Андронов про двигатель АЗЛК
---
Книгу Андронова Думы о труде все читали, да?))
Даже если читали, то нижеследующий текст всё равно будет небессмысленным. Его мне сегодня прислал Виктор Андронов, сын Александра Фёдоровича. Это как бы документальный штрих к вялотекущей полемике о причинах перехода АЗЛК на чужие моторы.
КАК МЫ ПОТЕРЯЛИ СВОЙ ДВИГАТЕЛЬ
Всем стало ясно, что двигатель модели "408" не сможет долго
продержаться на экспорте, и только тогда руководители Московского Совнархоза В. Н. Доенин и В. Н. Поляков пришли в конструкторский отдел завода и, выслушав нас, сказали: "Делайте свой новый двигатель, и скорее". Был конец 1964 года. Идеи нового двигателя были "выношены" нами давно и досконально. Разработали техническое задание. Утвердили с трудом в Комитете и Совнархозе, до конца года разработали компоновку. Всеми своими скромными силами, днём и вечером и в воскресные дни проектировали, а в мае 1965 г. т.е. через полгода построили первые пять образцов.
Двигатель отличный, передовой схемы, с широким семейством по рабочему объёму и с закладкой в него особой возможности подвергаться дальнейшему развитию. Испытания двигателей сразу же показали его высокие качества по всем показателям. Т.о. в стране, в рекордное для всего мира время была создана отечественная передовая конструкция двигателя, намного опережавшая технику мирового моторостроения массового производства. Ещё тогда, до переговоров с фирмой ФИАТ двигатель по своей конструкции опережал все двигатели ФИАТа, да и сейчас он не потерял своих качеств, и более того, разработана конструкция его модификации, осуществление которой, опять обогнала бы мировое моторостроение.
Но время шло, а проект был готов. Надо было принимать меры для организации производства. На АЗЛК для этого не имелось возможностей, из-за отсутствия необходимых площадей. Но В.Н. Поляков предложил "вскрыть" возможности, потесниться и начать производство с небольшим выпуском - примерно до тридцати тысяч двигателей в год, а за это же время подобрать площадку и построить завод для крупно - массового производства. Начальник управления Мосгорсовнархоза В. Н. Тахтаров ездил сам и нашёл подходящее место в Серпухове. В.Н. Доенин нашёл место в Мценске около будущего алюминиевого комбината - соседство очень удачное. Но председатель Авто-тракторного комитета Н.И. Строкин решил по-своему. Организация такого завода показалась слишком хлопотной затеей, и он принял тяжелейшее для завода и будущего Министерства Автомобильной промышленности решение.
Звонок: - Бери чертежи двигателя, едем к Министру Авиации
Дементьеву!
Беру чертежи и еду. На совещании у П. В. Дементьева Строкин предложил ему взять на производство двигатель 412 с годовым выпуском 660 тыс. штук. Дементьев сразу согласился, имея в виду получить средства на капитальное строительство, оборудование и жилищное строительство при Уфимском заводе. И поставил условие: блок цилиндров должен быть алюминиевым. Мы же, не имея базы для производства алюминиевого литья, спроектировали блок чугунным, не имея базы для производства алюминиевого литья.
Появилось новое задание — перепроектировать и построить образцы совместно с Уфимским заводом. Директору Уфимского завода М.В. Ферину министр авиации пообещал на это любые средства.
В короткий заданный срок был создан проект двигателя с алюминиевым блоком и построены опытные образцы. Уфимский завод уклонился от участия в их изготовлении за исключением ряда мелких деталей. Закипела напряжённая работа. Опять, по вызову Строкина сидим у Дементьева. Вновь устанавливается жёсткий срок передачи документации на подготовку производства, а ведь для этого необходимо произвести все виды испытаний, откорректировать чертежи, устранить недостатки, проверить эффективность исправлений, и только тогда можно передать чертежи. Однако меня уже никто не слушал. Передать чертежи Уфимскому заводу в июне 1966 года, и ни днём позже! Снова напряжённая, без отдыха работа, которая была выполнена в установленный срок. Все просьбы, обращённые к Н. И. Строкину, не отдавать наш двигатель — остались без внимания. Не поддержал нас и Мосгорсовнархоз. В указанное время, которое было установлено и подтверждено вышедшим Постановлением Правительства, мы передали проект двигателя 412 Уфимскому моторному заводу и лишились собственного производства. С этого момента начались муки завода. В план производства вскоре было внесено большое количество автомобилей 412, но двигателей для них ещё не было. Параллельно с историей двигателя произошло событие в расширении производства автомобилей на Ижевском заводе, находящемся в другом министерстве.
Начало выпуска автомобилей "Москвич" в Ижевске совпало с началом освоения производства двигателей в Уфе. Двигатели "412" из Уфы пошли в Ижевск, а на столичный завод АЗЛК попадали лишь остатки, которыми спешно закрывались бреши на экспорте автомобилей.
В Уфе уже существует моторный завод по производству двигателей Москвич-412 с широкой и трудной системой кооперации. Трудности роста программы производства двигателей в первую очередь отражаются на работе АЗЛК, так как основное количество двигателей по-прежнему идёт на Ижевский завод. Ещё в 1971 году АЗЛК должен был прекратить выпуск автомобиля "Москвич-408" и полностью перейти на производство модели 412 , но теперь это произойдёт не ранее 1975 года. А за эти пять лет страна понесёт убытки на экспорте автомобиля "Москвич", т.к. продукция Ижевского завода не удовлетворяет требованиям экспорта из-за отставания в освоении новых узлов шасси и кузова, обязательных для продажи за рубежом.
Так Министерство и завод лишились производства одного из лучших своих двигателей, разладили работу на АЗЛК и стали терять экспорт. К сожалению, так часто бывает. Конструкторы, старавшиеся быстро и качественно создать новый двигатель, добились своего, чтобы помочь заводу в увеличении экспорта. Технологи, не начиная, бросили работу. Руководители высшего ранга не сумели (да и не старались) организовать строительство завода. Так мы и потеряли свой двигатель со всеми неприятными последствиями.
Москва, 1972 год
Даже если читали, то нижеследующий текст всё равно будет небессмысленным. Его мне сегодня прислал Виктор Андронов, сын Александра Фёдоровича. Это как бы документальный штрих к вялотекущей полемике о причинах перехода АЗЛК на чужие моторы.
КАК МЫ ПОТЕРЯЛИ СВОЙ ДВИГАТЕЛЬ
Всем стало ясно, что двигатель модели "408" не сможет долго
продержаться на экспорте, и только тогда руководители Московского Совнархоза В. Н. Доенин и В. Н. Поляков пришли в конструкторский отдел завода и, выслушав нас, сказали: "Делайте свой новый двигатель, и скорее". Был конец 1964 года. Идеи нового двигателя были "выношены" нами давно и досконально. Разработали техническое задание. Утвердили с трудом в Комитете и Совнархозе, до конца года разработали компоновку. Всеми своими скромными силами, днём и вечером и в воскресные дни проектировали, а в мае 1965 г. т.е. через полгода построили первые пять образцов.
Двигатель отличный, передовой схемы, с широким семейством по рабочему объёму и с закладкой в него особой возможности подвергаться дальнейшему развитию. Испытания двигателей сразу же показали его высокие качества по всем показателям. Т.о. в стране, в рекордное для всего мира время была создана отечественная передовая конструкция двигателя, намного опережавшая технику мирового моторостроения массового производства. Ещё тогда, до переговоров с фирмой ФИАТ двигатель по своей конструкции опережал все двигатели ФИАТа, да и сейчас он не потерял своих качеств, и более того, разработана конструкция его модификации, осуществление которой, опять обогнала бы мировое моторостроение.
Но время шло, а проект был готов. Надо было принимать меры для организации производства. На АЗЛК для этого не имелось возможностей, из-за отсутствия необходимых площадей. Но В.Н. Поляков предложил "вскрыть" возможности, потесниться и начать производство с небольшим выпуском - примерно до тридцати тысяч двигателей в год, а за это же время подобрать площадку и построить завод для крупно - массового производства. Начальник управления Мосгорсовнархоза В. Н. Тахтаров ездил сам и нашёл подходящее место в Серпухове. В.Н. Доенин нашёл место в Мценске около будущего алюминиевого комбината - соседство очень удачное. Но председатель Авто-тракторного комитета Н.И. Строкин решил по-своему. Организация такого завода показалась слишком хлопотной затеей, и он принял тяжелейшее для завода и будущего Министерства Автомобильной промышленности решение.
Звонок: - Бери чертежи двигателя, едем к Министру Авиации
Дементьеву!
Беру чертежи и еду. На совещании у П. В. Дементьева Строкин предложил ему взять на производство двигатель 412 с годовым выпуском 660 тыс. штук. Дементьев сразу согласился, имея в виду получить средства на капитальное строительство, оборудование и жилищное строительство при Уфимском заводе. И поставил условие: блок цилиндров должен быть алюминиевым. Мы же, не имея базы для производства алюминиевого литья, спроектировали блок чугунным, не имея базы для производства алюминиевого литья.
Появилось новое задание — перепроектировать и построить образцы совместно с Уфимским заводом. Директору Уфимского завода М.В. Ферину министр авиации пообещал на это любые средства.
В короткий заданный срок был создан проект двигателя с алюминиевым блоком и построены опытные образцы. Уфимский завод уклонился от участия в их изготовлении за исключением ряда мелких деталей. Закипела напряжённая работа. Опять, по вызову Строкина сидим у Дементьева. Вновь устанавливается жёсткий срок передачи документации на подготовку производства, а ведь для этого необходимо произвести все виды испытаний, откорректировать чертежи, устранить недостатки, проверить эффективность исправлений, и только тогда можно передать чертежи. Однако меня уже никто не слушал. Передать чертежи Уфимскому заводу в июне 1966 года, и ни днём позже! Снова напряжённая, без отдыха работа, которая была выполнена в установленный срок. Все просьбы, обращённые к Н. И. Строкину, не отдавать наш двигатель — остались без внимания. Не поддержал нас и Мосгорсовнархоз. В указанное время, которое было установлено и подтверждено вышедшим Постановлением Правительства, мы передали проект двигателя 412 Уфимскому моторному заводу и лишились собственного производства. С этого момента начались муки завода. В план производства вскоре было внесено большое количество автомобилей 412, но двигателей для них ещё не было. Параллельно с историей двигателя произошло событие в расширении производства автомобилей на Ижевском заводе, находящемся в другом министерстве.
Начало выпуска автомобилей "Москвич" в Ижевске совпало с началом освоения производства двигателей в Уфе. Двигатели "412" из Уфы пошли в Ижевск, а на столичный завод АЗЛК попадали лишь остатки, которыми спешно закрывались бреши на экспорте автомобилей.
В Уфе уже существует моторный завод по производству двигателей Москвич-412 с широкой и трудной системой кооперации. Трудности роста программы производства двигателей в первую очередь отражаются на работе АЗЛК, так как основное количество двигателей по-прежнему идёт на Ижевский завод. Ещё в 1971 году АЗЛК должен был прекратить выпуск автомобиля "Москвич-408" и полностью перейти на производство модели 412 , но теперь это произойдёт не ранее 1975 года. А за эти пять лет страна понесёт убытки на экспорте автомобиля "Москвич", т.к. продукция Ижевского завода не удовлетворяет требованиям экспорта из-за отставания в освоении новых узлов шасси и кузова, обязательных для продажи за рубежом.
Так Министерство и завод лишились производства одного из лучших своих двигателей, разладили работу на АЗЛК и стали терять экспорт. К сожалению, так часто бывает. Конструкторы, старавшиеся быстро и качественно создать новый двигатель, добились своего, чтобы помочь заводу в увеличении экспорта. Технологи, не начиная, бросили работу. Руководители высшего ранга не сумели (да и не старались) организовать строительство завода. Так мы и потеряли свой двигатель со всеми неприятными последствиями.
Москва, 1972 год
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]