амортизаторы, стабилизаторы спереди и сзади, мощные тормоза с особыми накладками на колодках. Во-вторых, появился самоблокирующийся дифференциал. В-третьих, четырехступка. В-четвертых, сенсация, впрыск бензина RamJet. За счет него, новый расточенный до 283 дюймов т.е. 4,6 литра "мелкий блок" развивал красивые 283 л.с. Гоночный вариант -- 300 л.с.



Сам мотор 289 дюймов 289 л.с. крупным планом. Форсунки механического впрыска работают не так, как у Mercedes-Benz 300SL. В отличие от дорогого немецкого "дизельного" впрыска, здесь бензин подается во впускной коллектор, а не распыляется в цилиндрах, где форсунки склонны пригорать. В итоге нет дорогого и капризного ТНВД как у дизеля. Дешево, надежно и практично! Обратите внимание на размеры юбок поршня. Сейчас так не делают.



Захар Дантов за рулем ЛеМановского Corvette SS с впрыском топлива, о чем напоминает табличка. 1957 год



Сборка гоночного Corvette SS. Мощные барабанные тормоза вынесены из колес для лучшего охлаждения. Задняя подвеска полунезависимая типа де Деон. Диски литые. Инженерные работники в белых халатах. Это вам не это! За счет легкой пространственной рамы удалось снизить вес на 400 с лишним кг!

Увы ЛеМановский дебют оказался не удачным. Машина требовала доработки. Однако, крохоборы посчитали, что проект и так не плохо раскручен, машина ездит нормально, продается не плохо. Значит, нечего в дорогие игрушки играть. Ибо автоспорт кого угодно сделает миллионером из миллиардера!



Зато внешний вид серьезно изменился. Были планы, что видно на снимках, сделать машину похожей на конкурента Ford Thunderbird, но было решено, что сходство (некоторое) с Mercedes, оно как-то логичнее. Мощность мотора, кстати, подняли до 290 л.с.



Для лучшего охлаждения в капоте появились прорези.



Но в 1959-м от них отказались.





В 1960-м было почти тоже самое. Отличий мало. Но внутри опять кое-что изменилось



Улучшенное быстрое рулевое, задняя подвеска с толкающими штангами (чтобы рессоры не закручивались при резком старте) и гоночные тормоза с "турбинным" охлаждением внутри.  Ибо перегрев тормозов на треке -- дело обычное. Даже у последнего С7 такое случилось. Размеры тормозов тоже солидные как по тем временам. Как пишут в журнале, новую ходовую можно поставить на старые "Корветы" 1957-59 годов.



Прототипы 1961 года. После долгих раздумий, решили переднюю часть не менять, лишь слегка обрезать декор. А вот корму переделали полностью, установив там знаменитые круглые спаренные фонари, которые надолго становятся визиткой Corvette.





Кстати, вот именно такой Corvette 1961 года с карбюраторным мотором будет на "Олдтаймер-Галерее" в Москве (7-11 марта).

Что до мощностей моделей 1958-61 годов, то они изменились серьезно. При том же объеме топовый впрысковый мотор выдавал сначала 290, потом и 315 л.с. Ускорение с мотором 290 л.с. 0-60 миль в час 6,8 секунды.



1962 год. Еще более строгий дизайн решетки. А вот мотор новый 327 дюймов (5,35 л), мощностью 250-340 с карбами и 360 л.с. с впрыском. С последним мотором 0-60 миль в час всего за 5,9 с. А скорость вполне официально 240 км/ч. Хотя обычно, в американской  литературе про скорость хрен узнаешь. Тайна!



Чистая боковина с минимум декора. И это правильно. Вместо колпаков можно поставить литые диски.



Салон как у итальянских "суперов" черный с алюминиевыми вставками.



И прощальный вид сзади. Второе поколение будет совсем другим.

Взято: foto-history.livejournal.com

уникальные шаблоны и модули для dle